Общество
У Дороги жизни был дублер
05 сентября
Этой железнодорожной ветки, прозванной «коридором смерти», никогда не было на картах СССР, ее запрещалось фотографировать и снимать на кинопленку, о ее работе не упоминали в сводках Совинформбюро, молчали о ней фронтовые корреспонденты. Мало кто знает о ней и сейчас. Сегодня «НВ» предлагает читателям познакомиться с неизвестной страницей истории блокады Ленинграда.
Железнодорожное и автомобильное сообщение с одним из крупнейших городов Европы прекратилось 9 сентября 1941 года – началась блокада Ленинграда. Оставался лишь путь через Ладожское озеро, названный позднее Дорогой жизни и ставший легендой Второй мировой войны. По нему в осажденный город почти половину блокадного срока тек слабый ручеек помощи с Большой земли. Но на пятисотом дне блокады у Дороги жизни появился дублер.
Зимой сорок третьего Гитлер требовал разнести в клочья короткую железнодорожную ветку, по которой в блокированный Ленинград каждый день шли эшелоны с продовольствием и боеприпасами. Генералы жаловались, что поезда ведут смертники, выпущенные из тюрем. Фюрера вводили в заблуждение – поезда по железнодорожной ветке, вели машинисты, отозванные с фронтов, и вчерашние ленинградские школьницы, уцелевшие в блокаду, – девчонки с косичками.
Дорогу, которая не давала спокойно спать Гитлеру, начали строить сразу после прорыва блокады, когда 18 января 1943 года после тяжелейших боев в районе Шлиссельбурга соединились армии Ленинградского и Волховского фронтов. Семь дней два фронта пробивались навстречу друг другу по топкой болотистой земле, где вместо окопов местами приходилось устраивать бревенчатые срубы, а вместо траншей строить заборы. Узкий болотистый коридор шириною от 8 до 11 километров, который удалось пробить нашим войскам в районе заброшенных торфяных выработок, был полон мин и других взрывоопасных сюрпризов. С одной стороны этого коридора лежали потрепанные, но еще мощные укрепления Мгинской группировки противника, с другой – низкий южный берег Ладожского озера. И широкая в своем истоке Нева, за которой застыла под снегом разбитая до фундамента станция Шлиссельбург – крайняя точка внутриблокадной железнодорожной сети.
Фашистская пропаганда поспешно объявила, что полоска болотистой земли рядом с линией фронта, которую отвоевали русские, не даст им никаких преимуществ. Город, дескать, по-прежнему обречен! Но советское командование, готовившее операцию по прорыву блокады, еще накануне прорыва распорядилось выделить необходимые ресурсы для строительства железнодорожной ветки длиною в 33 километра, чтобы соединить внутреннюю блокадную сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой и далее на восток страны.
Дорогу под бомбежками и обстрелами построили за семнадцать дней! Особенно трудно дался строителям свайно-ледовый мост через Неву напротив Шлиссельбурга. Течение реки сносило деревянные сваи. Временный мост-эстакаду строили полукругом, выгнутой стороной навстречу мощному напору Невы. В дно реки копрами забивали сваи, поверх крепкого зимнего льда вмораживали шпалы, на них укладывали рельсы. В сутки давали по сотне погонных метров эстакады!
Немецкие офицеры еще не допили французский коньяк, присланный фюрером к «победоносному 1943 году», как с правого берега Невы на левый в полной темноте прошел наш первый состав – с танками.
7 февраля 1943 года Ленинград встретил первый поезд с Большой земли. Под громкое «ура!» паровоз втянул к перрону разбитого Финляндского вокзала состав с продовольствием.
Коридор бессмертия
Для обслуживания трассы, проходившей в прямой видимости немецкой артиллерии, была создана 48-я паровозная колонна особого резерва Народного комиссариата путей сообщения. Этому полувоенному формированию выделили тридцать мощных паровозов. Машинистов не хватало – их разыскали на фронтах и доставили в Ленинград самолетами. Вчерашние ленинградские школьницы стали кочегарами и стрелочницами, кондукторами и помощниками машинистов. Котловое питание, на которое их зачислили, помогло им окрепнуть. Поначалу боялись даже не обстрелов – самих паровозов. Потом, пообвыкнув, стали гордо называть себя колонными солдатами, сцеплять и расцеплять на морозе вагоны, кидать в паровозную топку дрова и уголь.
Первые поезда с продовольствием и боеприпасами продвигались по коридору только ночью, с притушенными огнями. На Синявинских высотах, на пятьдесят метров выше коридора, по-прежнему сидели вражеские наблюдатели. Сильнейшие авиационные прожектора и звукоуловители позволяли засечь поезд, едва он въезжал на свайно-ледовую переправу через Неву. Немцы, стоявшие в четырех-пяти километрах, били прямой наводкой и охотились за каждым составом. Дыбом вставала земля от разрывов снарядов и бомб. Рельсы закручивало, как проволоку. Каждые 250 метров трассы обстреливала немецкая пушка и несколько дивизионных минометов – «ишаков» – с противными визгливыми голосами.
Шлиссельбургскую трассу разрушали 1200 раз. По три прямых попадания в день. Взрывались вагоны со снарядами и толом. Огромные воронки прерывали путь. Разбитые паровозы и вагоны лежали под откосами. Но удивительно четко действовали восстановительные поезда и летучки – на каждый стометровый отрезок пути в ночное время завозился аварийный запас рельсов и шпал, не менее двух вагонов балласта или шлака. Сгоревшие вагоны растаскивали тракторами, опрокидывали под откос мощными домкратами, засыпали воронки – и движение возобновлялось. Если требовалось, прокладывали обводные пути.
Оборона стратегического коридора – отдельная тема этой грандиозной операции. Командование делало все возможное, чтобы транспортный поток, которого ждал город и Ленфронт, не прерывался. Контрбатарейную борьбу с противником вели группы дальнобойной артиллерии, включая крупнокалиберную морскую, установленную на железнодорожных платформах. Подходы к мостам прикрывали зенитки и дымовые дивизионы. Достаточно сказать, что за год над трассой сбили 102 вражеских самолета.
Колесный флот
Буквально через две недели после начала действия шлиссельбургской трассы ленинградцы ощутили результат прорыва блокады – их хлебный паек сравнялся с московским! В апреле по карточкам уже выдавали свежее мясо, сало, пшеничную крупу!
За тяжеловесный состав, доставленный по шлиссельбургской трассе, машинист получал премию – пятнадцать граммов маргарина и пачку папирос. За хищение продуктов грозил расстрел на месте или трибунал.
Еще через два месяца работы транспортного коридора наступил день, про который в блокадной хронике говорится: «С самого начала блокады в Ленинграде не было столь щедрой продажи продуктов, как сегодня». По апрельским продовольственным карточкам в счет заканчивающегося месяца можно было купить: 400 г пшенички, 200 г сала, 300 г кондитерских изделий, 300 г риса, 400 г свежего мяса. Сверх месячных норм всем категориям населения продавали сухие грибы и овощи, сельдь, муку. Детям дополнительно – по 200 г манки и грецких орехов.
К концу мая в Ленинград стало приходить до 35 поездов в сутки. На Ленинградском фронте быстро забыли про «снарядный паек», существовавший с начала блокады. Один эшелон заменял тысячу легендарных «полуторок», маленьких грузовиков, работавших на ладожской Дороге жизни.
Внутри блокадного кольца работали заводы, фабрики, учреждения. Продукцию ленинградских предприятий – радиопередатчики, оптику, генераторы, стволы морских орудий и сами орудия – ждали на других фронтах страны. Город жил. Даже медали «За оборону Ленинграда», учрежденные в 1943 году, блокадный город отчеканил сам – на Монетном дворе в Петропавловской крепости.
В 1943 году немецкий журнал «Люфтваффе» опубликовал снимок шлиссельбургского транспортного коридора, сделанный с самолета-разведчика. Нитка железнодорожного полотна бежит среди густых оспин воронок. Разбитый мост через Неву. Вывод: Ленинграду капут, ездить в таких условиях невозможно. Немцы были убеждены, что поезда по коридору ведут выпущенные из тюрем смертники.
Весной, когда торфяники подтаяли и рельсы просели, паровозы шли, разрезая решетками воду. Некоторые машинисты, успевшие послужить на флоте, надевали тельняшки и грозили фрицам кулаками из паровозной будки: «По ржавым льдам болот идет колесный флот!» Рвущиеся снаряды вздымали фонтаны мутной воды. В ответ протяжно рявкала корабельная артиллерия Балтфлота и Ладожской военной флотилии.
Машинисты шли на разные хитрости. Например, резко продували котел, имитируя попадание снаряда – клубы дыма и пара окутывали вставший паровоз и первые вагоны. Топили котлы бездымным воркутинским углем, ночью шли с погашенными фарами, завешивали окна в будке, чтобы отблеск огня в открывающейся топке не был замечен наблюдателями.
Охота на медведя
Гитлер не хотел смириться ни с прорывом блокады, ни с воинскими и продовольственными эшелонами, идущими в ненавистный ему город. Он поручил группе армий «Север» восстановить разомкнутое кольцо и не позднее сентября взять Ленинград прямым штурмом. У немецкой армии, оккупировавшей большую часть Европы, сил еще было предостаточно. Готовящаяся операция получила название «Охота на медведя». О ней стало известно нашей Ставке. Угрозу могло отвести только контрнаступление. Ресурсы для него – оружие, боеприпасы, горючее, людские резервы, провиант – доставляли эшелоны, идущие под обстрелами по «коридору смерти». Перевозки по нему велись теперь в стратегических масштабах.
Наше контрнаступление началось 22 июля. Немцы бросили против него все резервы северной группировки. Месяц тяжелейших изматывающих боев почти не изменил положение сторон на военных картах, но позволил сорвать вражеский план вновь блокировать Ленинград. Более того, 15 сентября корпус генерала Симоняка, используя новую артиллерийскую тактику «сползающего огня», с фантастической скоростью – за тридцать минут! – овладел мощным опорным пунктом врага Синявино, которое не могли взять больше года. Захват доминирующих высот серьезно улучшил положение Шлиссельбургской трассы. Теперь противник мог обстреливать железнодорожную линию лишь вслепую.
Из паровозной колонны численностью в шестьсот человек погиб каждый третий. Из тридцати политруков в живых остались только пятеро. Потери по всем подразделениям, обслуживавшим и оборонявшим трассу, не подсчитаны до сих пор.
Шесть тысяч составов прошло в обоих направлениях за год существования трассы. Лишь единицы дошли невредимыми.
Установлено: через синявинские болота, через «коридор смерти» в осажденный Ленинград было привезено 75 процентов всех грузов, остальные 25 процентов дала ладожская Дорога жизни.
После войны «коридор смерти» приказали называть Дорогой победы.
Приказано забыть?
После войны тема Шлиссельбургского коридора надолго оказалась закрытой. Успели выйти лишь две брошюры о героизме железнодорожников в «коридоре смерти», а затем грянуло «ленинградское дело» – и блокадная тема, к которой ревновали ленинградских руководителей, тихо иссякла: Музей обороны Ленинграда закрыли, его директора-основателя Л. Ракова посадили на двадцать пять лет. Страна смотрела в будущее, нужны были другие ориентиры.
Только в 1970 году вышел ведомственный сборник мемуаров «Октябрьская фронтовая», в котором нашлось место и сдержанным воспоминаниям «колонистов». Еще через полтора десятка лет вышла обстоятельная монография военного историка
В. Ковальчука «Дорога победы осажденного Ленинграда» о шлиссельбургском «коридоре смерти»: документы-цифры-документы. Историки воздали ей должное, идеологи постарались не заметить.
За два десятилетия уже сложился образ блокады: саночки, метроном, строгие патрули, подростки и женщины у токарных станков, Седьмая симфония Шостаковича в холодном зале Филармонии, зенитки смотрят в небо, полуторки и регулировщицы на ладожском льду… Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показались лишней. Возможно, «коридору смерти» не повезло с названием.
Лишь в 1984-м удалось добиться, чтобы «колонистов» 48-й признали участниками боевых действий. И лишь в 1995-м на втором этаже вокзала станции Петрокрепость открыли маленький ведомственный музей.
То, что не смогла сделать официальная, регламентированная история, пробилось через много лет. Мне довелось читать рукописные воспоминания участников тех грозных событий, сделанные в 1970–1980 годы. Их собрал политрук 48-й колонны Георгий Федоров, известный как Жора Полундра. Вопреки всем запретам, он просил друзей: «Напишите все, что помните, напишите правду!» Сохранила их в своей маленькой квартирке участница тех грозных событий Мария Ивановна Яблонцева, работавшая в колонне старшим кондуктором.
До сих пор на месте прохождения Шлиссельбургской трассы сохраняется просека – земля, нашпигованная металлом, не дает расти деревьям. В торфяной земле попадаются скрученные рельсы, шпальные костыли, буферные тарелки, проржавевшие стенки вагонов...
Говорят, история знает немало случаев, когда истинные подвиги остаются в тени, и только потомки оценивают их по заслугам. Уже вышла объемная монография того же В. Ковальчука «Магистрали мужества», раскрывающая все аспекты строительства, эксплуатации и обороны Шлиссельбургского коридора. Два года назад при поддержке Октябрьской железной дороги удалось снять документально-исторический фильм «Коридором бессмертия» – дань памяти всем, кто прошел Шлиссельбургским коридором. Открыты архивы. Если после Дороги жизни был «коридор смерти» – об этом следует помнить и говорить.
Дмитрий Каралис
Железнодорожное и автомобильное сообщение с одним из крупнейших городов Европы прекратилось 9 сентября 1941 года – началась блокада Ленинграда. Оставался лишь путь через Ладожское озеро, названный позднее Дорогой жизни и ставший легендой Второй мировой войны. По нему в осажденный город почти половину блокадного срока тек слабый ручеек помощи с Большой земли. Но на пятисотом дне блокады у Дороги жизни появился дублер.
Зимой сорок третьего Гитлер требовал разнести в клочья короткую железнодорожную ветку, по которой в блокированный Ленинград каждый день шли эшелоны с продовольствием и боеприпасами. Генералы жаловались, что поезда ведут смертники, выпущенные из тюрем. Фюрера вводили в заблуждение – поезда по железнодорожной ветке, вели машинисты, отозванные с фронтов, и вчерашние ленинградские школьницы, уцелевшие в блокаду, – девчонки с косичками.
Дорогу, которая не давала спокойно спать Гитлеру, начали строить сразу после прорыва блокады, когда 18 января 1943 года после тяжелейших боев в районе Шлиссельбурга соединились армии Ленинградского и Волховского фронтов. Семь дней два фронта пробивались навстречу друг другу по топкой болотистой земле, где вместо окопов местами приходилось устраивать бревенчатые срубы, а вместо траншей строить заборы. Узкий болотистый коридор шириною от 8 до 11 километров, который удалось пробить нашим войскам в районе заброшенных торфяных выработок, был полон мин и других взрывоопасных сюрпризов. С одной стороны этого коридора лежали потрепанные, но еще мощные укрепления Мгинской группировки противника, с другой – низкий южный берег Ладожского озера. И широкая в своем истоке Нева, за которой застыла под снегом разбитая до фундамента станция Шлиссельбург – крайняя точка внутриблокадной железнодорожной сети.
Фашистская пропаганда поспешно объявила, что полоска болотистой земли рядом с линией фронта, которую отвоевали русские, не даст им никаких преимуществ. Город, дескать, по-прежнему обречен! Но советское командование, готовившее операцию по прорыву блокады, еще накануне прорыва распорядилось выделить необходимые ресурсы для строительства железнодорожной ветки длиною в 33 километра, чтобы соединить внутреннюю блокадную сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой и далее на восток страны.
Дорогу под бомбежками и обстрелами построили за семнадцать дней! Особенно трудно дался строителям свайно-ледовый мост через Неву напротив Шлиссельбурга. Течение реки сносило деревянные сваи. Временный мост-эстакаду строили полукругом, выгнутой стороной навстречу мощному напору Невы. В дно реки копрами забивали сваи, поверх крепкого зимнего льда вмораживали шпалы, на них укладывали рельсы. В сутки давали по сотне погонных метров эстакады!
Немецкие офицеры еще не допили французский коньяк, присланный фюрером к «победоносному 1943 году», как с правого берега Невы на левый в полной темноте прошел наш первый состав – с танками.
7 февраля 1943 года Ленинград встретил первый поезд с Большой земли. Под громкое «ура!» паровоз втянул к перрону разбитого Финляндского вокзала состав с продовольствием.
Коридор бессмертия
Для обслуживания трассы, проходившей в прямой видимости немецкой артиллерии, была создана 48-я паровозная колонна особого резерва Народного комиссариата путей сообщения. Этому полувоенному формированию выделили тридцать мощных паровозов. Машинистов не хватало – их разыскали на фронтах и доставили в Ленинград самолетами. Вчерашние ленинградские школьницы стали кочегарами и стрелочницами, кондукторами и помощниками машинистов. Котловое питание, на которое их зачислили, помогло им окрепнуть. Поначалу боялись даже не обстрелов – самих паровозов. Потом, пообвыкнув, стали гордо называть себя колонными солдатами, сцеплять и расцеплять на морозе вагоны, кидать в паровозную топку дрова и уголь.
Первые поезда с продовольствием и боеприпасами продвигались по коридору только ночью, с притушенными огнями. На Синявинских высотах, на пятьдесят метров выше коридора, по-прежнему сидели вражеские наблюдатели. Сильнейшие авиационные прожектора и звукоуловители позволяли засечь поезд, едва он въезжал на свайно-ледовую переправу через Неву. Немцы, стоявшие в четырех-пяти километрах, били прямой наводкой и охотились за каждым составом. Дыбом вставала земля от разрывов снарядов и бомб. Рельсы закручивало, как проволоку. Каждые 250 метров трассы обстреливала немецкая пушка и несколько дивизионных минометов – «ишаков» – с противными визгливыми голосами.
Шлиссельбургскую трассу разрушали 1200 раз. По три прямых попадания в день. Взрывались вагоны со снарядами и толом. Огромные воронки прерывали путь. Разбитые паровозы и вагоны лежали под откосами. Но удивительно четко действовали восстановительные поезда и летучки – на каждый стометровый отрезок пути в ночное время завозился аварийный запас рельсов и шпал, не менее двух вагонов балласта или шлака. Сгоревшие вагоны растаскивали тракторами, опрокидывали под откос мощными домкратами, засыпали воронки – и движение возобновлялось. Если требовалось, прокладывали обводные пути.
Оборона стратегического коридора – отдельная тема этой грандиозной операции. Командование делало все возможное, чтобы транспортный поток, которого ждал город и Ленфронт, не прерывался. Контрбатарейную борьбу с противником вели группы дальнобойной артиллерии, включая крупнокалиберную морскую, установленную на железнодорожных платформах. Подходы к мостам прикрывали зенитки и дымовые дивизионы. Достаточно сказать, что за год над трассой сбили 102 вражеских самолета.
Колесный флот
Буквально через две недели после начала действия шлиссельбургской трассы ленинградцы ощутили результат прорыва блокады – их хлебный паек сравнялся с московским! В апреле по карточкам уже выдавали свежее мясо, сало, пшеничную крупу!
За тяжеловесный состав, доставленный по шлиссельбургской трассе, машинист получал премию – пятнадцать граммов маргарина и пачку папирос. За хищение продуктов грозил расстрел на месте или трибунал.
Еще через два месяца работы транспортного коридора наступил день, про который в блокадной хронике говорится: «С самого начала блокады в Ленинграде не было столь щедрой продажи продуктов, как сегодня». По апрельским продовольственным карточкам в счет заканчивающегося месяца можно было купить: 400 г пшенички, 200 г сала, 300 г кондитерских изделий, 300 г риса, 400 г свежего мяса. Сверх месячных норм всем категориям населения продавали сухие грибы и овощи, сельдь, муку. Детям дополнительно – по 200 г манки и грецких орехов.
К концу мая в Ленинград стало приходить до 35 поездов в сутки. На Ленинградском фронте быстро забыли про «снарядный паек», существовавший с начала блокады. Один эшелон заменял тысячу легендарных «полуторок», маленьких грузовиков, работавших на ладожской Дороге жизни.
Внутри блокадного кольца работали заводы, фабрики, учреждения. Продукцию ленинградских предприятий – радиопередатчики, оптику, генераторы, стволы морских орудий и сами орудия – ждали на других фронтах страны. Город жил. Даже медали «За оборону Ленинграда», учрежденные в 1943 году, блокадный город отчеканил сам – на Монетном дворе в Петропавловской крепости.
В 1943 году немецкий журнал «Люфтваффе» опубликовал снимок шлиссельбургского транспортного коридора, сделанный с самолета-разведчика. Нитка железнодорожного полотна бежит среди густых оспин воронок. Разбитый мост через Неву. Вывод: Ленинграду капут, ездить в таких условиях невозможно. Немцы были убеждены, что поезда по коридору ведут выпущенные из тюрем смертники.
Весной, когда торфяники подтаяли и рельсы просели, паровозы шли, разрезая решетками воду. Некоторые машинисты, успевшие послужить на флоте, надевали тельняшки и грозили фрицам кулаками из паровозной будки: «По ржавым льдам болот идет колесный флот!» Рвущиеся снаряды вздымали фонтаны мутной воды. В ответ протяжно рявкала корабельная артиллерия Балтфлота и Ладожской военной флотилии.
Машинисты шли на разные хитрости. Например, резко продували котел, имитируя попадание снаряда – клубы дыма и пара окутывали вставший паровоз и первые вагоны. Топили котлы бездымным воркутинским углем, ночью шли с погашенными фарами, завешивали окна в будке, чтобы отблеск огня в открывающейся топке не был замечен наблюдателями.
Охота на медведя
Гитлер не хотел смириться ни с прорывом блокады, ни с воинскими и продовольственными эшелонами, идущими в ненавистный ему город. Он поручил группе армий «Север» восстановить разомкнутое кольцо и не позднее сентября взять Ленинград прямым штурмом. У немецкой армии, оккупировавшей большую часть Европы, сил еще было предостаточно. Готовящаяся операция получила название «Охота на медведя». О ней стало известно нашей Ставке. Угрозу могло отвести только контрнаступление. Ресурсы для него – оружие, боеприпасы, горючее, людские резервы, провиант – доставляли эшелоны, идущие под обстрелами по «коридору смерти». Перевозки по нему велись теперь в стратегических масштабах.
Наше контрнаступление началось 22 июля. Немцы бросили против него все резервы северной группировки. Месяц тяжелейших изматывающих боев почти не изменил положение сторон на военных картах, но позволил сорвать вражеский план вновь блокировать Ленинград. Более того, 15 сентября корпус генерала Симоняка, используя новую артиллерийскую тактику «сползающего огня», с фантастической скоростью – за тридцать минут! – овладел мощным опорным пунктом врага Синявино, которое не могли взять больше года. Захват доминирующих высот серьезно улучшил положение Шлиссельбургской трассы. Теперь противник мог обстреливать железнодорожную линию лишь вслепую.
Из паровозной колонны численностью в шестьсот человек погиб каждый третий. Из тридцати политруков в живых остались только пятеро. Потери по всем подразделениям, обслуживавшим и оборонявшим трассу, не подсчитаны до сих пор.
Шесть тысяч составов прошло в обоих направлениях за год существования трассы. Лишь единицы дошли невредимыми.
Установлено: через синявинские болота, через «коридор смерти» в осажденный Ленинград было привезено 75 процентов всех грузов, остальные 25 процентов дала ладожская Дорога жизни.
После войны «коридор смерти» приказали называть Дорогой победы.
Приказано забыть?
После войны тема Шлиссельбургского коридора надолго оказалась закрытой. Успели выйти лишь две брошюры о героизме железнодорожников в «коридоре смерти», а затем грянуло «ленинградское дело» – и блокадная тема, к которой ревновали ленинградских руководителей, тихо иссякла: Музей обороны Ленинграда закрыли, его директора-основателя Л. Ракова посадили на двадцать пять лет. Страна смотрела в будущее, нужны были другие ориентиры.
Только в 1970 году вышел ведомственный сборник мемуаров «Октябрьская фронтовая», в котором нашлось место и сдержанным воспоминаниям «колонистов». Еще через полтора десятка лет вышла обстоятельная монография военного историка
В. Ковальчука «Дорога победы осажденного Ленинграда» о шлиссельбургском «коридоре смерти»: документы-цифры-документы. Историки воздали ей должное, идеологи постарались не заметить.
За два десятилетия уже сложился образ блокады: саночки, метроном, строгие патрули, подростки и женщины у токарных станков, Седьмая симфония Шостаковича в холодном зале Филармонии, зенитки смотрят в небо, полуторки и регулировщицы на ладожском льду… Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показались лишней. Возможно, «коридору смерти» не повезло с названием.
Лишь в 1984-м удалось добиться, чтобы «колонистов» 48-й признали участниками боевых действий. И лишь в 1995-м на втором этаже вокзала станции Петрокрепость открыли маленький ведомственный музей.
То, что не смогла сделать официальная, регламентированная история, пробилось через много лет. Мне довелось читать рукописные воспоминания участников тех грозных событий, сделанные в 1970–1980 годы. Их собрал политрук 48-й колонны Георгий Федоров, известный как Жора Полундра. Вопреки всем запретам, он просил друзей: «Напишите все, что помните, напишите правду!» Сохранила их в своей маленькой квартирке участница тех грозных событий Мария Ивановна Яблонцева, работавшая в колонне старшим кондуктором.
До сих пор на месте прохождения Шлиссельбургской трассы сохраняется просека – земля, нашпигованная металлом, не дает расти деревьям. В торфяной земле попадаются скрученные рельсы, шпальные костыли, буферные тарелки, проржавевшие стенки вагонов...
Говорят, история знает немало случаев, когда истинные подвиги остаются в тени, и только потомки оценивают их по заслугам. Уже вышла объемная монография того же В. Ковальчука «Магистрали мужества», раскрывающая все аспекты строительства, эксплуатации и обороны Шлиссельбургского коридора. Два года назад при поддержке Октябрьской железной дороги удалось снять документально-исторический фильм «Коридором бессмертия» – дань памяти всем, кто прошел Шлиссельбургским коридором. Открыты архивы. Если после Дороги жизни был «коридор смерти» – об этом следует помнить и говорить.
Дмитрий Каралис
