Талант, воспитанный трудом и жизнью

Герою России, Почётному гражданину Санкт-Петербурга Владимиру АЛЕКСАНДРОВУ – 70 лет

Герой России, Почётный гражданин Санкт-Петербурга, профессор, доктор технических наук Владимир Леонидович Александров известен не только петербуржцам. Его имя знакомо всем, кто знает, что такое «Адмиралтейские верфи», предприятие, на котором Александров отработал всю жизнь, в том числе 26 лет – генеральным директором. Именно в эти годы, когда создавались лучшие советские атомные подводные лодки, другие новейшие корабли, «Адмиралтейские верфи» получили международную известность.

В последние годы Владимир Леонидо­вич перешёл на профессорско-преподава­тельскую работу, но сохранил за собой ряд руководящих позиций в судостроительной отрасли. Его взгляды на промышленную политику России, на систему управления, подготовки кадров, на прикладные науки и на то, что принято называть «человеческим фактором», безусловно интересны не только судостроителям, а всем промышленникам. И не случайно, что даже в преддверии юбилея мы говорили с Владимиром Леонидовичем не столько «о личном», сколько о судостроении, о государстве и России в целом.

Но сначала – небольшая справка. Родной для Александрова завод, на котором он вырос от мастера производственного участка до генерального директора, сейчас является открытым акционерным обществом в составе Западного центра судостроения государственного холдинга «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК). Сам Владимир Александров продолжает возглавлять (в качестве президента) Ассоциацию судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, сохранил он такой же свой пост и во главе Российского научно-технического общества судостроителей им. академика А.Н. Крылова. Но основное место работы Владимира Леонидовича сегодня – Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ), где он, как профессор кафедры технологии и организации судостроительного производства, готовит будущих строителей подводного флота России. А созданный в своё время генеральным директором «Адмиралтейских верфей» совместно с СПбГМТУ Институт морской техники и технологий продолжает успешно готовить инженеров-кораблестроителей прямо на производстве. Александров руководит и этим институтом.

– Вы продолжаете активно участвовать в управлении судостроением в нашем регионе, возглавляя ведущие общественные организации судостроителей, как производственную, так и научную. О каких успехах в отрасли за последние годы можно говорить, если вспомнить, что управление в ней строится на новой, интегрирующей основе – в рамках Объединённой судостроительной корпорации?

– Да, действительно, начиная с 2007 года все активы российского судостроения интегрированы в государственный холдинг – ОАО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК). Сообщество судостроителей приветствовало идею интеграции наших мощностей и выказывало в связи с этим целый ряд ожиданий. Прошедший с того времени период наметил ряд позитивных тенденций в развитии отрасли, проявленных в повышенном внимании государства к этому вопросу и, соответственно, принятии целого ряда основополагающих программ как общегосударственного, так и отраслевого уровня. Ведущими среди них следует назвать «Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», утвержденную приказом Минпромэнерго России от 06.09.2007 года, государственную программу «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», утвержденную распоряжением Правительства РФ от 24.12.2012 года, а на уровне отраслевом – Концепцию развития открытого акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» проекта 2010 года. Вступил в действие Федеральный закон о мерах государственной поддержки судостроения и судоходства от 7 ноября 2011 года, на принятие которого ушло 13 лет обсуждений, согласований, отказов и компромиссов. В работе – программы развития ВМФ России до 2020 и уже по 2050 год.

Утвержденные федеральными органами власти стратегии развития морской и водной деятельности предусматривают значительный спрос на продукцию­ российского судостроения. Речь идёт о сотнях миллиардов рублей, предусмотренных на закупку военно-морской техники, транспортного морского флота, водного речного флота, средств освоения шельфа российской Арктики и Дальнего Востока, транспортировки углеводородного сырья, реанимации Северного морского пути и так далее.

Российская судостроительная промышленность начиная с 2008 года демонстрирует высокие темпы роста. Объём производства и услуг в 2010 году по отношению к объёму российского судостроения в 2008 году составил около 150 процентов. Даже в кризисном 2009 году судостроение показало рост на 43 процента, что стало самым высоким показателем по обрабатывающим отраслям экономики страны. Рост производительности труда на одного работника в 2010 году вырос в 1,7 раза по отношению к 2008 году. В последующие годы положительный тренд развития судостроения сохранился.

Динамичное развитие судостроения как в целом по отрасли, так и в Санкт-Петербурге в основном определяется увеличением выпуска военно-морской техники: на военную номенклатуру приходится около 70 процентов заказов, в том числе 21 процент – на экспорт. Гражданская продукция составляет около 30 процентов номенклатуры, из которых менее 2 процентов приходится на экспорт.

Если говорить о нашем городе и регионе, то его судостроительный комплекс в последние годы является стабильно работающим сегментом городской промышленности. Так, в 2012 году только судостроительные верфи произвели продукции на 33 миллиарда рублей. В целом рост производства составил 125,8 процента по отношению к 2011 году. На предприятиях и в организациях отрасли работают более 50 тысяч горожан, при этом средний уровень заработной платы значительно выше среднего по промышленности города.

Однако, к сожалению, работа отрасли выявляет и целый ряд серьёзных проблем, требующих скорейшего решения. Они обсуждались неоднократно на собраниях членов Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в том числе и на последнем из них, которое состоялось 10 июля 2014 года. Напомним, что судостроительный комплекс Петербурга – это до 40 процентов производственных мощностей отечественного судостроения и 80 процентов научного и проектно-конструкторского потенциала отрасли. Поэтому ключевые проблемы развития судостроения в нашем регионе могут быть экстраполированы на оте­чественное судостроение в целом. И сегодня они таковы.

Насущной остаётся проблема коренной и масштабной технической модернизации судостроительных мощностей и города, и отрасли. Эта сверхзадача как раз и возложена на акционерный суперхолдинг «ОСК». Безусловно, реализация мероприятий, намеченных действующей Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации», решает многие вопросы модернизации специализированных производственных мощностей. Однако принимаемых мер для подготовки судостроительных заводов к освоению нового ряда гражданской морской техники, над которым сегодня работает отраслевая наука, с нашей точки зрения, недостаточно. И, как следует из Государственной программы РФ «Развитие судостроения на 2013–2030 гг.», на развитие и оптимизацию производственных мощностей гражданского судостроения в Северо-Западном федеральном округе России, включая судостроительную зону Санкт-Петербурга и Ленинградской области, средства федерального бюджета не ­предусмотрены. А намеченные в данной области инвестиционные проекты холдинга «ОСК» страдают повышенной неопределённостью.

Модернизация нашего судостроения – это строительство новых мощностей или судостроительных заводов и мероприятия по реконструкции уже существующих предприятий. В масштабе страны сегодня со значительным опозданием ведётся строительство нового судостроительного завода в поселке Большой Камень на Дальнем Востоке. Присоединение Крыма вернуло в состав отрасли судостроительный завод «Залив» в Керчи, на стапелях которого возможно строительство кораблей и судов водоизмещением до 150 тысяч тонн. Претенциозный проект по строительству нового судостроительного завода на острове Котлин взамен «Адмиралтейских верфей», который должен был быть построен к 2014 году, естественным образом остался на бумаге и в презентационных файлах. Реалистичной альтернативой этому прожекту стало сегодня строительство новых производственных мощностей «Адмиралтейских верфей» для гражданского судостроения и строительства глубоководной техники на левом берегу реки Фонтанки с последующим освобождением Ново-Адмиралтейского острова от заводской инфраструктуры и передачей этих площадей городу к 2018 году. Сегодня осуществляется также ряд мероприятий по техническому перевооружению Балтийского завода в целях строительства здесь в ближайшем будущем атомных ледоколов. Все эти работы ведутся сегодня в том числе с государственным финансированием. Работы по модернизации на «Северной верфи» сегодня вызывают ряд вопросов именно вследствие появления возможностей Крыма. Однако они могут и должны быть продолжены. И вот почему.

Ещё в начале 1990-х годов при обсуждении одного из первых проектов по интеграции судостроительных заводов Петербурга – «Невские верфи» прорабатывался вопрос создания именно на базе «Северной верфи» объединённых производств для всех наших предприятий. Мог быть построен современный сухой док, создано мощное сборочно-сварочное производство. Предусматривалось выделение отдельного машиностроительного производства, причём с участием Кировского, Обуховского, Ижорского заводов. Ставился и вопрос создания специализированных фирм, которые могли бы быть вычленены из наших действующих заводов: мощного лакокрасочного, достроечного, гальванического производств, деревообрабатывающего и машиностроительного комплексов. Сегодня актуальность решения этих вопросов, и прежде всего строительства мощного сухого дока, а также лакокрасочного производства, возвращается – в рамках обсуждения развития кластера судостроения Северо-Запада.

Одной из самых сложных наших проблем остаётся углубляющаяся разобщённость научной, проектно-конструкторской и промышленной деятельности предприятий и организаций отрасли. Особое беспокойство вызывает ослабление взаимодействия конструкторских бюро и заводов-строителей, несмотря на их интеграцию в холдинг «ОСК». Возрастают и трудности привлечения заводов-комплектаторов, особенно 3–5-го уровней, к поставкам продукции, необходимой для судостроения. Эта проблема нашла своё отражение в упомянутых программных документах, в ряде решений на уровне государства и корпорации, где был предложен определённый комплекс мер. Однако на практике хозяйственные связи конструкторских бюро и заводов-строителей остаются на доинтеграционном в ОАО «ОСК» уровне. Такое положение дел препятствует внедрению прогрессивных проектных технологий. В части расширения возможностей для производства комплектующих изделий для петербургских судостроителей единственным практическим шагом до настоящего времени является подписание в сентябре 2011 года соответствующего соглашения между правительством города и ОАО «ОСК».

Если вспомнить историю развития конструкторских организаций кораблестроения в ушедшем веке, то в довоенное время действовало лишь одно нынешнее ЦКБ МТ «Рубин», выросшее из конструкторской группы при Балтийском заводе. Послевоенное развитие широкой сети конструкторских организаций, обусловленное прежде всего холодной войной, было связано с масштабными государственными программами развития как подводного, так и надводного кораблестроения и судостроения. Сегодняшние геополитические реалии наряду с экономическими требованиями заставляют говорить о возможной целесообразности организации крупных централизованных конструкторских бюро в области военного кораблестроения и гражданского судостроения. И такое решение также должно прорабатываться и приниматься руководством «ОСК».

Удачным примером интегральной научно-производственной, а также образовательной структуры становится сегодня Научно-производственный центр арктического судостроения, организованный в рамках Федерального научного центра «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова». Эта организация является как центром генерации научных разработок и принципиально новых проектов судов и кораблей, предполагаемых к эксплуатации в условиях Арктики, так и взяла на себя ряд функций по повышению квалификации инженеров-кораблестроителей, которые станут работать в этой сфере, и не только в ней.

Важным вопросом среди мер по повышению конкурентоспособности отечественного гражданского судостроения остаётся государственная поддержка судостроительных предприятий. Наиболее действенные экономические меры в отношении судостроительных заводов предусмотрены федеральным законом от 07.11.2011 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Однако применение льгот, предусмотренных указанным законом, актуально для судостроительных организаций, являющихся резидентами промышленно-производственной особой экономической зоны, что крайне сложно осуществить на практике. Такая странная фантазия законодателя продолжает сохранять для нас в том числе неравноправность ценовой конкуренции с зарубежными судостроителями.

Оперативность принятия управленческих решений – альфа и омега успешности рыночной деятельности. При своём образовании ОАО «ОСК», созданное как холдинговая структура, явилось достаточно эффективным инструментом интеграции судостроительных активов, находящихся в собственности РФ. Однако сегодня 3-уровневая структура управления корпорацией (холдинг –субхолдинг – хозяйственное общество) при крайне высокой степени концентрации имущественных и финансовых полномочий в советах директоров соответствующих субъектов управления во многом проявила свою инерционность и неэффективность именно в плане оперативности управления текущей хозяйственной деятельностью. Но меры по реорганизации такой системы управления, намеченные ещё в 2010 году проектом Концепции развития ОАО «ОСК», до сих пор не предприняты.

И, конечно же, отдельным и особым вопросом, требующим скорейших и позитивных решений, является обострение кадровой проблемы и в городском кораблестроении, и в целом по стране. Сегодня мы говорим о дефиците судостроительных кадров по всем категориям и уровням квалификации: управленческих кадров высшего и среднего звена, инженерных кадров, квалифицированного рабочего персонала. Но, пожалуй, главной проблемой является необходимость создания образовательной среды, основанной на идеологии непрерывного образования судостроителей. Успешным опытом организации такого комплексного подхода к профессиональному образованию обладает Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, реализовавший в соответствии с постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 21.09.2004 года «Программу подготовки и переподготовки кадров для судостроительной промышленности на 2004–2008 годы».

– Обучение будущих корабелов профессором Александровым наверняка подразумевает и особую тему: научиться стать лидером. Что помогло вам стать и быть руководителем, одним из крупнейших управленцев отрасли, да ещё в сложнейший период – на переходе веков?

– Как говорят мудрые, не нужно суетиться и хлопотать о своей репутации – она складывается независимо от усилий человека. Я никогда не ставил себе претенциозных задач непременного карьерного роста: чем выше, тем лучше. Все мои назначения случались достаточно неожиданно и были обусловлены целым комплексом обстоятельств, помимо собственных способностей или заслуг. При этом я всегда считал себя человеком обычных способностей, но ведь их можно, что называется, нарастить.

Поэтому, если говорить о личной составляющей собственного карьерного роста в положительном смысле этого слова, то надо вспомнить о том, что в наше время с детства прививалось обязательное трудолюбие. Старшие никогда не уставали повторять: учись и ещё раз учись, иначе человеком не станешь. И такая буквально насаждаемая установка воспитывала с первых шагов чувство ответственности. Многое в плане развития этих качеств дали и занятия спортом: академической греблей в школе, а затем в институте. Я грёб в «восьмёрке». И нельзя было пропустить тренировку, чтобы не подвести товарищей. Так воспитывалось понимание значимости коллективизма.

Как ни странно с этого начинать, но Кораблестроительный институт, куда я поступил в 1961 году, также удивительным образом воспитывал это свойство. Высокий уровень профессиональных знаний, овладение которыми нам обеспечивали такие блистательные профессора, как В.В. Ашик, А.А. Курдюмов, В.В. Семёнов-Тян-Шанский и многие другие, также дополняли обучением тому, что человек, один, сам по себе, не может построить судно или корабль. И невозможно было сдать экзамен или получить зачёт, если ты не понимал сути предмета. Привычка к самостоятельному мышлению и принятию решений – крайне важное свойство, которое прививала вся система обучения в институте в те годы. Ещё один существенный момент. Во исполнение решения «первого лица» страны тех лет Н.С. Хрущёва студенты инженерных специальностей сразу на первом курсе обязаны были пройти на производстве годичную практику. Следует сказать, что она оказалась крайне полезной и в плане понимания будущей специальности и особенностей взаимоотношений в производственном коллективе.

Обучение в группе проектирования подводных лодок развивало целый комплекс качеств лидера, ведущим из которых являлось особое чувство государственной ответственности. И уже в студенческие годы каждый из нас проникся пониманием того, что такое «принижение уровня обороноспособности страны». Эта фраза и то, что она собой подразумевала, хорошо знакомы руководителям производств оборонно-промышленного комплекса старшего поколения.

А когда я пришёл на Новоадмиралтейский завод в 1967 году, нужно было просто не бояться… работать. И ставить себе амбициозные задачи, то есть предъявлять к себе повышенные требования. А ещё – не бояться задать вопрос, если тебе было что-то непонятно. Принцип «неясно – спроси» очень важен для молодого специалиста и был заложен в нас в студенческие годы.

Уважение к профессии, определённое собственным выбором, следует поддерживать в себе постоянно. В то время мы боялись даже произнести слово «брак». И заводчанин не мог себе позволить уйти с работы, если деталь или какое-то дело в целом оставались незавершёнными, требовали немедленного исправления или переделки. Так действительно поступало большинство.

Качества лидера, руководителя вряд ли можно воспитать специальными курсами «менеджмента». Всё-таки во многом они даны от природы, но, конечно, их следует развивать путём специальной и постоянной тренировки. Руководитель в том числе должен обладать большой силой воли, поскольку работа над собой должна быть постоянной.

Стать начальником цеха на предприятии в 29 лет – это была редкость. С такой должности люди зачастую у нас уходили на пенсию, и это считалось достойным завершением карьеры заводчанина­. Руководить коллективом ведущего цеха по выпуску оборонной продукции первостепенной важности для государства, прежде всего атомных подводных лодок последнего поколения, было в таком возрасте крайне непросто. Разумеется, многому довелось научиться у старших предшественников. Однако свой собственный опыт приходилось нарабатывать буквально на ходу. И, например, уже мастером я вёл свой производственный дневник, где ежедневно фиксировал успехи и ошибки, что во многом помогло избежать серьёзных просчётов на следующем, более высоком уровне принятия решений. Ведь уже в 38 лет меня назначили главным инженером Ленинградского Адмиралтейского объединения.

Однако приход на руководящие должности в молодом возрасте имел и свои серьёзные преимущества: у меня не было страха потерять работу. И сохранялась способность принимать решения, связанные порой с осознанным риском, который непременно должен основываться на широких профессиональных знаниях.

Профессионализм руководителя необходимым образом включает в себя умение работать в системе производственных связей – в кооперации как внутри своего предприятия, так и за его пределами.

Это умение понадобилось во время работы на всех должностях вплоть до главного инженера и заместителя главного директора, но в разных масштабах. Ведь строительство корабля – это штучное производство. В то же время плановая экономика предполагала максимальную загрузку производства. И пусть сегодня это представляется кому-то экономически необоснованным или нерентабельным­, но бывало так, что мы одновременно строили суда по 17 проектам и до 70 заказов находилось в производстве. Помимо этого наше предприятие всегда оставалось своего рода опытным полигоном для строительства опытных проектов КБ отрасли, большинство из которых всегда работало в нашем городе. И опытные образцы их новых кораблей чаще всего доводилось строить нам. Кооперация составляла сотни предприятий как внутри самой отрасли, так и смежников.

И такая деятельность не могла не привить понимания необходимости и значимости плана, прогнозного развития любого высокотехнологичного производства.

Сегодня мы называем 1960–1980-е годы золотым веком отечественного судостроения, в том числе и потому, что тогда благодаря политике государства и талантливому руководству отраслью в ней был создан небывалый задел передовых научно-технических решений и идей, интенсивно развивалась промышленность высоких технологий.

Искусство понимания людей – то, что психологи определяют словом «коммуникация», – одно из важнейших качеств руководителя, которому приходилось учиться всегда, начиная с первых шагов на заводе. Руководитель любого ранга должен понимать, кому и что можно поручить, чтобы рассчитывать на соответствующий результат. А с другой стороны, важно соответствовать ожиданиям коллектива, не забывая их регулировать при этом, не допуская панибратства. Это же умение, но с другой стороны, всегда было важно при общении с руководством отрасли и государства.

Русский человек верит руководителю. И доверие обманывать нельзя. Если коллектив видит, что руководитель – тот человек, которому можно доверять и в профессиональном, и в жизненном плане, неизбежно наступит отдача. Нужно уметь тронуть сердца тех людей, с которыми ты работаешь, и всегда помнить про справедливость. И такая «лирика» – ноу-хау повышения производительности труда на отечественном производстве.

Тринадцатого июля 1984 года меня назначили генеральным директором Ленинградского Адмиралтейского объединения – в неполные 40 лет. Впереди были непростые времена, про которые сегодня можно, не кривя душой, сказать, что мы прошли их с честью. И, наверное, это получилось прежде всего потому, что жизненный путь говорящего с вами типичен. Многие руководители производства из корпуса так называемых красных директоров в новых экономических условиях обеспечили гибкое управление собственными предприятиями, придали им принципиально иной жизненный импульс, обеспечив их эффективное развитие.

В составе тех руководителей, о которых мы говорим, случайных людей действительно не было. Принятая система квалификации и аттестации, пусть зачастую излишне идеологизированная, ставила каждого начинающего руководителя в условия жесткого соревнования и отбора для дальнейшего продвижения по управленческой вертикали, как принято сегодня говорить. В результате «наверх», в руководящие структуры отрасли, промышленности в целом или партийные органы, ответственные за управление народным хозяйством, практически всегда попадали только те, кто прошёл до этого школу на одной из руководящих должностей на предприятии в отрасли, был соответствующим образом профессионально и организационно подготовлен.

Нельзя не вспомнить здесь и об определённых моментах своего собственного жизненного пути, когда в разное время рассматривались мои назначения как в руководство отрасли, так и в партийные руководящие структуры города. Однако во всех упомянутых случаях перевешивала необходимость остаться во главе завода, о чём никак не приходится сожалеть.

Эти социально-экономические, исторические и иные факторы сформировали своеобразную картину личности управленца в отечественной промышленности – не только в судостроении второй половины прошлого и начала этого века. Варьируясь в зависимости от личных особенностей, она содержит черты, типичные для всех наших руководителей: профессиональные и морально-нравственные. При этом они оказываются тесно взаимосвязанными друг с другом. Системность мышления как отличительное свойство талантливого российского управленца и специалиста, которое до сих пор признаётся за рубежом отечественным «ноу-хау», одновременно составила основу универсального профессионализма и государственного патриотизма этих руководителей.

Фундаментальное советское высшее образование, с одной стороны, и требования к производственной деятельности в условиях плановой экономической системы – с другой сформировали тот особый тип профессионализма наших руководителей, когда они оказались компетентны как в любой производственной рабочей операции, так и в общих вопросах технологий и научного обеспечения судостроения.

Реальным результатом упомянутого интенсивного научно-технологического развития отрасли в 1960–1980-х годах является то, что и сегодня научно-техническая база российского судостроения остаётся значимым фактором опережения, определяющим положение отечественных корабелов на рынке мирового судостроения. Во многих областях теоретико-прикладных разработок и производственных вопросах, как, например, теория корабля, конструкционные материалы или системы радиоэлектронного вооружения, российские кораблестроители остаются для зарубежных партнёров и оппонентов или консультантами, или всё-таки фактором риска.

При этом следует отметить, что у многих руководителей нашего производства потребность в ­научном осмыслении немалого практического опыта возникла именно в период ломки стереотипов управления в начале 1990-х годов. Так научное осмысление проблемы следует за общественной реформой. Хотя, возможно, обратная очерёдность могла бы стать более продуктивной. Эксперимент – не главный научный метод в ­экономике.

Но каждый из нас всегда помнил, что у предприятия должна быть программа, если руководитель хотел сохранить ему жизнь. План и рынок совместимы – это правило известно также из практики западного менеджмента. В течение последних более чем 20 лет в условиях вхождения в рынок многим из нас работать было гораздо интереснее, чем в плановые времена. Наверное, потому, что директора не были просто начальниками производств.

Наконец, чувство высокой осмысленности служения своему делу, искренняя любовь к своей профессии и вера в Россию, опираясь на вышеназванные свойства нашего директорского корпуса, сформировали тот компетентный государственный патриотизм, который определял наши достижения.

Управление является фактором первостепенной важности для любой успешно работающей экономической системы. В условиях акционированного производства зона ответственности директоров предприятий в судостроении осталась во многом прежней. Хотя и требует сегодня значительной корректировки в целях решения тех отраслевых проблем, о которых сказано вначале. В ведение директора предприятия, безусловно, должны быть возвращены вопросы маркетинговой и контрактной деятельности, модернизации вверенного ему предприятия, развития социальной сферы и ряд других.

Сегодня формирование управленческой элиты страны происходит во многом по другим, по сравнению с нашим поколением, правилам. Однако значение традиции руководства той или иной отраслью промышленности действительно сложно переоценить. То, что определяет основу духа того или иного дела, знания, воспринятые от предшественников, которые порой не выражаются словами, – та несомненная база, которая обеспечивает поступательное развитие любого предприятия, отрасли, всей страны. И если не делить историю на «нашу» и «не нашу», её непредвзятое изучение может многому научить. Ученик должен превзойти учителя – таково правило прогресса в любом деле.

В настоящее время поколение управленцев, воспитанных в обсуждённой системной традиции, уже практически оставило свои посты. Станет ли поколение, идущее ему на смену, восприимчиво к этому наследию, покажет время. Хочется верить, что стремление к национальной гордости с необходимостью заставит так сделать. И тогда российские судостроители, инженеры и учёные других высокотехнологичных отраслей индустрии новой России, опираясь на отечественный опыт достижений и передового развития, обеспечат научно-промышленный прогресс не только родных отраслей, но и всей страны, самостоятельность и независимость России, её могущество и процветание в числе ведущих мировых держав.

От редакции и автора: «От всего сердца поздравляем Героя России, Почётного гражданина Санкт-Петербурга, крупного учёного, промышленника, организатора производства Владимира Леонидовича Александрова с его славным юбилеем! Желаем ему крепчайшего здоровья, жизненного оптимизма и новых достижений на пути служения российскому кораблестроению, нашему великому городу и Отечеству!»

 

Юлия Сыроежина