«Метрострой» фактически остался без работы»
Главный метростроитель города Вадим Александров считает, что ситуация с развитием подземки в Петербурге сложилась критическая, но в будущее смотрит с оптимизмом
К 2025 году петербургские власти обещали расширить существующий метрополитен почти в полтора раза за счет строительства 45 новых станций подземки. Около года назад эти планы чиновники называли вполне реальными и вовсе не фантастическими. Но год прошел, и оптимизма у ответственных за развитие основного вида общественного транспорта заметно поубавилось. О перспективах развития Петербургского метрополитена корреспонденту «НВ» рассказал глава ОАО «Метрострой» Вадим Александров.
– Вадим Николаевич, как реализуется амбициозный план строительства 45 новых станций, о котором так много говорилось в прошлом году?
– Я уже неоднократно отмечал: с точки зрения развития отрасли меня крайне не устраивает то состояние, в котором сейчас пребывает петербургское метростроение! Думаю, что любой житель города меня в этом отношении полностью поддержит. «Метрострой» фактически остался без работы. Главная наша сила – проходчики, машинисты мотовозов, машинисты подъема – всем им сегодня негде применить свои знания и опыт. Все работы вдруг оказались выполнены. При деле сегодня только отделочники и монтажники, занимающиеся оборудованием в тоннелях и наклонных ходах.
– А как же работы по сооружению Красносельско-Калининской линии, продолжение Фрунзенского радиуса?
– Мы собирались выйти на эти площадки, но пока ничего не получается. Главная причина задержек – бюрократия. Вопросы решаются крайне медленно. Давно было известно, как пойдет Красносельско-Калининская линия, названия станций, места выхода их на поверхность. Но все равно эти места почему-то оказались в большинстве своем сданными в аренду. Чтобы прервать договоры с арендаторами, нужно потратить много времени и сил. Поэтому и начать работы мы не можем. А могли бы уже направить на площадки рабочих: копать траншеи, перекладывать сети.
– Сколько у нас в городе таких сложных площадок?
– Если говорить о Красносельско-Калининской линии, то на ней всего запланирована 31 площадка – 6 станций, 10 километров перегона от «Обводного канала – 2» до «Казаковской». Использовать мы можем всего четыре. Некоторые арендаторы готовы сотрудничать. Другие упорствуют, хотят получить как можно больше денег. В итоге, конечно, можно настоять на изъятии через суд земли под государственные нужды. Но это ведь тоже время, а у нас его катастрофически не хватает. В Москве, кстати, ситуация примерно такая же, но там власти поняли, что это вопрос стратегический, и решают его гораздо быстрее.
– А у нас, выходит, пролоббировать строительство новых станций некому? Ведь городские власти тоже должны быть заинтересованы в том, чтобы транспортная инфраструктура улучшалась.
– В Петербурге все в этом заинтересованы. Недавно обсуждали этот вопрос с начальником метрополитена Владимиром Гарюгиным. Несколько дней назад я разговаривал с председателем комитета по транспорту Станиславом Поповым и его заместителем Игорем Маиловым. Маилов-то вообще является председателем совета директоров ОАО «Метрострой», казалось бы, сам Бог велел, чтобы у нас все наладилось. Но пока не получается даже с такой серьезной поддержкой властей сдвинуть дело с мертвой точки. Положение просто критическое, я давно не помню, чтобы проходчики без работы сидели. Отправляем сотрудников в отпуск. Летом-то еще это нормально воспринимают. А зимой кому такое предложишь?
– Неужели все так плохо?
– Мы стараемся сделать все, чтобы повернуть ситуацию в свою пользу. И «Метрострой», и комитет по транспорту, и проектировщики – все думают о том, как нам выйти в течение четырех месяцев на рабочие площадки с официальным разрешением на ведение строительства. Более того, вылезаем и на те площадки, по которым еще конкурс не проводился. На Васильевском острове рядом с Тучковым мостом, например, появились заборы – здесь должен строиться второй выход со «Спортивной». Тендер еще не объявляли, город денег не давал, так мы на свои средства подготовку выполняем. Мы ни у кого не воруем, тратим свои заемные деньги. Я думаю, конкурс мы все-таки выиграем – пока в Петербурге не вижу людей, желающих выполнять такую работу. И когда разрешительные документы поступят, у нас уже будет определенный задел. А если и не выиграем тендер – что ж, все равно ведь для людей строим, кто-то другой воспользуется нашими наработками.
– Получается, «Метрострой» решил работать в долг?
– Главное – загрузить наши мощности. В этом году планируем потратить около двух миллиардов рублей привлеченных средств. Это позволит сохранить специалистов. Но я уверен, что скоро все изменится и в будущем году нас ждет прорыв, есть у меня такое чутье. Петербург невозможно представить без развитой системы метро, без нее он не выживет.
– Вы говорите, в Москве такие проблемы решаются быстрее и подземка развивается семимильными шагами. Может, есть смысл свои знания и опыт приложить на пользу столичного метро?
– А меня постоянно в Москву зовут. Говорят: только намекни – сразу работу дадим! Но как я могу бросить родной город, в котором появился на свет в 1941 году? Кто же тогда станет проталкивать вопрос строительства петербургского метро, жаловаться журналистам, депутатам, чиновникам? Тогда у нас вообще все на несколько лет может остановиться. Нет, в столицу работать я не пойду. Мы готовимся к качественному броску в Петербурге.
– Одного энтузиазма и знаний для качественного броска мало. Есть ли у «Метростроя» современные технические средства для «прорыва»?
– Мы заказали для работы два совершенно новых проходческих щита. Один, отечественного производства, диаметром 5,6 метра, в августе уже полностью соберут. Второй, немецкий, в феврале будущего года должен пройти контрольную сборку, а в апреле-мае им уже можно будет работать. Это уникальный щит, он предназначен для проходки двухпутных тоннелей. Нигде на постсоветском пространстве таких пока не строят! Это и есть прорыв, на который я очень надеюсь. На заводе «Метробетон» построен новый цех для производства современных специальных конструкций для подземки. У нас все на высшем уровне, дело за малым: дайте поработать! Ну и деньги, конечно, нужны.
– Как вы считаете, государство готово тратить деньги на развитие петербургской подземки?
– По моей информации, на следующий год запланировано выделение 19 миллиардов рублей на развитие метрополитена. Часть из них наверняка уйдет на закупку новых вагонов, часть – на реконструкцию наклонных ходов, текущий ремонт станций и плановую реконструкцию эскалаторов. На само метростроение останется примерно 13–14 миллиардов. Возможно, какие-то деньги предоставит и федеральный бюджет. Ходят слухи о выделении 10 миллиардов рублей. В свое время я разговаривал с Валентиной Матвиенко, она обещала поднять вопрос денег на уровне Совета Федерации. Сенатор Вадим Тюльпанов обратился к Владимиру Путину с просьбой поддержать петербургское метро. Говорят, уже есть резолюция президента о выделении средств, но сам я ее не видел, так что утверждать на сто процентов не могу. Дадут нам федеральные миллиарды или нет – вопрос нерешенный, но приятно хотя бы уже то, что про нас не забывают совсем.
– Станции «Бухарестская» и «Международная» вы обещали сдать ко Дню строителя (отмечается во второе воскресенье августа), а метрополитен уже заявил, что до конца нынешнего года пассажиры ими воспользоваться не смогут.
– Задержка вызвана отсутствием эскалаторного оборудования для «Бухарестской». Мы реально в силах закончить к 12 августа все работы на данном участке, включая отделку вестибюлей. «Метрострой» все свои обязательства выполнит. В тоннелях, например, уже свободно ходят хозяйственные поезда. Проблема в том, что единственный завод в России, производящий эскалаторы, не успевает их построить. И привезут ли бегущие лестницы в октябре – для меня большой вопрос. Без эскалаторов невозможно получить заключение о соответствии, а без него – запустить станцию в работу. Раньше на эти вещи иногда закрывали глаза, но сейчас правила серьезно ужесточились, без заключения о соответствии линия не имеет права эксплуатироваться, иначе это подсудное дело. Такую ответственность на себя никто брать не станет.
– А почему бы не запустить «Международную» летом, а «Бухарестскую» – как и планировалось, в декабре?
– В теории, конечно, можно было пойти на такой шаг. Но тогда нужно разделять пусковые комплексы, снова подавать документы в экспертизу, получать заключение по конкретной станции. А это – не меньше 8 месяцев! Получается, горожане прождут «Бухарестскую» гораздо дольше, разве это хороший вариант? Если честно, не понимаю: завод эскалаторный находится в Петербурге, а обеспечить своих земляков в первую очередь не может. Странно это.
– Как обстоят дела со строительством станции «Театральная»? Она считалась одной из самых проблемных в центре.
– Проблемы и сейчас есть. Торопим проектировщиков, нужно как можно скорее получить проект «Театральной» и сдать его в экспертизу. В лучшем случае она начнется в первом квартале будущего года, а к строительству «Метрострой» приступит не раньше конца 2013-го. Сам процесс проходки, монтажа оборудования, отделки новой станции займет не менее трех лет. Так что к 2015-му, как это планировалось, открыть ее мы в любом случае уже не успеем. Но «Театральная» городу очень нужна.
– Сколько лет при соответствующем финансировании потребуется на то, чтобы построить Фрунзенский радиус, Красносельско-Калининскую линию, второй выход «Спортивной», «Театральную»?
– Про «Театральную» уже выяснили – к запланированному 2015-му не успеем. Фрунзенский радиус собираются открыть в 2016-м – это реальный срок, если в ближайшее время начать работы. Новый щит позволит нам сразу же прокапывать готовый двухпутный тоннель, экономя время. По остальным планам сложно что-то сказать, слишком много неопределенности. Успеть-то можно, но только если четко определить сроки и дать нам работать.
– Отдельно хочется спросить о собственном выходе со станции «Спасская». Когда его откроют?
– Мы могли бы ее уже в марте сдать, но там еще не прошел тендер на поставку эскалаторов. Сейчас проводится археологическая экспертиза прилегающей к станции местности. Решают, стоит ли восстанавливать весь церковный комплекс или можно ограничиться одной часовней. Мое категорическое мнение – нужно запустить «Спасскую» не позднее первого полугодия следующего года, а затем начинать ремонт в наклонном ходе «Сенной площади». Но, повторюсь, конкурса на эскалаторы не было, а после тендера отводится 60 дней на поставку и еще 90 дней – на монтаж.
– Есть ли в Петербурге перспективы у метро неглубокого заложения или вообще открытых линий?
– Фрунзенский радиус после «Проспекта Славы» пойдет наверх, это будут станции как раз неглубокого заложения. Сами станции планируем строить открытым способом, а тоннели – закрытым. Перспективным выглядит такое строительство в районе Комендантского проспекта, Авиагородка. Но перевести все строительство на неглубокое заложение мы в городе не сможем. Практически все современные фундаменты свайные, доходят до кембрийских глин, так что придется серьезно углубляться под них.
как это было…
Подземной «сотни» не получилось
Одну из самых амбициозных программ развития метрополитена в Петербурге представили в январе 2008 года. Тогда на заседании городского правительства теперь уже бывший глава комитета по транспорту Александр Дацюк сообщил, что к 2020 году появится 41 новая станция метро, то есть через 12 лет Петербург сможет похвастаться подземной «сотней». Тогда даже далекие от проблем метростроения люди вслух сомневались, что эти планы удастся реализовать, но чиновники уверяли – все получится, были бы деньги. На реализацию грандиозной концепции развития метрополитена требовалась астрономическая сумма – 415 миллиардов рублей. Но средств как раз и не оказалось, поэтому случилось то, о чем говорили скептики: чиновники озвучили программу в Смольном, а потом сами же забыли про нее.
«Адмиралтейская» больше не призрак
В канун нового, 2012 года в Петербурге случилось большое событие – закончился подземный долгострой и открылась станция метро «Адмиралтейская», которая стоила городским властям многих сил и нервов. Ее возводили более 15 лет, и острые на язык петербуржцы давно нарекли «Адмиралтейскую» призраком. Мимо нее регулярно проходили поезда, но не останавливались, лишь замедляли ход, а на самой платформе царил полумрак. И это при том, что под землей станция была уже практически готова, все проблемы были на поверхности – найти место для ее наземного вестибюля оказалось невероятно трудно. В итоге сначала со скандалами расселили, а потом снесли старинный дом на углу Малой Морской улицы и Кирпичного переулка, якобы потому, что его конструкции были столь ветхими, что метростройку не выдержали. При этом градозащитники находили контраргументы: в советские времена удалось вписать станцию метро в здание Гостиного Двора, которое было значительно старше снесенного на Малой Морской.
тем временем…
Пятая ветка получит долгожданное продолжение…
В марте 2009 года в петербургском метро случилось знаменательное событие – открылась пятая ветка метро. Появление Фрунзенского радиуса и первого в городе тройного пересадочного узла на станции «Спасская» власти отметили с большим размахом, а горожане большой радости не проявили, более того, многие высказывали возмущение. Главная причина недовольства – разрыв популярной оранжевой ветки, соединявшей Невский и Приморский районы города. Объяснения властей и метростроителей, что когда-то узел именно так и проектировался, петербуржцев не удовлетворяли. Им каждый день приходилось делать новую пересадку и блуждать по длинным коридорам «Спасской», до сих пор не получившей собственного выхода на поверхность, и «Садовой». С открытием в Купчино «Бухарестской» и «Международной» Фрунзенский радиус наконец-то обрел реальный смысл.
…а «Петроградская» подождет ремонта
Ремонт станции метро «Петроградская», в необходимости которого власти убеждали горожан в прошлом году, перенесли на декабрь 2012-го. Станцию планировали закрыть с 1 июня и за 11 месяцев сделать целый комплекс работ: заменить гидроизоляцию наклонного хода и водоотводящие зонты, отремонтировать наземный вестибюль и эскалаторы, установить новые двери.
Решение о переносе сроков ремонта «Петроградской» транспортные власти города объяснили тем, что из-за работ по реконструкции Пироговской набережной и Сампсониевского моста в районе возникнут огромные автомобильные пробки, а с закрытием станции пассажиры неминуемо пересядут на наземный транспорт и заторы станут поистине катастрофическими.
Владимир Афанасьев. Фото Евгения Лучинского
