АВТОБУСЫ ПОБЕЖДАЮТ ПРОБКИ

4 мая 2007 нет комментариев

- Господин Джовенали, какие меры принимаются в европейских городах для решения проблем дорожного движения?
- Проблема дорожного движения в больших городах рассматривается как с точки зрения загрязнения атмосферы, так и с точки зрения безопасности дорожного движения. Именно сейчас во всем мире проходит Глобальная неделя ООН безопасности дорожного движения. Это доказательство того, насколько это все важно.
Решения бывают самые разные, а у каждой страны своя стратегия. Но есть общие направления. Одно из них - работа над урбанистикой, над генеральным планом города, над самой формой города. Другое направление касается непосредственно организации дорожного движения.
Если говорить об урбанистике, то здесь намечается тенденция к децентрализации - в пригородах, спальных районах должны присутствовать те же услуги, что и в центральных районах города, чтобы не было надобности обязательно перемещаться в центр города для получения каких-то услуг. Затем необходимо соединить периферийные кварталы города системой железных дорог. Такая система существует уже во всех крупных немецких городах. Опыт Парижа и Лондона тоже очень интересный, но я говорил о Германии, потому что в Берлине, например, существует очень эффективная инфраструктурная сеть. Там действительно удалось решить множество проблем, связанных с передвижением из окраин в центр.
Одновременно поощряется развитие общественного транспорта, развиваются метрополитены, а в тех городах, где метро нет, его заменяют системы трамвайных и автобусных линий.
Но развитие общественного транспорта само по себе для снятия проблемы заторов недостаточно. Дополнительно к этому предпринимаются попытки контроля частного автомобильного движения, того, что англичане называют push and pull. Для ограничения частного автомобильного движения уже давно приняты такие меры, как плата за парковку, ограничение доступа к определенным зонам города. В Риме есть очень большая, может быть самая большая в Европе, зона с ограниченным движением частных автомобилей. Там въезд разрешен только тем, кто живет в этой зоне. Для всех остальных въезд запрещен. В Лондоне введена плата за въезд частных автомобилей в центр города, так называемый congestion charge. Въездной тариф довольно дорогой - 8 фунтов стерлингов в день.
Вот в двух словах совокупность мер, которые принимаются. С одной стороны, поощрение общественного транспорта, с другой - ограничение частного транспорта.
Что же касается проблемы загрязнения окружающей среды, то в будущем все больше будут поощряться те средства передвижения, которые меньше всего загрязняют атмосферу. Ездить на экологически вредных автомобилях будет стоить очень дорого. И такие меры тоже будут работать в сторону ограничения частного трафика.
- А если исходить из конкретного примера Санкт-Петербурга с учетом его огромного исторического центра, который простирается в разных частях города, отделенных широкими водотоками, с относительно малым количеством мостов и все возрастающей плотностью автомашин?
- Надо сразу сказать, что не всегда строительство новых инфраструктур для частного дорожного движения решает проблему. Иногда расширение сети дорог и улиц приводит к увеличению дорожного движения. Как ни парадоксально, именно исторические центры лучше всего приспособлены для автомобильного движения. Там почему-то меньше давления.
Кроме того, как я уже говорил, в так называемых спальных районах необходимо создавать коммерческие центры и такую систему услуг, при которой не было бы обязательно каждый раз ехать за чем-то в центр города. Снизит заторы и введение тарифов за парковку автомобиля в центральных районах города, создание все более широких пешеходных зон (в Питере это уже делается).

// Марио КОРТИ, собкор "НВ" по странам Европы