Комитет по Разработке Тупиковых Инициатив? - Невское время
RSS

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Комитет по Разработке Тупиковых Инициатив?

 

 

К чему приведёт Петербург нынешняя стратегия городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ).

Казалось бы, самая обычная переписка журналистов с чиновниками («НВ» попросило КРТИ изложить свою позицию по проекту «Невский бульвар») заставила всерьёз задуматься о том, куда идёт, а точнее, куда катится наш город. И перспективы, надо сказать, безрадостные: есть основания полагать, что стратегическая позиция профильного комитета ведёт Петербург к автомобильному коллапсу и может поставить крест на мечте о «городе для людей»…

И дело, конечно, вовсе не в том, что в КРТИ посчитали идею частичной реконструкции Невского проспекта в пользу пешеходов преждевременной (эта реакция была прогнозируемой), а в аргументации чиновников, в их, можно сказать, принципиальном понимании того, как должен развиваться город.

Однако, прежде чем ознакомить вас с логикой нынешних вершителей дорожно-транспортных судеб Петербурга (или по крайней мере с логикой спичрайтеров КРТИ), следует представить читателям, которые, быть может, не слишком искушены в этих вопросах, общую картину.

Дело в том, что в мире существуют два в корне различных подхода к развитию городской инфраструктуры. Если подробнее – стоит прочитать нашу статью о том, как борются с пробками на Западе («НВ» от 13 февраля, «Петербург к этому придёт. И лучше рано, чем поздно»). А если упрощённо, то первую концепцию можно назвать «Город для машин», вторую – «Город для людей».

Первую лучше всего иллюстрирует пример Лос-Анджелеса. Стремясь победить пробки, здесь на протяжении долгих лет строили и строили дороги. В итоге машин в Лос-Анджелесе уже больше, чем людей (и это не фигура речи, а факт), весь город представляет собой сплошную дорожную сеть, а пробок… меньше не стало. «Бороться с пробками, расширяя дороги, всё равно что бороться с ожирением, расстёгивая ремень» – этот афоризм до Лос-Анджелеса, по всей видимости, до сих пор не дошёл.

Противоположный пример – Копенгаген. Здесь ещё в 1960-х, столкнувшись с теми же пробками, стали… закрывать улицы, отдавая их пешеходам. Вой на первых порах поднялся, конечно, страшный. Но довольно скоро датчане поняли то, что со временем станет догмой транспортной науки: «Больше дорог – больше машин, меньше дорог – меньше машин». И сегодня Копенгаген – образец уютной европейской столицы.

Конечно, далеко не все крупные города пошли таким радикальным, копенгагенским путём. Но в целом Париж и Рим, Лондон и Сеул, а теперь уже даже и Москва сделали свой принципиальный выбор, и этот выбор куда как ближе к пути Копенгагена, чем к тупику Лос-Анджелеса. Выбор же состоит в том, что эффективная борьба с пробками, направленная на повышение комфорта городской среды, – это введение ограничительных мер на использование личных авто в центре и (параллельно) развитие общественного транспорта.

А что же в Петербурге? Для ответа на этот вопрос мы и обратимся к той самой переписке «НВ» с КРТИ. Все её увлекательные подробности вы сможете прочитать ниже. Там же – комментарии к ней. Мы их получили от профессора Михаила Якимова, доктора технических наук, директора Института транспорта ПНИПУ, одного из очень немногих по-настоящему авторитетных российских профессионалов в области транспортной инфраструктуры.

«Безобразие!» – вот, пожалуй, ключевое слово, характеризующее реакцию эксперта на образ мыслей авторов писем, полученных нами из КРТИ. Безобразие же состоит в том, что Петербург целенаправленно, настойчиво идёт к титулу «Город для машин».

Но, быть может, Михаил Якимов – некий «транспортный маргинал», «безумный пешеход»?.. Что ж, с точки зрения КРТИ, вероятно, так и есть. Но стоит только обратиться к трудам таких корифеев мировой урбанистики, как Ян Гейл или Вукан Вучик, чтобы понять, что так сегодня мыслят лучшие умы в сфере городской и транспортной инфраструктуры. По концепциям Гейла и Вучика нынче живёт почти весь цивилизованный мир – тот самый, который столкнулся с проблемой пробок намного раньше, чем мы. А примеры вроде Лос-Анджелеса (и, увы, Петербурга) – печальные исключения из правила, к которому пришло пересевшее на автомобили человечество.

Едва ли не все инициативы дорожно-транс­портных властей Петербурга в последние годы нацелены на то, чтобы дать зелёный свет автомобилям. И дело вовсе не только в строительстве дорог и развязок. Тут и фактическое торпедирование инициатив по созданию пешеходных зон. И возведение чудовищных надземных переходов, которые приходят на смену светофорам и зебрам. И история с зоной платной парковки – история из серии «а воз и ныне там»…

Впрочем, возможно, не всё так плохо и у Петербурга ещё есть шанс стать «городом для людей».

– Главная проблема кроется в самом названии – КРТИ, – отмечает Михаил Якимов. – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Странно было бы ждать чего-то иного от комитета, который по определению должен развивать транспортную инфраструктуру.

То есть получается, что к КРТИ как таковому попросту не может быть никаких претензий – комитет по одному своему названию должен строить дороги.

При этом в Смольном есть и комитет по транспорту. У него – свои задачи. Порой прямо противоположные тем, что стоят перед КРТИ.

Понять степень взаимодействия этих двух структур можно на примере реакции чиновников на тот же «Невский бульвар». Так, в комитете по транспорту нам ответили следующее:

«Одна из основных целей как нашего комитета, так и политики всей транспортной отрасли города на сегодня – это создание выделенных полос для общественного транспорта. И если в проекте «Невский бульвар» будет заложен этот приоритет, то мы поддержим данный проект».

Правда, потом (когда стала понятна позиция КРТИ) в комитете по транспорту стали говорить, что, мол, нас не так поняли (по части поддержки «Невского бульвара»), но суть от этого не меняется: один комитет призван развивать общественный транспорт, второй – делать всё то, что приводит к росту числа автомобилей. Противоречие – налицо.

Причём разделение двух комитетов, которые по уму должны работать в тесной связке и на единую задачу, настолько глубоко, что их курируют разные вице-губернаторы.

Впрочем… КРТИ курирует Марат Оганесян. И вот здесь появляются определённые поводы для оптимизма. Не так давно господин Оганесян заявил депутатам ЗС:

– Мы видим серьёзное увеличение количества автомобилей в городе. Убеждён: если не примем ряд экстренных мер, нас ждут тяжёлые последствия. Безусловно, нам не уйти и от платных парковок, особенно в центре города. Если мы не сделаем этого до 2016 года, нас ждут серьёзные проблемы.

То есть понимание «тяжёлых последствий» и «серьёзных проблем» в Смольном всё-таки есть. Во всяком случае, понимание того, что программа внедрения системы платных парковок в историческом центре – давно назревшая необходимость.

И после выступления Оганесяна дело сдвинулось наконец с мёртвой точки – родилась надежда, что зона платных парковок (и весьма существенная) появится в Петербурге хотя бы через два-три года. Пока же Петербург отчаянно опаздывает с мерами по ограничению использования личных автомобилей в центре, а платные парковки – минимально необходимая из таких мер. И понять Смольный в общем-то можно: меры-то, что называется, непопулярные…

 

…В заключение остаётся только добавить, что нынешний глава КРТИ Анатолий Мишанов подозрительно давно (почти полгода) носит приставку «врио». Быть может, городские власти готовы принципиально изменить свою дорожно-транспортную политику и просто ищут подходящую кандидатуру чиновника, который мог бы реализовать концепцию «Петербург для людей»?.. И, быть может, изменить эту политику им кто-то подсказал?.


переписка

Логика дорожно-транспортных чиновников ведёт в «автомобильный тупик»

Итак, «НВ» отправило в КРТИ
запрос:

«Редакция «НВ» запустила проект под условным названием «Невское время. Невский бульвар», в котором мы открыли общественное обсуждение идеи реконструкции Невского проспекта.

Авторы идеи предлагают сделать часть Невского проспекта (от Мойки до Фонтанки или до Садовой улицы) бульваром: широкая пешеходная зона в центре, по две полосы движения (предположительно для общественного транспорта и автомобилей местных жителей) и узкие тротуары – по краям.

Опрошенные нами эксперты считают, что реализация проекта «Невский бульвар» (или любого другого проекта по перераспределению инфраструктуры исторического центра в пользу пешеходов) возможна и начать работы необходимо уже в 2016 году – когда, как планируется, на полную мощь заработает ЗСД и будет введена система платных парковок в центре. (ЗСД, как предполагается, оттянет на себя значительную часть транзитных потоков, сегодня следующих через центр из одного конца города в другой, а платные парковки во многом избавят центр от так называемой маятниковой миграции.) Если начать реконструкцию Невского одновременно с открытием ЗСД, то произойдёт необходимое и полезное для города перераспределение транспортных потоков.

Хотелось бы узнать мнение специалистов КРТИ по этому проекту».

 

В КРТИ размышляли мучительно долго. Не берёмся утверждать наверняка, но, судя по всему, запрос «НВ» кочевал по кабинетам, а ответное письмо проходило многочисленные согласования и уточнения. Во всяком случае, ничем иным «заторможенную» реакцию комитета, который обычно без проблем идёт на контакт, мы объяснить не можем. Когда все мыслимые сроки (отпущенные законом на подготовку ответа по запросу СМИ) истекли, мы получили из КРТИ документ следующего содержания:

 

«Невский проспект – одна из основных транспортных артерий города, не имеющая дублирующей магистрали. Ежегодно в Санкт-Петербурге значительно увеличивается уровень автомобилизации. Поэтому реализация проекта «Невский бульвар» в 2016 году будет поспешна. Фактически это будет шагом навстречу пешеходам за счёт ущемления прав других участников дорожного движения. Для того чтобы оптимизировать движение в центре, необходимо сначала запустить основные транспортные проекты, такие как Западный скоростной диаметр, введение платных парковок в центре города, а также создание системы магистралей непрерывного движения по границе центральной части города – транспортного обхода центра. Ожидается, что в комплексе эти меры позволят снизить транспортную нагрузку на центр города. После этого, проанализировав достигнутые результаты, можно будет рассмотреть возможности ограничения движения транспорта по улицам центральной части города, в том числе и по Невскому проспекту».

 

Понимая, что любые комментарии «НВ» будут неубедительны (всё-таки нам ответили специально обученные люди, облечённые властью специалисты!), мы обратились за помощью к Михаилу Якимову. Свой комментарий профессор Якимов составил в виде цитат КРТИ и своих соображений на сей счёт. Причём отметим, что, будучи серьёзным учёным, доктором технических наук, Михаил Ростиславович тем не менее предпочёл изложить свои мысли не «наукообразно», а в максимально доступной форме. А как ещё можно преподавать «азбуку» (транспортной науки)?..

 

КРТИ:

«Невский проспект – одна из основных транспортных артерий города, не имеющая дублирующей магистрали».

Михаил Якимов:

«А что уж тогда не открыть по Невскому и грузовое движение? Ведь Невский – «одна из основных транспортных артерий города, не имеющая дублирующей магистрали»... Раз уж такая нужная магистраль, то можно посередине поставить бетонный разделитель, а по бокам – шумовые экраны…»

 

КРТИ:

«Ежегодно в Санкт-Петербурге значительно увеличивается уровень автомобилизации».

Михаил Якимов:

«Конечно увеличивается. Это отлично! И очень хорошо, что темпы её роста выше, чем в бедных странах Африки. Значит, экономика страны растёт. «Мы стали лучше одеваться... Мы покупаем больше автомобилей, телевизоров и микроволновок...» – всё это так. Но это не есть повод уродовать города и ухудшать условия жизни».

 

КРТИ:

«Поэтому реализация проекта «Невский бульвар» в 2016 году будет поспешна».

Михаил Якимов:

«Не совсем понятно, почему из того, что «в Санкт-Петербурге значительно увеличивается уровень автомобилизации», следует, что «реализация проекта «Невский бульвар» в 2016 году будет поспешна»… Нужно ещё подождать? Сколько? Когда будет в самый раз? При какой автомобилизации?»

 

КРТИ:

«Для того чтобы оптимизировать движение в центре, необходимо сначала запустить основные транспортные проекты, такие как Западный скоростной диаметр, введение платных парковок в центре города, а также создание системы магистралей непрерывного движения по границе центральной части города – транспортного обхода центра».

Михаил Якимов:

«Движение не нужно «оптимизировать». Нужно эффективно использовать городское пространство. А использовать самую красивую улицу города так, как это делается в Петербурге (под скоростное движение индивидуального транспорта), – безобразие».

 

...Ну а мы тем временем отправили в КРТИ два уточняющих вопроса:

1. Почему, на ваш взгляд, увеличивается уровень автомобилизации Петербурга и как на нём сказывается строительство новых дорог?

2. Когда, по вашим оценкам (пусть даже очень приблизительным), возможно создание транспортного обхода центра?

Вот ответ на первый вопрос:

«Увеличение уровня автомобилизации в Санкт-Петербурге может зависеть от ряда причин, в числе которых рост населения, увеличение доходов петербуржцев, снижение кредитных ставок на приобретение автомобилей и многих других.

Приложение к Постановлению правительства Санкт-Петербурга от 22.11.2011 № 1603 «Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года» учитывает уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге при строительстве новых дорожных объектов. Целью этой программы является обеспечение эффективного, стабильного и безопасного функционирования транспортного комплекса Санкт-Петербурга, отвечающего потребностям социально-экономического развития Санкт-Петербурга. Планируется, что реализация пунктов этой программы поможет снизить уровень нагрузок на дорожную сеть города, а также существенно улучшить транспортную инфраструктуру северной столицы».

 

Всё поняли? Если нет, то придётся перевести…

Для начала нам объяснили, что нас стало больше и денег у нас стало больше – отсюда и машины. И ни намёка на то, что вообще-то к росту автомобилизации приводит строительство дорог и отсутствие ограничений для личных авто.

Далее. Выяснилось, что ныне действующие транспортные программы «учитывают уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге при строительстве новых дорожных объектов». То есть чиновники понимают, что автомобилей становится всё больше и больше, – и продолжают строить дороги, пытаясь удовлетворить спрос (ведь это, по замыслу чиновников, «поможет снизить уровень нагрузок на дорожную сеть города»).

– Для того чтобы удовлетворить транспортный спрос в центре города, необходимо весь (!) центр закатать в асфальт. Но даже тогда в полной мере спрос не будет удовлетворён! – пытается доказать бесперспективность такого подхода Михаил Якимов.

Но, видимо, тщетно…

Но что же с ответом на второй вопрос – когда будет построен тот самый волшебный транспортный обход центра (ТОЦ), который позволит «снизить транспортную нагрузку на центр города», после чего, «проанализировав достигнутые результаты, можно будет рассмотреть возможности ограничения движения транспорта по улицам центральной части города»? Так когда же?

Вот ответ и на этот вопрос:

«На сегодняшний день КРТИ реализует первый системный инфраструктурный объект транспортного обхода центра. В стадии строительства находится строительство тоннеля на Синопской набережной (завершение строительства: 2014 год) и транспортной развязки на пересечении Обуховской Обороны и Обводного канала (завершение строительства: 1-й и 2-й этап – 2015 год). Разрабатывается проектная документация на реконструкцию Красногвардейской площади и неотъемлемого элемента ТОЦ – правобережного съезда с моста Александра Невского – с устройством тоннеля, развязок на пересечении набережных Обводного канала со Старо-Петергофским и Московским проспектами. Также планируем начать проектирование развязки на пересечении Свердловской набережной и Пискарёвского проспекта и развязки на пересечении набережных Обводного канала с Лиговским проспектом. О точных сроках завершения строительства системы магистралей непрерывного движения по границе центральной части города пока говорить поспешно».

 

«О точных сроках пока говорить поспешно»… Но мы и не просили «о точных» – просили о пусть даже «очень приблизительных»! Нет ответа… А есть только то, что «в стадии строительства находится строительство» одного-единственного тоннеля и одной-единственной развязки и что «планируем начать проектирование», по сути, всего остального.

Что ж, если этот самый ТОЦ и будет построен к какому-нибудь 2050 году (хотя даже этого в планах нет), то остаётся только с ужасом представить, во что превратится центр Петербурга к тому прекрасному далёку. А во что превратятся петербургские дворы, уже сейчас загромождённые железом?

Более того, напомним, что после строительства всех этих пока ещё даже толком не запланированных объектов предстоит ещё «проанализировать достигнутые результаты», только после чего и «можно будет рассмотреть возможности ограничения движения транспорта по улицам центральной части города»…

И это мы ещё не говорим о том, во сколько обойдутся все эти замечательные планы дорожного строительства. И ради чего? Ради того, чтобы стало меньше пробок? Не станет. А значит, всё это только для того, чтобы тысячи петербуржцев, которые сегодня пока ещё пользуются общественным транспортом и ходят пешком, пересели на личные автомобили? Наверное, в этом и нет ничего плохого – для тех, кто пересядет. А для города?..

 

Строить дороги (с тем чтобы перенаправить транспортные потоки из центра), конечно, надо. Но при этом одновременно (!) ограничивать движение в центральных районах. Иначе – все стройки уйдут в песок.

 

// В подготовке материалов принимали участие: Андрей Миронов, заместитель главного редактора «НВ»; Стив Каддинс, координатор движения «Красивый Петербург»; журналисты отдела городской информации и внештатные авторы «НВ»
Версия для печати
Читать в Яндекс.Ленте