А граница между ними – порт
Балтийские гавани в последнее время всё чаще становятся ареной столкновения политических и экономических интересов
Светлана Белоусова, редактор региональных выпусков, эксперт по странам Балтии
Балтика как она есть
Поскольку Балтика числится одним из самых маленьких морей на планете, океанологи её частенько обзывают «просто лужей». Относится это не только к размерам, но и к глубине. И правда, что значат наши средние полсотни метров в сравнении с 11 километрами моря Филиппинского… Прозвище звучит, конечно, обидно. Но – лужа не лужа, а судоходство на Балтике испокон веков считается самым интенсивным в мире. Первые серьёзные суда появились здесь ещё на рубеже новой эры. Через море общались между собой готландцы, шведы, даны, балты, финны. Продолжается активное движение и в наше время. Причём портами стратегического значения для Европы традиционно являются те, что находятся на линии от Гавра во Франции до Гамбурга в Германии. Однако крупнейшие гавани Европы уже сегодня чересчур переполнены, их пространственные резервы слишком ограничены, и потому опытные логисты, что называется, положили глаз на те порты, что уже достаточно давно действуют или ещё только строятся в Восточной Европе и России. И разразилась жестокая конкуренция…
Чтобы повысить спрос на свои услуги, привлечь грузо- и пассажироперевозчиков, владельцы портов начали спешно улучшать свою инфраструктуру, рекламировать «исключительную» навигационную доступность, упрощать налоговые, таможенные, санитарные процедуры. В рекламных роликах в ход идёт всё – от рассказов о растущем государственном ВВП до рассуждений об усиливающемся тренде контейнеризации грузов. Утверждать, что кто-то из восточноевропейцев в демонстрации собственной значимости преуспел намного больше остальных и стал на Балтике лидером, было бы неправильно. Тем не менее ожесточённая «битва за клиента», иногда в открытую, но чаще завуалированно, ведётся неустанно, непрестанно и независимо от того, какому государству принадлежат гавани-конкуренты. Оно и понятно – море слабаков не любит и не терпит…
Чтобы понять, ветры каких направлений сегодня преобладают на Балтике, «НВ» решило увидеть всё собственными глазами и услышать из первых уст.
«Мы имеем неотбиваемые козыри»
Однажды литовский трубач, организатор международного джазового фестиваля «Пилес» Витаутас ГРУБЛЯУСКАС решил, что не свингом единым должен быть славен его родной город Клайпеда. И пошёл в политику. Сначала – в сейм, и лишь отработав там две каденции и набрав политического веса, позволил себе три года назад баллотироваться в клайпедские мэры. Оно и понятно: город-порт со всей полагающейся ему по статусу инфраструктурой – хозяйство нешуточное. Тем более если его надо приводить в порядок. Однако музыканта-политика это не испугало. Скорее наоборот. И судя по тому, чего ему удалось добиться, это было правильно…
– Вы, господин Грубляускас, уже три года работаете мэром Клайпеды, а журналисты о вас, хотя и реже, чем раньше, всё-таки пишут: «Профессиональный джаз-музыкант, который теперь в политике». Это на самом деле так?
– Как вам сказать… Чтобы разобраться в этом вопросе, надо прежде всего изменить на него взгляд. Во-первых, джаз помогает политике. Да-да, не улыбайтесь! Я люблю и умею импровизировать, а способность импровизировать помогает, почувствовав ситуацию, очень быстро принять решение, причём иногда сразу два или три. Правда, такое возможно, если ты хорошо знаешь тему.
– Безусловно! Политик, импровизирующий на незнакомую ему тему, рискует не только собой, но и жизнями людей, которые ему доверились. Но судя по тому, как сегодня идут дела в Клайпеде, тему морского города вы знаете, что называется, от и до. Как, кстати, вам удалось во всём разобраться за столь короткий срок?
– Так это же мой родной город, я здесь родился и вырос! Кстати, дом, в котором сейчас находится джаз-клуб, тоже можно в прямом смысле этого слова назвать моим родным, я ведь в нём прожил 18 лет. В общем, я – патриот Клайпеды. Конечно, любой мэр какого угодно города всегда найдёт, чем ему перед иностранными корреспондентами похвастаться, и при этом постарается о чём-то по-хитрому промолчать. Но я не собираюсь ни хвастаться, ни хитро умалчивать. Потому что люблю Клайпеду и даже никогда не задумываюсь, за что именно.
– Наверное, это потому, что вы с самого детства пропитались её морским духом?
– Тут вы правы, Клайпеда, безусловно, прежде всего порт. Причём порт оказывает серьёзное влияние не только на жизнь Клайпеды, но и на всю экономику государства. Прежде всего он считается самым крупным работодателем на западе Литвы и одним из самых больших в стране в целом. По официальной статистике, только в Клайпеде порт создаёт около 23 тысяч рабочих мест – имеется в виду, конечно, не только сама портовая инфраструктура, но и обслуживающие его организации, фирмы и предприятия.
– Город принимает участие в управлении портом?
– Формально город прямого участия в управлении не принимает и муниципального влияния не имеет. Он является только членом совета порта, а значит, задействован в решении многих стратегических вопросов и тактических задач. И это очень важно, потому что Клайпеда со всех сторон окружена портовыми структурами, которые активно занимаются хозяйственной деятельностью. В северной части города производится перегрузка нефти, на южной стороне много различных терминалов и, кстати, к концу этого года должен начать действовать терминал сжиженного газа. А с восточной стороны у нас располагается свободная экономическая зона, которая, между прочим, считается одной из самых притягательных во всей Европе.
– За счёт чего? Налоги? Инфраструктура?
– Ну, если говорить о налоговой системе, она определена законодательством и величины налоговых льгот мало чем отличаются от тех, которые предоставляются в аналогичных зонах других государств. На мой взгляд, нам гораздо важнее было обеспечить необходимую инфраструктуру. Мы всё сделали, и именно благодаря этому к нам пришёл инвестор мировой величины – Philip Morris. Вслед за ним появилось ещё несколько очень крупных предприятий. И самая последняя европейская инвестиция – это строительство первого и пока единственного в балтийских странах крупнейшего предприятия по сжиганию отходов. Могу точно сказать: этой инвестиции завидуют многие не только в Литве, но и в соседних странах...
– Инвестиция, безусловно, крупная. Но я читала, что жители Клайпеды не очень-то довольны тем, что у них под боком действует не самое экологически чистое предприятие…
– На всех, конечно, не угодишь, но, мне кажется, городские власти уделяют очень большое внимание экологии и качеству жизни. Об этом достаточно ярко свидетельствует уже то, что Клайпеда – единственный город в Литве и, кстати говоря, в соседних странах тоже, который является членом организации «Здоровые города мира». Членство в ней подтверждает: наша забота об экологии не показушная акция, а одна из важнейших задач. Скажу больше: такое отношение к охране природы необходимо, помимо прочего, и для привлечения инвестиций. Потому что, если потенциальный инвестор видит недостаточно качественную субинфраструктуру, это всегда вызывает у него серьёзную долю недоверия… А у нас – могу сказать с уверенностью – данная сторона жизни имеет такие неотбиваемые козыри, которые, при всём уважении к нашим коллегам в других городах или даже в других государствах, им пока недоступны.
– Раз уж речь зашла о соседях, скажите, господин мэр, как вы относитесь к тому, что по соседству с вами функционирует, причём достаточно успешно, несколько крупных портов?
– С польскими Гданьском и Гдыней мы сотрудничаем, но, честно говоря, немного завидуем тому, что у поляков имеется соглашение с Россией о местном приграничном передвижении. Нам этого явно не хватает... Заключить подобное соглашение между Литвой и Калининградской областью было бы совсем неплохо. Мнения на этот счёт, конечно, высказываются разные. Но я абсолютно уверен: динамика будет полезна и для жителей Калининграда, и для жителей Клайпеды. И этот аргумент я ставлю выше, чем любые формально-прагматические доводы политиков...
«Политические факторы перевешивают экономические»
Этой весной значительная часть транзитных грузов ушла из Калининградской области в клайпедский порт, так как его условия оказались более привлекательными. Одним из способов повысить конкурентоспособность порта Калининград может стать режим «свободного порта», который предлагает ввести Минэкономразвития РФ. Но это – в будущем. А пока о том, как работает Калининградский морской торговый порт, чего добивается и с какими трудностями сталкивается, рассказал «НВ» его генеральный директор, депутат областной думы Владислав ДОРОФЕЕВ:
– Сразу оговорюсь: Клайпеда нам не конкурент. Мы работаем с российскими грузами, с которыми не работают наши литовские коллеги. Основная их специфика – обработка грузопотока из Белоруссии, через литовские терминалы проходит достаточно мощная перевалка удобрений. Есть, правда, грузы и из Казахстана.
Тем не менее вынужден констатировать, что во главу нашей несуществующей конкуренции иногда политические факторы перевешивают здравые экономические. То есть, несмотря на разные специализации портов, порой мы сталкиваемся с совсем недружественными и неоптимистичными тарифами на тот же транзит для наших грузов. В Литве выстраивают порой искусственные препоны для рентабельного грузопотока между западной губернией и большой Россией. Чтобы не утруждать никого ненужными цифрами, могу заметить: сегодня стоимость плеча по Литовской Республике для отдельных категорий грузов в три раза выше прохождения аналогичного расстояния по территории России. Арифметика понятна: чем ниже наша интенсивность, тем выше доход транспортников соседнего государства.
А в целом у коллег из Клайпеды есть свой сегмент, на который никто не претендует, поэтому портовое хозяйство должно развиваться. Словом, у нас они хлеб не отнимают…
Кстати, в начале нулевых вовсю обсуждался проект «2К», предполагающий координацию работы клайпедского и калининградского портов, тарифную политику соседей, возможное взаимодействие. Толковый проект, перспективный как для Литвы, так и для России, особенно для Калининграда. Однако в силу каких-то обстоятельств «2К» так и не заработал на полную мощь. А жаль, полезная задумка. Она точно могла принести взаимную пользу двум экономикам...
тем временем …
В Польше
Польское министерство инфраструктуры и развития недавно объявило о том, что планирует прокопать судоходный канал у основания Балтийской косы. Это, по мнению инициаторов, жизненно необходимо, чтобы дать беспрепятственный доступ судам в Калининградский залив (сейчас они вынуждены проходить по территории России через пролив у Балтийска). Выступая в поддержку проекта, мэр города Эльблонг Ежи Вильк заявил, что у него имеются не только экономические, но и политические причины, поскольку «в прошлом случалось, когда Россия запрещала перевозку грузов через Балтийский пролив, что на несколько лет замораживало работу порта». При этом ни один из чиновников, взахлёб перечисляющих плюсы данного «покорения природы», ни единым словом не обмолвился о том, что такое вмешательство в экосистему очень быстро превратит косу в остров.
Кстати, проект канала на Балтийской косе уже выдвигался. Стоимость инвестиций в 2007 году оценивалась почти в 500 миллионов злотых (по сегодняшнему курсу – порядка 6 миллиардов рублей. – Прим. ред.).
В Эстонии
В 25 километрах от границы и на расстоянии 50 миль от российского порта Усть-Луга уже 11 лет действует эстонский Силламяэсский порт. И всё это время в СМИ – как в российских, так и в европейских – регулярно появляются материалы, авторы которых муссируют тему: «К чему приведёт конкуренция крупных балтийских гаваней и уживутся ли вообще два медведя в одной берлоге?» В связи с осложнением отношений России и ЕС этот вопрос звучит даже громче, чем обычно. К примеру, на днях экономический аналитик эстонского банка LHV Хейдо Витсур разразился по этому поводу очередной гневной речью:
– Я не знаю ни одной причины, по которой Россия должна сохранять транзит через эстонские порты, тем более что Усть-Луга набирает обороты. Эстония в этом кризисе совершенно чётко на украинской стороне, что раздражает российские власти, и, без сомнения, Россия использует все возможные рычаги, чтобы со своей стороны ответить на это санкциями!
Выступление, безусловно, яркое. Правда, оно никоим образом не повлияло на руководство Силламяэсского порта. Во всяком случае, директор по маркетингу Силпорта Андрей Биров остался при своём мнении:
– Усть-Луга для нас не только конкурент, но и надёжный партнёр, ведь мы, по сути, являемся для них «резервным портом» или «запасным аэродромом». Так что их развитие в итоге для нас тоже положительный фактор. Думаю, не ошибусь, если предположу, что в далёкой перспективе в одной упряжке с Усть-Лугой мы станем крупнейшим портом на Балтике.
