Экономика
Великая депрессия «русского Детройта»
06 мартa
Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) сообщил, что в январе 2009 года два первых обитателя «петербургского Детройта» – Toyota Motor Corp. и General Motors – произвели на двоих 2,2 тысячи автомобилей. Если дело и дальше пойдет такими темпами, за 12 месяцев текущего года соседи по промзоне в поселке Шушары соберут 26 400 автомобилей – в три раза меньше заявленных планов. Но эксперты автомобильного рынка не исключают, что падение будет более значительным.
Январские цифры, конечно, не показатель: половина месяца в России уходит на новогодние каникулы. Но этой зимой каникулы переросли в вынужденный простой, и таких простоев из-за затоваривания в текущем году может быть много.
Во время резкого падения спроса и коллапса системы автокредитования автомобиль в России и Петербурге снова становится роскошью, а не средством передвижения. Тем не менее КЭРППиТ выдает оптимистический в нынешних экономических условиях прогноз: в 2009 году в Петербурге будет выпущено 47,5 тысячи иномарок – в среднем по 4 тысячи авто в месяц.
Toyota Motor Corp., например, обещает выйти на проектную мощность – выпуск 20 тысяч автомобилей. Примерно столько же машин, по прогнозу руководителей городского комитета экономики, произведет GM, а 7–8 тысяч автомобилей соберет в 2009 году Nissan, который должен открыть свой автозавод в промзоне «Каменка» в мае 2009 года.
Но к прогнозам чиновников следует относиться осторожно. В прошлом году в Петербурге сошли с конвейера 47 тысяч автомобилей, причем 41 тысяча из них приходится на долю General Motors. Отметим, что американцы запустили завод полного производственного цикла в Шушарах только в ноябре, а до этого вели отверточную сборку трех своих моделей на временных площадках на заводе «Арсенал» и в тех же Шушарах. В начале марта 2009 года, кстати, эти площадки были закрыты, а персонал перешел в штат нового завода и сразу ушел, причем на неопределенное время, в вынужденный отпуск.
Завод Toyota, открытый еще в декабре 2007 года, вместо обещанных 20 тысяч седанов в прошлом году произвел всего 6 тысяч Toyota Camry. Так что к обещанию японцев выйти в этом году на проектную мощность следует относиться осторожно.
В первую очередь из-за высокой цены – 35 тысяч долларов за экземпляр Toyota Camry, что в условиях кризиса отпугнет многих потенциальных клиентов. Цена на две питерских модели General Motors находится на таком же высоком уровне. В этих условиях большое конкурентное преимущество имеет областной завод «Форд-Всеволожск». Его владельцы поставили на конвейер модель для среднего класса – Ford Focus II в ценовой нише 15–18 тысяч долларов. Это в два раза ниже, чем у петербургских конкурентов, которые два-три года назад, закладывая первые камни в основания своих автозаводов, и предположить не могли, что запуск конвейера совпадет с обвалом мировых цен на нефть.
В прошлом году областной Ford продал 75 тысяч автомобилей – в 12 раз больше, чем питерская Toyota!
Тем временем из-за падения спроса на автомобили в условиях финансового кризиса завод GM в Петербурге в первой половине 2009 года переходит на работу в одну смену в трехдневном режиме. Аналогичные социальные проблемы – в Toyota и даже на благополучном Ford, двухтысячный персонал которого периодически уходит в вынужденный отпуск.
Как известно, автозавод компании GM открылся 7 ноября 2008 года, в начале мирового финансового кризиса. А в это время головная компания GM в США терпела огромные убытки.
Казалось бы, запуск завода в Питере при таких обстоятельствах выглядит парадоксом. Но только на первый взгляд. На фоне огромных суммарных убытков и кризиса перепроизводства автомобилей в Америке, Азии и Европе российский рынок для GM и других производителей стал весьма привлекательным.
Лидеры мирового автопрома стали создавать в России площадки отверточной и крупноузловой сборки из-за немыслимых в остальных странах налоговых и таможенных льгот. Журнал Forbes утверждает, что даже через 6 лет после запуска конвейера во Всеволожске, например, уровень локализации (использования в производстве российских автокомпонентов) там в три раза меньше цифр, прописанных в инвестиционном договоре.
Forbes отмечает, что Ford Focus II из Ленобласти стал самой популярной в России иномаркой. И если бы руководители Министерства экономического развития и торговли РФ не делали вид, что производители выполняют инвестиционные условия, а те платили бы официальную таможенную пошлину, федеральная казна с деятельности одного всеволожского завода заработала бы 750 миллионов долларов только на введении таможенных пошлин на импортные автокомпоненты!
Но при таком «закручивании гаек» в Петербург вряд ли пришли бы сразу пять автоконцернов с именем: Toyota, GM, Nissan, Hyundai и Suzuki. Иностранные инвесторы от автопрома знают, что в России – дешевая энергия и недорогая рабочая сила. Средняя зарплата на петербургской площадке General Motors, например, минимум в два раза меньше, чем на европейских заводах. В условиях жесткого финансового и сбытового кризиса на глобальном автомобильном рынке экономия на зарплате становится важным конкурентным преимуществом.
С 12 января 2009 года у иномарок, производимых в России, появилось еще одно преимущество: вступили в действие новые ставки таможенных пошлин на ввоз в Россию импортных автомобилей. Официальный тариф повысился до 30 процентов, что автоматически увеличивает стоимость каждой новой иномарки зарубежной сборки чуть ли не на четверть. А на иномарки, производимые в России, таможенные пошлины вообще не распространяются.
Однако члены «петербургского Детройта» пока не воспользовались фактическим устранением конкурентов при помощи федерального административного ресурса. В первую очередь из-за завышенных цен на модели российской сборки, которые мало чем отличаются от зарубежных аналогов. Стремление побыстрее «отбить» инвестиции, извлечь как можно большую прибыль из каждой проданной машины привело к тому, что автомобили петербургской сборки пока покупают вяло. Клиенты с деньгами предпочитают потратить лишние три-пять тысяч долларов, но купить ту же Toyota Camry родной сборки.
А в Европе, Азии и США, чтобы оживить спрос, ведущие автопроизводители работают с символической прибылью.
Сергей Тачаев
Январские цифры, конечно, не показатель: половина месяца в России уходит на новогодние каникулы. Но этой зимой каникулы переросли в вынужденный простой, и таких простоев из-за затоваривания в текущем году может быть много.
Во время резкого падения спроса и коллапса системы автокредитования автомобиль в России и Петербурге снова становится роскошью, а не средством передвижения. Тем не менее КЭРППиТ выдает оптимистический в нынешних экономических условиях прогноз: в 2009 году в Петербурге будет выпущено 47,5 тысячи иномарок – в среднем по 4 тысячи авто в месяц.
Toyota Motor Corp., например, обещает выйти на проектную мощность – выпуск 20 тысяч автомобилей. Примерно столько же машин, по прогнозу руководителей городского комитета экономики, произведет GM, а 7–8 тысяч автомобилей соберет в 2009 году Nissan, который должен открыть свой автозавод в промзоне «Каменка» в мае 2009 года.
Но к прогнозам чиновников следует относиться осторожно. В прошлом году в Петербурге сошли с конвейера 47 тысяч автомобилей, причем 41 тысяча из них приходится на долю General Motors. Отметим, что американцы запустили завод полного производственного цикла в Шушарах только в ноябре, а до этого вели отверточную сборку трех своих моделей на временных площадках на заводе «Арсенал» и в тех же Шушарах. В начале марта 2009 года, кстати, эти площадки были закрыты, а персонал перешел в штат нового завода и сразу ушел, причем на неопределенное время, в вынужденный отпуск.
Завод Toyota, открытый еще в декабре 2007 года, вместо обещанных 20 тысяч седанов в прошлом году произвел всего 6 тысяч Toyota Camry. Так что к обещанию японцев выйти в этом году на проектную мощность следует относиться осторожно.
В первую очередь из-за высокой цены – 35 тысяч долларов за экземпляр Toyota Camry, что в условиях кризиса отпугнет многих потенциальных клиентов. Цена на две питерских модели General Motors находится на таком же высоком уровне. В этих условиях большое конкурентное преимущество имеет областной завод «Форд-Всеволожск». Его владельцы поставили на конвейер модель для среднего класса – Ford Focus II в ценовой нише 15–18 тысяч долларов. Это в два раза ниже, чем у петербургских конкурентов, которые два-три года назад, закладывая первые камни в основания своих автозаводов, и предположить не могли, что запуск конвейера совпадет с обвалом мировых цен на нефть.
В прошлом году областной Ford продал 75 тысяч автомобилей – в 12 раз больше, чем питерская Toyota!
Тем временем из-за падения спроса на автомобили в условиях финансового кризиса завод GM в Петербурге в первой половине 2009 года переходит на работу в одну смену в трехдневном режиме. Аналогичные социальные проблемы – в Toyota и даже на благополучном Ford, двухтысячный персонал которого периодически уходит в вынужденный отпуск.
Как известно, автозавод компании GM открылся 7 ноября 2008 года, в начале мирового финансового кризиса. А в это время головная компания GM в США терпела огромные убытки.
Казалось бы, запуск завода в Питере при таких обстоятельствах выглядит парадоксом. Но только на первый взгляд. На фоне огромных суммарных убытков и кризиса перепроизводства автомобилей в Америке, Азии и Европе российский рынок для GM и других производителей стал весьма привлекательным.
Лидеры мирового автопрома стали создавать в России площадки отверточной и крупноузловой сборки из-за немыслимых в остальных странах налоговых и таможенных льгот. Журнал Forbes утверждает, что даже через 6 лет после запуска конвейера во Всеволожске, например, уровень локализации (использования в производстве российских автокомпонентов) там в три раза меньше цифр, прописанных в инвестиционном договоре.
Forbes отмечает, что Ford Focus II из Ленобласти стал самой популярной в России иномаркой. И если бы руководители Министерства экономического развития и торговли РФ не делали вид, что производители выполняют инвестиционные условия, а те платили бы официальную таможенную пошлину, федеральная казна с деятельности одного всеволожского завода заработала бы 750 миллионов долларов только на введении таможенных пошлин на импортные автокомпоненты!
Но при таком «закручивании гаек» в Петербург вряд ли пришли бы сразу пять автоконцернов с именем: Toyota, GM, Nissan, Hyundai и Suzuki. Иностранные инвесторы от автопрома знают, что в России – дешевая энергия и недорогая рабочая сила. Средняя зарплата на петербургской площадке General Motors, например, минимум в два раза меньше, чем на европейских заводах. В условиях жесткого финансового и сбытового кризиса на глобальном автомобильном рынке экономия на зарплате становится важным конкурентным преимуществом.
С 12 января 2009 года у иномарок, производимых в России, появилось еще одно преимущество: вступили в действие новые ставки таможенных пошлин на ввоз в Россию импортных автомобилей. Официальный тариф повысился до 30 процентов, что автоматически увеличивает стоимость каждой новой иномарки зарубежной сборки чуть ли не на четверть. А на иномарки, производимые в России, таможенные пошлины вообще не распространяются.
Однако члены «петербургского Детройта» пока не воспользовались фактическим устранением конкурентов при помощи федерального административного ресурса. В первую очередь из-за завышенных цен на модели российской сборки, которые мало чем отличаются от зарубежных аналогов. Стремление побыстрее «отбить» инвестиции, извлечь как можно большую прибыль из каждой проданной машины привело к тому, что автомобили петербургской сборки пока покупают вяло. Клиенты с деньгами предпочитают потратить лишние три-пять тысяч долларов, но купить ту же Toyota Camry родной сборки.
А в Европе, Азии и США, чтобы оживить спрос, ведущие автопроизводители работают с символической прибылью.
Сергей Тачаев