«Дороги – дело политическое»
За последние лет двадцать всем стало казаться, что транспортные проблемы Петербурга не будут решены никогда. Сколько уже было планов, обещаний, сколько денег потрачено – а ездить по городу с каждым годом все труднее. Изменит ли что-нибудь транспортная стратегия северной столицы до 2025 года, принятая в начале этого лета правительством Петербурга? Суть стратегии – максимально разгрузить транспортные потоки (снизить количество машин), развязать «конфликтные» узлы и перекрестки и дать зеленый свет общественному транспорту, на который по замыслу пересядет большинство автовладельцев. Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис МУРАШОВ (один из авторов концепции) в беседе с «НВ» пообещал, что этот план изменит ситуацию к лучшему не частично и не местами, а решит большинство дорожных проблем. Но когда и каким образом?
– Борис Михайлович, в середине июля мир облетела сенсационная новость: в Лос-Анджелесе за 30 часов построили 16 километров 4-полосной автомагистрали. А у нас могли бы так?
– Я и все мои коллеги об этой новости прекрасно знаем, более того – знаем и подробности этого рекорда. Он стал возможен благодаря усилиям всех городских служб и, конечно, за счет высокой квалификации инженеров-строителей. Без ложной скромности могу заверить, что нашим подрядчикам, среди которых остались наиболее профессиональные и мобильные, по силам задачи не меньшей сложности. Была бы политическая воля, подкрепленная ресурсами. Но без взаимодействия всех структур транспортного блока правительства города нам не справиться. Кроме того, по ряду принципиальных проектов нам не справиться без поддержки Минтранса и законодателей.
– Вы заявили о намерении привести все дороги Петербурга к нормативному состоянию в 2015 году. Как, за счет чего?
– Ответ может показаться вам скучным, но это – повышение производственной и технологической дисциплины при строительстве дорог. Поощрение тех организаций и людей, которые успешно внедряют новые технологии и изобретения, которые удлиняют гарантированный срок годности дороги при удешевлении ее строительства.
Сейчас наши дороги далеки от идеала – более трети из них мы считаем аварийными. Плюс к тому идет ежегодный износ дорожного покрытия на 10 процентов. Но нам уже второй год подряд удается увеличить расходы на текущий ремонт дорог. Достигли приемлемой цифры в 4,6 миллиарда рублей, которая позволяет работать в режиме снижения аварийного состояния дорог – восстанавливать и то, что изнашивается, и то, что давно уже требовало ремонта. При этом новые технологии через четыре года снизят и сам износ дорог с нынешних 10 процентов в год до пяти. Это позволит снизить расходы на ремонт в два раза после 2015 года. Уже со следующего года начнем отчитываться перед горожанами не только за освоение средств и квадратные метры ремонта, но и за миллиметры износа построенных и отремонтированных улиц
– То есть вы хотите за четыре года решить проблему аварийности дорог, которая в Ленинграде–Петербурге не может разрешиться уже полвека?
– Мы не только строим планы – мы уже вошли в указанный график. В этом году у нас в текущем ремонте (не считая капитального) будет в общей сложности 440 улиц. Это 4 миллиона квадратных метров дорог. Завершить текущий ремонт автомобильных дорог до 1 сентября, а не к октябрю, как в прошлом году, – это нам по силам. Весной, когда мы начали, важно было сразу резво стартовать. И это получилось. В мае-июне в хорошем темпе и качественно были выполнены Английская набережная, Уральская улица, приведены в порядок трасса А-121, Московский проспект, Дунайский, Кубинская улица. Одновременно выполнялись объекты комплексные – улицы, на которых менялись инженерные сети и выполнялся капитальный ремонт: Большая Конюшенная, Кронверкский проспект и Гороховая.
– А как с «двигателем прогресса» – конкуренцией? Прокуратура требует от вас отчета за «сужение конкурентного поля» и сокращение числа участников на конкурсах на получение подрядов.
– Не все те, кто называет себя «дорожными строителями», таковыми являются. Осваивать деньги готовы все. Но не все готовы отвечать за результат. Именно по этой причине за последние два года количество подрядчиков мы сократили, согласно квалификационным требованиям, в два раза. Остались наиболее профессиональные. Обиженные продолжают жаловаться. Это их право.
– А почему вообще у нас такая беда с дорогами? Ведь и ремонтируют, и строят много – та же кольцевая огромную нагрузку с города сняла, а ситуация год от года все хуже?
– Особенностью этой ситуации является беспрецедентный трафик. Еще 20 лет назад трудно было предположить, что на дорогах Петербурга одновременно окажется около 2 миллионов единиц техники. Поэтому городские дороги надо делать особо прочными и ремонтировать качественно и быстро, применяя последние достижения науки. Мы уже сейчас, не меняя цены вопроса, используем шведские технологии при строительстве дорог с применением вместо традиционных габбро-диабазов особо прочных материалов типа порфиритов. На Добролюбова апробирована инновационная технология «ресайклинга». Это очень быстрое и недорогое укрепление дороги. Производится оно путем перемешивания конструктивных слоев и добавления в образовавшуюся смесь специальных составов, повышающих упругие свойства дороги. Наш город стоит на слабых грунтах, и дороги, которые строились в 1970-х, на сегодня уже отработали свой срок и требуют замены конструктивных слоев для колоссальных нагрузок автотранспорта нового века. Просто ремонт соотносится в условиях питерских грунтов к капремонту как один к шести. Метод «ресайклинга» позволяет снизить затраты вдвое. Речь идет об экономии миллиардов рублей.
– Стоимость дорог – самое уязвимое место петербургских дорожных строителей?
– Разговоры о том, что у нас все дорожные работы дороже, чем в Европе, во многом мифы. Мы не очень-то отличаемся по смете километра новой дороги от европейских цен. Другое дело, что у нас до последнего времени хромало качество исполнения. А брак стоит дорого. Так же, как дорого стоит частичное перекрытие ремонтируемой дороги. Пробки примерно те же, качество на коротких участках не удержать, сроки строительства тоже. Поэтому мы пошли на полное перекрытие обновляемых дорог. Это надежней. Для оптимизации расценок с 2009 года мы плотно занялись проверкой стоимости одного квадратного метра ремонта.
– И как выглядела эта оптимизация на деле?
– У нас была базовая цифра средней цены ремонта 2008 года – 2200 рублей за квадратный метр. А как вам понравится цена 1100 рублей – такова она теперь? За два года мы убрали из смет подрядчиков всяческую шелуху… Разного рода «коэффициенты за стесненность», «коэффициенты за работу под движением». Сами понимаете, укладка асфальта не может быть «под движением». Порядочные подрядчики не сразу приняли наши условия, но очень скоро согласились. Им гораздо выгодней получить стабильный подряд, чем жонглировать цифрами, рискуя лишиться заказа вообще. Теперь подрядчик дает гарантию качества на шесть лет. Все, что посыпалось, провалилось, подлежит исправлению из кармана подрядчика. Сравните: в 2009 году у нас было 36 компаний, которые занимались ремонтом дорог, в прошлом году – 18, а в этом – уже 12. Многие, трезво оценив соотношение требования «цена-качество», сами сошли с дистанции. Остались только те, кто действительно работать умеет.
– Приоритет на питерских дорогах отдается, согласно стратегии, общественному транспорту.
– Да, и это ключевой момент, но не единственный. В стратегию включены новые путепроводы, тоннели, мосты, организация односторонних потоков движения, выделенных полос для общественного транспорта, сооружение пешеходных переходов, создание перехватывающих парковок и прочее. Теперь уже окончательно ясно: транспорта меньше не станет. Хаосу может противостоять только жесткая дисциплина на дороге и солидарность всех участников движения. Рано или поздно, но мы придем к платному въезду в центр города. Рано или поздно платная парковка в центре станет обязательной и обыденной. Хотим жить цивилизованно, с комфортом – придется лезть в карман. А вот общественный транспорт должен стать не менее удобным, чем личный. Это – идеальная, но не идеалистическая задача. Я серьезно.
– Как же вы заставите людей отказаться от личных машин?
– У нас почти в каждой семье автомобиль, а то и два-три. Представьте, что все, у кого есть авто, одновременно оказались на дороге… Все, город встал. Разумеется, никто насильно не заставит человека не пользоваться личной машиной – ему самому должно быть удобней и дешевле воспользоваться общественным транспортом. Несмотря на то что и на личном авто ездить будет проще, чем сейчас. Мы сделаем среднюю скорость движения машин по городу не 15 километров, как сейчас, а 30–40, как в Европе, – за счет строительства развязок и развития одностороннего движения.
Так, мы заканчиваем приводить в оптимальный вид развязку на Пироговской набережной у Литейного моста, вскоре появится тоннель под Каменноостровским проспектом в створе продолжения улицы Куйбышева. Мы тщательно анализируем наиболее толковые предложения по оптимизации транспортных потоков от жителей города, от специалистов эксплуатирующих организаций и ГИБДД. Если говорить совсем откровенно, то грамотно составленная жалоба на то, как выглядит дорожное покрытие или как организовано движение на проблемном перекрестке, нередко становится поводом для действий.
– А не превратится ли это в новые долгострои?
– Я прошу от вас, от всей прессы объективности. Пока ее не хватает. Вот, к примеру, на полгода раньше плана была завершена в этом году Гороховая улица с перекладкой всех сетей. И что удивительно – нам же еще и досталось от прессы за… «нерасторопность». Такой подход может обидеть добросовестных профессионалов. Они так старались. В том числе и для горожан. Взяли на себя дополнительную ответственность. Но получили только ворчание. Наши подрядчики, к которым мы и без того очень требовательны, сетовали потом мне: «И зачем вы нас так гнали? У нас же был по контракту срок в ноябре, ну и сдали бы в ноябре...»
– А денег на все ваши планы хватит?
– Не все знают о том, что создан координационный совет по транспортному узлу Санкт-Петербурга, его возглавил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Это признание факта, что Петербург является важнейшим транспортным узлом федерального значения, – и федеральный центр берет на себя часть финансового бремени. Это позволит нам воплотить уникальные транспортные проекты. Так, мы намерены в обозримые сроки соединить при помощи «легкого трамвая» Всеволожск с Петербургом. Трамвай соединит поселки Сертолово и Песочный со станцией метро «Озерки». На юго-востоке мы войдем с трамваем в Колпино. Решаем мы и такой непростой вопрос, как обход Красного Села. Стоимость этого обхода 12 миллиардов. Это то же самое, что построить через Неву два дополнительных моста. Мы позволить себе этого не можем. Координационный совет согласился в качестве альтернативы обхода провести реконструкцию Ропшинского шоссе с выходом на КАД, что позволит больше транспорта направить на новую дорогу через Финский залив по КЗС.
И наконец, мы подошли вплотную к реконструкции участка трассы «Скандинавия». От сегодняшнего пересечения с ЗСД в районе Белоострова – до самой федеральной трассы, которая начинается от развязки на повороте на Сертолово. Этот участок длиной 6 км надо срочно реконструировать. Я уверен, что северный участок ЗСД откроется в следующем году, но вот принять этот поток трасса «Скандинавия» пока еще не готова. Поэтому мы и торопим федералов с реконструкцией этой части трассы.
– А что, кроме линий «легких трамваев», будет сделано для общественного транспорта? И не приведет ли создание выделенных полос для них к пробкам на полосах для обычных машин?
– Да, многие автомобилисты недовольны, что общественный транспорт становится приоритетным, но иного пути нет. Я считаю «выделенку» на Лиговке уникальным по европейским меркам проектом. Подобного рода проекты мы начинаем реализовывать и по другим адресам – начали проектировать выделенные полосы на Садовой, на проспекте Косыгина. Сначала до Наставников, а впоследствии – до Рябовского шоссе. Легкорельсовый трамвай по выделенной полосе пустим по Бухарестской, потом по Испытателей и Богатырскому. Далее – по Савушкина. Пресса много писала об экспериментальном транспортном «коридоре» с Выборгской стороны на Васильевский остров. Здесь мы организуем движение общественного транспорта на выделенных полосах за счет установки «делиниаторов». Фактически это – бордюрный камень, который выступает на 10 сантиметров. Такая система по самым востребованным маршрутам общественного транспорта будет организована уже в этом году. Такие решения уже давно применяются в Хельсинки, Берлине, Праге.
– Автомобилисты не согласны и с вашими обвинениями в использовании шипованной резины.
– Готов повторить в сотый раз: основная причина колейности дороги – это ее износ шипами. Скандинавские страны почти 20 лет назад вначале просто отказались от шипов – получили увеличение аварийности. А затем отказались только от шипов тяжелых. Эффект превзошел все ожидания. Объясню: шип, который установлен на колесе, при скорости 80 километров в час разбивает единицу поверхности. Этот же шип при скорости 100 километров разбивает 1,8 единицы поверхности. Знаю, что сейчас готовится законодательная инициатива по трем направлениям: переход на обязательный стандарт легких шипов и избавление от «модных» у нас тяжелых; ограничение срока использования шипованной резины началом отрицательных температур и их весенним повышением до положительных. И последнее – ограничение скорости. Придется на грузонапряженных трассах зимой ограничивать скорость.
– Как вы полагаете, горожане поддержат вас?
– Хорошая дорога нужна даже тем, кому она, казалось бы, не нужна. Хорошая дорога – это новый уровень жизни. Поэтому, будучи далеким от политики, как профессиональный транспортник и инженер, я тем не менее всегда считал дорогу делом политическим.
Что будет сделано в 2012–2014 годах
• Комендантский проспект будет пробит до Богатырского и далее в сторону Черной речки;
• Кирочная улица будет пробита до улицы Красного Текстильщика;
• Будет продолжено строительство Софийской улицы в направлении Металлостроя с выходом на Петрозаводское шоссе;
• Начнется строительство Поклонногорского путепровода;
• Продолженный Суздальский проспект с путепроводом позволит закрыть железнодорожный переезд на Каменке;
• Начнется строительство развязки на пересечении Пискаревского проспекта и проспекта Непокоренных;
• Продолжится реконструкция Обводного канала, чтобы в 2015 году здесь можно было открыть безостановочное движение по трем полосам в каждом направлении;
• Будет реконструирована Синопская набережная со строительством тоннеля для безостановочного движения в сторону Обводного канала;
• Будет построена развязка на пересечении проспекта Обуховской Обороны и набережной Обводного канала;
• Закончится реконструкция примыкания Витебского проспекта к Московскому шоссе;
• Начнется строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом и строительство развязки Дунайского проспекта с Пулковским шоссе;
• Начнется реконструкция набережной Макарова – с тем чтобы можно было выйти на ЗСД от Тучкова моста;
• Начнется строительство моста через остров Серный;
• Начнется строительство нескольких развязок на пересечении Пискаревского проспекта и проспекта Металлистов. В этой зоне начнется реконструкция транспортной развязки в районе Пискаревского проспекта и Свердловской набережной – чтобы обеспечить комфортный въезд в Орловский тоннель;
• Закончится строительство магистралей М-49 и М-32, которые свяжут с городом строящийся микрорайон Юнтолово.
