Экономика
ЗСД становится долгостроем
27 февраля
Важнейший и самый дорогостоящий объект дорожной инфраструктуры Петербурга всех времен – Западный скоростной диаметр, – похоже, переходит в разряд «долгоиграющих» объектов. В лучшем случае диаметр будет построен в 2015 году вместо 2012-го по первоначальному плану Смольного. Причина очередной задержки (идея ЗСД витает с 2001 года) – финансовый кризис и сомнения частных концессионеров проекта. Одной политической воли в условиях 30-процентного сокращения доходной части бюджета на 2009 год оказалось мало: прокладка дороги требует огромных денег.
Напомним, что проект ЗСД должен финансироваться по схеме государственно-частного партнерства и может стать первой концессией в России начиная с 1931 года. Но пока, увы, не стал.
Стоимость оставшихся 42 километров трассы ЗСД (первые 5 километров сданы осенью 2008 года) оценивается в 200 миллиардов рублей. Половину этой астрономической по кризисным временам суммы должен был вложить в проект концессионер – консорциум «Невский меридиан». Смольный планировал подписать концессионный договор с ним еще в декабре 2008 года, но вмешались форс-мажорные финансовые обстоятельства, и частные инвесторы дали задний ход.
Участники «Невского меридиана» (немецкие компании Hochtief и Strabag, французские Egis и Bouygues, российские «Базовый элемент» и «Мостоотряд-19») честно признались, что не могут взять долгосрочный кредит под разумный процент как в российских, так и в зарубежных банках. Словом, коммерсанты взяли паузу до лучших времен. Когда наступят эти времена, никто сказать не может.
Вице-губернатор Санкт-Петербурга по стратегическим проектам Юрий Молчанов надеется, что город вернется к софинансированию проекта с частным инвестором через полтора-два года. И не факт, что партнером Смольного останется консорциум «Невский меридиан», в непростое время умывший руки.
Задний ход дала даже государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности» (Внешэкономбанк). ВЭБ – это банк, финансирующий важнейшие инфраструктурные проекты России, а Петербург в этом вопросе шел впереди всей страны. В июне 2008 года, в дни XII Санкт-Петербургского международного экономического форума, правительство Санкт-Петербурга и ВЭБ заключили меморандум о взаимодействии по реализации инфраструктурных проектов в нашем городе. Документ должен был кардинально изменить ситуацию на «финансовом поле» крупнейших городских строек, привлечь новых инвесторов.
Валентина Матвиенко тогда подчеркнула:
– Инфраструктурные проекты окупаются долго, поэтому нам необходимы длинные кредиты по разумным процентам. По одному проекту ЗСД потребуется более 100 миллиардов рублей только частных инвестиций. Участие Внешэкономбанка в этом проекте подтянет и другие финансовые учреждения. Если российские банки не будут поддерживать такие подготовленные проекты, как Западный скоростной диаметр, как нам сделать финансовое закрытие на такую большую сумму?
Теперь Смольный остался один на один со стройкой, которая может стать «черной дырой» городского бюджета. На паях с федеральным бюджетом руководители города вложат 9 миллиардов рублей, чтобы построить второй участок ЗСД от предместий Морского порта до Благодатной улицы.
Но хватит ли этих денег на прокладку в 2009–2010 годах почти 5-километрового участка, неизвестно. Ведь затраты бюджета на строительство такого же по длине первого, южного участка Западного скоростного диаметра вдоль Кубинской улицы составили 18 миллиардов рублей. Правда, во время кризиса «худеют» раздутые прежде строительные сметы почти на всех объектах улично-дорожной сети Петербурга.
Но если дорожники и дойдут к концу 2010 года до Благодатной улицы, самые сложные, длинные и дорогостоящие эстакадные участки на Васильевском острове над зеркалом Финского залива в сторону Крестовского острова и Курортного района будут еще впереди. Десяти, и даже ста миллиардов рублей на сооружение более 20 километров эстакад и ряда транспортных развязок может оказаться мало. Не ждет ли ЗСД незавидная судьба главного долгостроя Петербурга – дамбы?
тем временем…
Вот еще несколько объектов дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга, которые превратились в долгострой; в скобках – предварительная стоимость проекта.
Орловский тоннель под Невой (35 миллиардов рублей)
По планам Смольного образца 2004 года Орловская автомобильная дорога под Невой должна быть построена и сдана в эксплуатацию в конце 2008 года. Однако из-за ряда организационных, финансовых и технических трудностей начало строительства сдвигалось сначала на 2006, затем 2007 и 2008 годы. Теперь о сроках прокладки тоннеля чиновники даже не упоминают: в бюджете нет такого количества свободных денег и даже утвержденного проекта выхода автодороги на поверхность.
Приморский транспортный узел (10 миллиардов рублей)
По планам комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) образца весны 2008 года, чтобы снять пробки на главных транспортных артериях северо-запада Петербурга, к 2012 году дорожники должны были построить и реконструировать в Приморском районе сразу 7 важных объектов улично-дорожной сети.
Самые крупные и затратные – строительство нового Коломяжского путепровода над железнодорожной станцией Новая Деревня и второй нитки путепровода в створе так называемой 16-й магистрали с пробивкой тоннеля. Эта трехуровневая эстакада через улицу Савушкина соединяет Планерную улицу с Приморским проспектом.
Завершение строительства Приморского транспортного узла перенесено на 2015 год.
Новый мост через остров Серный (3 миллиарда рублей)
1200-метровый вантовый мостовой переход, проходящий по маршруту: Малый Петровский мост через Ждановку (Петроградский район) – остров Серный (Малая Нева) – Уральская улица (Василеостровский район).
По планам руководителей КБДХ мост должен быть сдан в круглосуточную эксплуатацию в конце 2010 года.
Этот мостовой переход был объявлен первым объектом мостовой программы КБДХ, по которой к концу 2015 года на Большой Неве и ее притоках должны появиться сразу 15 новых переправ. Строительство на Серном отложено на неопределенный срок, а сама мостовая программа стоимостью свыше 50 миллиардов рублей, судя по всему, останется декларацией.
Сергей Ростов
Напомним, что проект ЗСД должен финансироваться по схеме государственно-частного партнерства и может стать первой концессией в России начиная с 1931 года. Но пока, увы, не стал.
Стоимость оставшихся 42 километров трассы ЗСД (первые 5 километров сданы осенью 2008 года) оценивается в 200 миллиардов рублей. Половину этой астрономической по кризисным временам суммы должен был вложить в проект концессионер – консорциум «Невский меридиан». Смольный планировал подписать концессионный договор с ним еще в декабре 2008 года, но вмешались форс-мажорные финансовые обстоятельства, и частные инвесторы дали задний ход.
Участники «Невского меридиана» (немецкие компании Hochtief и Strabag, французские Egis и Bouygues, российские «Базовый элемент» и «Мостоотряд-19») честно признались, что не могут взять долгосрочный кредит под разумный процент как в российских, так и в зарубежных банках. Словом, коммерсанты взяли паузу до лучших времен. Когда наступят эти времена, никто сказать не может.
Вице-губернатор Санкт-Петербурга по стратегическим проектам Юрий Молчанов надеется, что город вернется к софинансированию проекта с частным инвестором через полтора-два года. И не факт, что партнером Смольного останется консорциум «Невский меридиан», в непростое время умывший руки.
Задний ход дала даже государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности» (Внешэкономбанк). ВЭБ – это банк, финансирующий важнейшие инфраструктурные проекты России, а Петербург в этом вопросе шел впереди всей страны. В июне 2008 года, в дни XII Санкт-Петербургского международного экономического форума, правительство Санкт-Петербурга и ВЭБ заключили меморандум о взаимодействии по реализации инфраструктурных проектов в нашем городе. Документ должен был кардинально изменить ситуацию на «финансовом поле» крупнейших городских строек, привлечь новых инвесторов.
Валентина Матвиенко тогда подчеркнула:
– Инфраструктурные проекты окупаются долго, поэтому нам необходимы длинные кредиты по разумным процентам. По одному проекту ЗСД потребуется более 100 миллиардов рублей только частных инвестиций. Участие Внешэкономбанка в этом проекте подтянет и другие финансовые учреждения. Если российские банки не будут поддерживать такие подготовленные проекты, как Западный скоростной диаметр, как нам сделать финансовое закрытие на такую большую сумму?
Теперь Смольный остался один на один со стройкой, которая может стать «черной дырой» городского бюджета. На паях с федеральным бюджетом руководители города вложат 9 миллиардов рублей, чтобы построить второй участок ЗСД от предместий Морского порта до Благодатной улицы.
Но хватит ли этих денег на прокладку в 2009–2010 годах почти 5-километрового участка, неизвестно. Ведь затраты бюджета на строительство такого же по длине первого, южного участка Западного скоростного диаметра вдоль Кубинской улицы составили 18 миллиардов рублей. Правда, во время кризиса «худеют» раздутые прежде строительные сметы почти на всех объектах улично-дорожной сети Петербурга.
Но если дорожники и дойдут к концу 2010 года до Благодатной улицы, самые сложные, длинные и дорогостоящие эстакадные участки на Васильевском острове над зеркалом Финского залива в сторону Крестовского острова и Курортного района будут еще впереди. Десяти, и даже ста миллиардов рублей на сооружение более 20 километров эстакад и ряда транспортных развязок может оказаться мало. Не ждет ли ЗСД незавидная судьба главного долгостроя Петербурга – дамбы?
тем временем…
Вот еще несколько объектов дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга, которые превратились в долгострой; в скобках – предварительная стоимость проекта.
Орловский тоннель под Невой (35 миллиардов рублей)
По планам Смольного образца 2004 года Орловская автомобильная дорога под Невой должна быть построена и сдана в эксплуатацию в конце 2008 года. Однако из-за ряда организационных, финансовых и технических трудностей начало строительства сдвигалось сначала на 2006, затем 2007 и 2008 годы. Теперь о сроках прокладки тоннеля чиновники даже не упоминают: в бюджете нет такого количества свободных денег и даже утвержденного проекта выхода автодороги на поверхность.
Приморский транспортный узел (10 миллиардов рублей)
По планам комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) образца весны 2008 года, чтобы снять пробки на главных транспортных артериях северо-запада Петербурга, к 2012 году дорожники должны были построить и реконструировать в Приморском районе сразу 7 важных объектов улично-дорожной сети.
Самые крупные и затратные – строительство нового Коломяжского путепровода над железнодорожной станцией Новая Деревня и второй нитки путепровода в створе так называемой 16-й магистрали с пробивкой тоннеля. Эта трехуровневая эстакада через улицу Савушкина соединяет Планерную улицу с Приморским проспектом.
Завершение строительства Приморского транспортного узла перенесено на 2015 год.
Новый мост через остров Серный (3 миллиарда рублей)
1200-метровый вантовый мостовой переход, проходящий по маршруту: Малый Петровский мост через Ждановку (Петроградский район) – остров Серный (Малая Нева) – Уральская улица (Василеостровский район).
По планам руководителей КБДХ мост должен быть сдан в круглосуточную эксплуатацию в конце 2010 года.
Этот мостовой переход был объявлен первым объектом мостовой программы КБДХ, по которой к концу 2015 года на Большой Неве и ее притоках должны появиться сразу 15 новых переправ. Строительство на Серном отложено на неопределенный срок, а сама мостовая программа стоимостью свыше 50 миллиардов рублей, судя по всему, останется декларацией.
Сергей Ростов
