Учимся на опыте столицы. Часть I
«НВ» начинает серию публикаций координатора общественного движения «Красивый Петербург», посвящённых проблемам городской среды. Первая тема – «Петербург в сравнении с Москвой. Перенимаем опыт столицы».
В июле мне довелось провести несколько дней в Москве, и я не мог не потратить свободное время на то, чтобы понаблюдать за изменениями, произошедшими за последние годы в столице. Сравнить нынешнюю столицу с той, какой она была два-три года назад, и подумать, может ли Петербург взять что-то из московского опыта…
В Москву я прибыл в двенадцатом часу ночи – в Шереметьево. Прикинув, что в такое время меня едва ли ждут дорожные затруднения, я решил не тратить 400 рублей на «Аэроэкспресс», а воспользовался обычным городским автобусом. Отмечу, что в Москве можно купить 50-рублёвый билет, который действует в течение 90 минут на все виды транспорта. Подобные билеты существуют во многих городах мира, в Петербурге тоже давно обещают их ввести. Но – пока безрезультатно. А ведь подобные билеты мотивируют людей делать выбор в пользу общественного транспорта.
Стоит сделать ещё одну ремарку про транспортную доступность аэропорта Шереметьево. С городом его связывают уже упомянутая линия «Аэроэкспресса», два автобуса и маршрутные такси, которые идут к разным станциям метро, а также специальный ночной автобусный маршрут, автомобильное и даже вертолётное такси. Когда же прилетаешь в Пулково, выбор невелик – или автобус (маршрутка) до станции метро «Московская», или такси. И это при том, что петербургские воздушные ворота находятся фактически в черте города. Никаких препятствий к тому, чтобы пустить автобусные маршруты не только до «Московской», но и к другим станциям, нет. Ведь из Пулково рукой подать до «Проспекта Ветеранов», немногим дальше – до «Обухово», а в перспективе – и до строящейся станции «Шушары».
Но вернёмся в Москву. Каково было моё удивление, когда, проехав минут десять по свободной дороге из аэропорта, автобус (около полуночи!) встал в пробку при приближении к городским кварталам. И пробка эта образовалась не из-за аварии, а просто из-за того, что желающих проехать вечером к своим домам было намного больше, чем могут пропустить через себя дороги.
Сейчас в Москве эту проблему пытаются решить путём расширения так называемых магистральных улиц, создания на них бессветофорных участков – фактически превращая жилые зелёные проспекты в скоростные загазованные хайвеи. Сложно сказать, на что надеются проектировщики, но практика неумолимо свидетельствует, что эти меры решают проблему лишь на пару лет, а если быть точнее, то просто переносят пробку в другое место. А в результате лишь увеличивается количество автомобилей, выезжающих на улицы города. И возникает замкнутый круг: не хватает места машинам – расширяем дороги – на освободившиеся дороги приезжает ещё больше машин – не хватает места машинам…
Петербургу до таких московских пробок ещё несколько лет автомобилизироваться. Но волей-неволей задумываешься: а стоит ли нам доводить ситуацию до такой критической точки? Ведь все эти полуночные пробки на столичной окраине в обычный будний день – следствие непродуманного выстраивания жилых массивов, не снабжённых в должной мере скоростным общественным транспортом. Как следствие, люди вслед за квартирами покупают автомобили – это самое простое решение проблем обитания в такой среде.
В Петербурге сейчас ситуация повторяется точь-в-точь: мы активно строим на всех оконечностях города многотысячные кварталы. Строим в отдалении от метро, в отсутствие необходимой инфраструктуры. Боюсь, что через десяток лет нашему городу придётся решать серьёзные проблемы, вызванные сегодняшними непродуманными действиями, – вплоть до расселений и сносов этих «муравейников». Поскольку жить в них будет невыносимо.
…В следующий раз я расскажу об «урбанистических новинках» Москвы – о новых пешеходных зонах, велодорожках и создании в городе среды для комфортного обитания людей.
