Трамвай мешал маршруткам
Еще четверть века назад город на Неве считался самым трамвайным в мире, протяженность эксплуатационного пути составляла тогда 320 километров. Однако в новой России для петербургского трамвая наступили трудные времена: за сравнительно короткий срок демонтированы почти 100 километров путей. И теперь по этому показателю Петербург уже уступает Милану и Мельбурну. О том, почему так происходит, «НВ» рассказал руководитель организации «Петербуржцы – за общественный транспорт» кандидат технических наук Владимир ФЕДОРОВ.
– Бытует
мнение, что петербургский трамвай сам виноват в своих нынешних неприятностях.
Он грохочет, разрушает памятники архитектуры, создает пробки на дорогах.
– Совершенно с этим не согласен. Действительно, когда-то трамвай грохотал, мешал людям спать. Но сегодня существуют современные технологии укладки путей, которые позволяют ему двигаться практически бесшумно. По этим технологиям уложены полотна и в Петербурге – на Садовой улице. Не несет трамвай опасности и памятникам архитектуры, равно как и другим зданиям. Например, недавно отремонтировали дом на углу Свечного переулка и улицы Марата. В том, что он разрушился, обвинили трамвай. Но простите: десять лет дом стоял без крыши. И, наверное, именно это стало причиной его разрушения. Трамвай ходил в исторической части города на протяжении десятилетий. Однако о том, что он якобы угрожает памятникам архитектуры, про вибрации и блуждающие токи заговорили почему-то лишь в самые последние годы. К слову, троллейбусы и автобусы оказывают куда более вредное воздействие на здания и дороги, нежели трамвай, не случайно вблизи остановок этих видов транспорта обычно сильно разбит асфальт. Главной причиной пробок является не трамвайное движение, а резко возросшее число автомобилей. Сегодня на 1000 жителей приходится более 200 машин. Частично проблема пробок может быть решена путем предоставления общественному транспорту, в частности трамваю, выделенных линий.
– Тем не
менее маршруты продолжают ликвидировать, а пути – демонтировать. Какие-то причины для этого должны быть?
– Конечно.
Главными лоббистами атак на трамвай выступали обслуживающие такие же маршруты
коммерческие перевозчики. Они стремились ослабить позиции так называемого
социального транспорта, их прямого конкурента.
– Но почему
они были заинтересованы в устранении именно трамвая, а не автобуса или
троллейбуса?
– Трамвай всегда был самым популярным в нашем городе видом общественного транспорта. В советские времена он перевозил более 50 процентов пассажиров. При этом надо учесть, что срок службы трамвая составляет 30 лет, троллейбуса – 12 лет, а автобуса – в самом лучшем случае – 10 лет. Все девяностые годы из-за отсутствия средств в городском бюджете закупок новых машин практически не было. И к началу XXI века количество автобусов и троллейбусов на городских магистралях резко сократилось. А трамвай продолжал бегать. И мешал коммерсантам.
– Но был
период, когда трамвай практически исчез с улиц и западноевропейских городов. А
ведь там не действовали лоббисты в лице маршруточников.
– В
Западной Европе дела обстояли действительно несколько по-другому. В шестидесятые-семидесятые
годы начался автомобильный бум. И тут же стали возникать пробки, которые, как
это вскоре поняли, наносят ущерб и бизнесу. Через какое-то время местные власти убедились в том, что только строительством
новых дорог проблему не решишь. Единственный выход – убедить людей пересесть на
общественный транспорт. Как это сделать? В первую очередь сам транспорт должен
функционировать четко и безотказно. Почти во всей Европе трамваи и автобусы
двигаются главным образом по выделенным линиям, прибывают на остановки строго
по расписанию, секунда в секунду.
– В
европейских городах муниципалитеты все больше внимания уделяют развитию именно
трамвая.
– Там
чиновники умеют считать деньги и смотрят в будущее. Да, строительство трамвая
обходится дороже, нежели автобуса. Но и эксплуатируется трамвай гораздо дольше.
Поэтому в перспективе с экономической точки зрения он предпочтительнее. Кроме
того, в автобус вмещается 60 человек, а в трамвай – до 300. И что сейчас особенно
важно: трамвай – экологически чистый вид транспорта. Кстати, Петербургский
трамвайно-механический завод выпускает сейчас
модели, оснащенные по последнему слову техники. В кабине водителя имеются
кондиционер, бортовой компьютер, автоинформатор, система видеонаблюдения.
Салоны комфортабельные. Но, во-первых, таких трамваев совсем немного – всего несколько
десятков, а во-вторых, их не умеют эксплуатировать.
– Каким вам
видится будущее петербургского трамвая?
– На этот вопрос мне ответить сложно. Проект строительства на юге города линии скоростного трамвая, который широко обсуждался в прошлом году, заморожен. У инвесторов нет средств на дальнейшие разработки и строительство линии. Возможно, к обсуждению этого проекта городские власти вернутся в конце нынешнего года.
– Вы не раз
говорили, что нашему городу не нужен метрополитен. Нестандартная, прямо скажем,
точка зрения.
– Меня
неправильно цитировали, я никогда этого не говорил. Я лишь обращаю внимание на
следующее обстоятельство: в нашем городе строительство и эксплуатация метро
обходится очень дорого – значительно дороже, чем в Москве. Это связано со
спецификой геологических условий.
Даже в
самые лучшие для Ленинграда с экономической точки зрения годы открывалось не
так много станций метро, тогда как трамвайные линии прокладывались десятками
километров – дабы обеспечить новостройки транспортом. И я задаюсь вопросом, что
лучше для города: потратить почти все выделенные для развития транспорта
средства на строительство одной станции метро или, например, существенно
расширить трамвайную сеть целого района, включая и скоростной трамвай? Кстати,
по моим расчетам, по выделенной линии трамвай сможет проехать с самого севера
на самый юг города чуть больше чем за час.