Автобан до России доведёт

Ничто российское немцам не чуждо. Включая плохие дороги, «сани-самоходы» и «ё-мобиль»

Немецкий автобан, которому ровно 80 лет в обед, – практически идеален. Германские дороги федерального значения давно стали визитной карточкой страны. Фактически любое детище местного автопрома настолько хорошо, что среднестатистический немец, оказываясь перед проблемой выбора, не делает его, а приобретает пару машин: одну «на выход», другую, малолитражную, дабы ездить в магазин за хлебом. В действительности всё это мифы, которые охотно тиражируют туристы-автолюбители, прибывшие путешествовать по ФРГ из какого-нибудь Верхнего Волочка. Отметим ради справедливости: ещё десяток лет назад и сами немцы находились в плену у таких мифов. Однако сама жизнь привносит в менталитет нации автолюбителей серьёзные изменения. Дороги-то, оказывается, приходят в упадок, а финансирования на строительство новых трасс и поддержание старых в идеальном порядке не хватает. Машины и впрямь прекрасные, но если рассматривать их качество с позиций вчерашнего, а не завтрашнего дня. Как бы то ни было, сегодня немцы – от простых бюргеров до влиятельных политиков – сами признают, что в плане развития транспортной инфраструктуры и автомобилестроения слишком долго почивали на лаврах. 

Легковушка? Грузовиком будешь!

Ямы, рытвины, выбоины, колдобины… Сегодня одни только автобаны протянулись по Германии на 13 тысяч километров, из которых не меньше 1600 километров – «проблемные». На них возникают постоянные заторы, благодаря чему среднестатистический немецкий водитель ежегодно проводит в пробках около 40 часов.

Традиционное заблуждение: в таких заторах, особенно в период школьных каникул и отпусков, повинны-де автомобилисты-иностранцы, на дармовщинку оккупирующие здешние трассы. В то время как у соседей по ЕС давным-давно введена оплата за проезд по автобанам, местные дороги бесплатны. Правда, с 2005 года в Германии за проезд по автобанам и некоторым участкам федеральных дорог приходится платить водителям грузовых автомобилей. Благодаря только этому немецкая казна стала богаче на 30 миллиардов евро за 8 лет.

А сколько нам не хватает для поддержания неприкосновенности мифа о качестве немецких дорог? «Всего» 7,2 миллиарда евро ежегодно. Банальная логика вкупе с примитивной арифметикой подсказывают: ввести аналогичные поборы с водителей легковушек – и дело с концом!

Однако тут всё не так просто, как кажется на первый взгляд.

Во-первых, в ФРГ – демократия и всякий народный избранник, который предложит подобное решение, скорее всего, будет сочтён земляками дураком.

Во-вторых, в Германии уже есть неприглядный опыт введения платы за проезд легковых автомобилей на отдельных участках трасс. К примеру, строительство одного из таких участков под Ростоком профинансировала частная французская фирма. Казалось, потомки д’Артаньяна исходили именно из немецкой логики: почему бы за удобство пользования платным участком не заплатить от 2,3 до 3,5 евро в сутки, вместо того чтобы совершать утомительный крюк по тем самым колдобинам и выбоинам? Но тут-то и сказалась русская частичка, прячущаяся в глубине логичной немецкой души: сочтя такой побор несправедливым, немцы не стали прикидывать, что дешевле, а что дороже – принялись кататься в объезд.

«Если тебе иностранец имя, имя крепи деньгами своими!»

Тогда в ФРГ задумались над другой идеей: ввести оплату за проезд по автобанам и ряду федеральных трасс не для всех, а для интуристов. Казалось бы, логично: почему немец, катаясь по ближнему зарубежью и повсюду платя за проезд, финансирует строительство и ремонт дорог в тех же Испании, Италии, Франции, Швейцарии, а их граждане, путешествуя на авто по Германии, не платят ни за что?

Конечно, популистская идея обложить поборами интуристов нашла бы понимание у большинства местных автолюбителей. Проблема в том, что, будь такая инициатива оформлена законодательно, её бы сразу торпедировали в Брюсселе, логично сочтя дискриминационной. Но хуже того: даже стань такая сказка былью, она принесла бы лишь маленькую толику финансов, необходимых на ремонт и строительство местных автотрасс.

Эксперты фирмы, занимающейся сбором дорожной подати с водителей грузовых автомобилей, вывели, что обложение иностранных легковушек аналогичным налогом ежегодно принесёт в казну 700 миллионов евро против необходимых 7,2 миллиарда. При этом аналитики Немецкого автомобильного клуба (ADAC) насчитали ещё меньшую выручку от умозрительного нововведения – 225 миллионов евро в год. Таким образом, с учётом цены строительства одного километра немецкого автобана (в среднем 26,8 миллиона евро) Германия ежегодно получала бы за счёт «автоиноков» аж… 8,3 километра новых трасс.

Почти лирическое отступление

Положа руку на сердце, следует признать: в последние годы, когда на некоем участке «государственного строительства» выявляется недофинансирование, не только в России, но и в других странах, в том числе в ЕС, принято решать проблему по методу «трёх толстяков». Иными словами, облагать дополнительными налогами («на воздух», «на слёзы») население. Другое дело, что где-то этот «вечный терпила» всё снесёт, а где-то… возьмёт в мозолистые руки… нет, не пресловутое «орудие пролетариата», а калькулятор. Прикинет,  сколько уже было заплачено, куда пошли эти средства, целесообразно – и главное! – законно ли желание властей выбить из кармана честного налогоплательщика деньги на нужды, разобраться с которыми можно за счёт изыскания внутренних резервов.

Дальнейшие действия налогоплательщика в правовом государстве предсказать несложно. Через своих представителей в парламенте и, если понадобится, в суде, заручившись поддержкой общественных институтов, налогоплательщик оспорит правомочность того или другого «инновационного» налога. 

Простая задачка ценой в 7,2 миллиарда евро

Как помним, на развитие новых транспортных путей и ремонт запущенных дорог Германии ежегодно не хватает 7,2 миллиарда евро. Введение даже поголовной дорожной подати как для жителей ФРГ, так и для иностранцев  даст казне, по расчётам экспертов Университета Кёльна, 3,34 миллиарда ежегодных евро (с учётом годового взноса за пользование автобаном в размере 100 евро или разовых месячных взносов в размере «тридцатки»). И что же, не решить проблему? Решить. Причём не залезая бедным автолюбителям в карман.

Давайте разберём эту задачку по немецким лекалам. В Германии в строительство и ремонт дорог ежегодно вкладывается 19 миллиардов евро. При этом, по подсчётам экспертов, собственно на работы расходуется… 25 процентов указанной суммы. Ещё 19 процентов идёт на сооружения, снижающие шум, мониторинг ситуации на магистралях. Теперь вдумываемся в следующую цифру: 56 процентов от 19 миллиардов достаются… бюрократам, перебирающим различные бумажки и красиво расписывающимся на них.

Согласно подсчётам эксперта по вопросам транспортного движения Франка Шмида, различные административные согласования, контроль, экспертизы на предмет соответствия сотням параметров, порой дублирующие друг друга, съедают 9,4 миллиона евро из каждых в среднем 26,8 миллиона евро, выделенных на километр строительства или ремонта автобана.

А вот и решение задачи. Не отказываясь от нужных экспертиз, не экономя на сооружениях по снижению шума и мониторинге магистралей, сокращаем на 7,2 миллиарда евро административные расходы. Оставляя на оные и без того колоссальную сумму – 3, 44 миллиарда (!) евро в год.

Подобная арифметика доступна пониманию любого ответственного градоначальника, умеющего работать с калькулятором и дробями. Другой вопрос: хватит ли у него политической воли, дабы обуздать аппетиты бюрократических любителей дорожно-строительного «пирога»? В Германии такой воли – в избытке. Хотя бы потому, что водители составляют изрядную долю пресловутого электората. А он, электорат, вполне способен задать и следующий вопрос: «Насколько правомочны власти вводить дорожный налог на автобаны, если водители Германии совокупно платят в бюджет государства 53 миллиарда евро? И если из 53 миллиардов на развитие транспортной инфраструктуры вкупе с откормом бюрократии тратится лишь 19 миллиардов, то не компетентнее ли будет пересмотреть статьи расходов бюджета в пользу автолюбителей, вместо того чтобы вновь требовать денег с них?»

Не будем задавать провокационные вопросы: подсчитывали ли российские компетентные структуры размер бюрократических затрат на строительство или ремонт километра отечественной дороги? Пытались ли оптимизировать такие «аппаратные» расходы? Насколько они ниже, чем в Германии? И наконец, доступны ли такие сведения любому российскому автолюбителю, как доступны они его немецкому коллеге? Не задавая лишних вопросов, лишь отметим, что изучение немецкого опыта финансирования автотранспортной сферы нам представляется заслуживающим самого пристального внимания.

 

автофакты

От миллиона «ё-мобилей» осталось только «ё-моё»?

Известно, какое внимание правительство ФРГ уделяло и до сих пор уделяет развитию электромобилей. Считается, что такая «техника завтрашнего дня» будет позитивно сказываться на экологии крупных городов и даже – по заявлению энтузиастов этого вида передвижения – каким-то образом способствовать минимизации транспортных заторов.

Согласно официальной правительственной программе, в Германии к 2020 году должно быть не менее миллиона родственниц отечественного «ё-мобиля». Кивая на этот «передовой немецкий опыт», российские разработчики аналогичных проектов ищут государственного и частного субсидирования. Но вот такой факт: буквально недавно крупнейший концерн ФРГ по производству электрооборудования Siemens отказался далее участвовать в проекте по строительству заправочных станций для «ё-мобилей». Осмыслив множество технических проблем и слабое развитие соответствующего сегмента авторынка, специалисты Siemens сочли, что дело это малоприбыльное.

Не будем углубляться в технические тонкости – каждый профессионал, интересующийся данной сферой, сможет разобраться в них и без нас. Однако второй факт: ныне по Германии курсирует всего 10 тысяч электромобилей, а мечта о миллионе таких экологически чистых «лошадок» пока весьма далека от реальности. Возможно, эти обстоятельства надо учитывать российским государственным и частным инвесторам, которые пока ещё раздумывают над тем, стоит ли вкладываться в оптимальное средство передвижения завтрашнего дня.

Везите, сани, меня сами…

Как оптимизировать транспортные потоки, уменьшить количество вредных выхлопов в атмосферу, снизить аварийность и продлить мобильную жизнь пожилого населения на 5–10 лет? В Германии, поправ русский технологический приоритет на «сани, которые везут сами», фактически решили все упомянутые проблемы, создав автомобиль без водителя.

Что удивительно: эта фантастическая техника, представленная на недавнем автосалоне во Франкфурте-на-Майне, по ряду объективных параметров куда перспективнее, чем ставший уже практически привычным – во всяком случае, на страницах глянцевых журналов – электромобиль. Она, до упора насыщенная современными ноу-хау, включая постоянную связь с сетью Интернет, уже успешно прошла обкатку на дорогах Германии и США. К примеру, Mercedes S500 Intelligent Drive, триумфально вывезший своего пассажира на подиум салона IAA-2013, преодолел минувшим летом в автономном режиме 100 километров по немецким трассам. Тестовая машина компании Continental – безаварийно возила другого пассажира на протяжении 35 тысяч километров по Америке. Ни одного ДТП!

Вся прелесть беспилотного автомобиля, который, как ожидается многими немецкими экспертами, станет массовой данностью на здешних автобанах уже через 10–15 лет, заключается в возможности решить посредством внедрения данной техники в жизнь ряд взаимосвязанных задач. К примеру, неожиданно высокая уже на стадии тестов безаварийность «пассажирских дронов» помогает в свою очередь снижению количества заторов на дорогах. Способность же данной технологии оптимизировать транспортные потоки, по мнению представителя концерна Volkswagen Хайнца-Якоба Нойссера, позволяет владельцу «четырёхколёсного беспилотника» экономить на топливе, одновременно уменьшая количество выбросов выхлопных газов в атмосферу. С другой стороны, передвигаться на таких футуристических авто могут и очень пожилые люди, уже не способные сесть за руль. А это улучшает качество жизни стариков, о которых в Германии пекутся неустанно.

«Беспилотный автомобиль станет одной из основных тем в автопромышленности на ближайшие пять-десять лет, что может привести к фундаментальным изменениям в отрасли», – уверен влиятельный немецкий эксперт в области автомобилестроения Штефан Братцель. 

Вот это – по-нашему!

Немецкий автолюбитель, как и его российский собрат, любит сетовать на плохое качество дорог, бесконечные пробки, трудности с парковками. Однако эти проблемы в Германии могут в среднесрочной перспективе разрешиться чуть ли не по щучьему велению, а не только благодаря активным действиям местных властей.

Вопреки домыслам о «каждом немце, имеющем автомобиль, а то и два», жители Германии всё реже позволяют себе «железных скакунов». Пример: лишь каждый третий житель крупного населённого пункта (от 50 тыс. жителей) владеет автомобилем. 

Количество продаж автомобилей в ФРГ постоянно сокращается и, видимо, будет падать впредь. Проблема не только в том, что у немцев, для которых автомобиль как ребёнок, уменьшилось количество денег вследствие глобального финансового кризиса. Проблем – с точки зрения местного автопрома – как минимум две.

Во-первых, бюргеры стали падки до каршеринга. Не покупают машину, а арендуют её на часы, а то и на минуты! Итог: поскольку одна машина, сдаваемая клиенту по системе каршеринг, может заменить до 10 частных легковых авто, снижается транспортная нагрузка в мегаполисах, улучшается ситуация с парковками. Помимо этого, Германия всё активнее избавляется от старого автопарка – наиболее аварийного, ломающегося на трассах, повинного во многих пробках. Понять это не сложно: многие не слишком состоятельные немцы всё чаще предпочитают покупке автомобиля типа «б/у»  новомодный каршеринг. Спрос на вторичном рынке машин становится всё меньше предложения, вот и уходят «ветераны» за копейки в менее богатые страны Старого Света, чтобы создавать заторы на дорогах уже там.

Во-вторых, позитивно сказывается на местных трассах и развитие интернет-торговли. Это очень любопытный феномен. Если ещё два-три года назад многие немцы в возрасте 25–40 лет были готовы, по данным опросов, проехать на своём персональном автомобиле 50–100 километров, чтобы купить товар или продукт мечты или просто попасть на распродажу, то сегодня в таком хаотичном использовании автомобиля нет смысла. Дешевле, сэкономив на топливе, заказать товар по интернету, да и распродажи в виртуальной Сети интереснее реальных, на которые ещё надо успеть.

Чем меньше автомобилей – тем меньше износ автотрасс, количество пробок и тем больше свободных стоянок. И всё это – почти по щучьему велению. С другой стороны, чтобы аналогичное «чудо» произошло однажды и у нас, надо активнее развивать в мегаполисах системы каршеринга и перенимать опыт немецких автоперевозчиков, работающих по заказам онлайн-фирм.

Антон Шандоров, Екатерина Сидунова, корреспонденты «НВ» в Германии