Освобождение центра. Дорожная карта

Если организовать границу платной зоны по рекам Петербурга, то понадобится всего около 20 пунктов пропуска.

Накануне выборов Георгий Полтавченко сделал стратегическое заявление: «Петербург создан для того, чтобы по нему ходить пешком». То есть городское руководство обозначило свою принципиальную позицию: Петербург – город для людей, а не для машин. Но для того, чтобы реализовать эту концепцию, властям предстоит сделать ой как много – слишком долго наш город развивался в обратном направлении.

В тот же день Георгий Полтавченко говорил и о конкретике. В частности, напомнил о платных парковках в центре. Но самое громкое заявление – это заявление о том, что въезд в центр города должен быть платным.

И хотя Полтавченко оговорился, что произойдёт это, конечно, не завтра, тема тут же стала в городе центровой. Уже на следующий день депутат Алексей Ковалёв, лидер фракции «эсеров» в ЗС, разослал по всему городу заявление: «Обещание исполняющего обязанности губернатора сделать платным въезд в центр города нереализуемо». Нереализуемо!.. И точка?

Впрочем, далее депутат пояснил (для тех немногих, кто читает что-то кроме заголовков), что «проблему нужно решать поэтапно». И сослался на опыт Москвы.

Вот это уже что-то! Конечно, «проблему нужно решать поэтапно». Конечно, надо учитывать успешный опыт других городов. Вот только разговоры о том, что, мол, центр города неплохо было бы разгрузить, ведутся уже несколько лет. И всё в том же стиле: дескать, как-нибудь, когда-нибудь…

Вот и вскоре после заявления Полтавченко его пресс-секретарь Андрей Кибитов объяснил, что «у нас есть стратегическая цель по введению ограничения на въезд в центр, но она очень отдалённая, и в настоящее время реализовать её невозможно», а поэтому «в ближайшие 15 лет вводить платный въезд в центр не планируется»…

…Словом, опять минимум конкретики. А город тем временем всё больше задыхается от машин.

Однако заявление Полтавченко – это шанс перейти наконец от слов к делу. И не через 15 лет. А именно – составить конкретный план освобождения исторического центра, некую «дорожную карту», в которой по пунктам были бы прописаны меры, сроки, последовательность действий… А в итоге – ну, скажем, то самое ограничение въезда в историческую часть Петербурга через введение оплаты, как о том говорит Георгий Полтавченко?

Шаг первый. Ускорить организацию зоны платной парковки

– Начинать надо с организации зоны платной парковки в центре города, – убеждён координатор движения «Красивый Петербург» Стив Каддинс, который последние годы активно изучает транспортную науку, с тем чтобы внедрить передовой мировой опыт в Петербурге. – Так что нынешнее движение властей в этом направлении – правильное.

– Те, кому платная стоянка будет не по карману, откажутся от поездок. Да и в целом – человек не станет лишний раз ездить на автомобиле в центр. Что, собственно, и требуется, – согласен эксперт в сфере логистики Олег Кирсанов (к слову, автомобилист со стажем).

Итак, первые шаги по созданию зоны платной парковки город уже сделал: на Караванной в минувшую среду заработала первая такая мини-зона. Пока в тестовом режиме (паркоматы не будут брать деньги до начала 2015 года) – чтобы оценить достоинства и недостатки системы.

Однако до реальной отдачи от системы платных парковок ещё далеко. Ведь понятно, что никто не будет оставлять машину за деньги на Караванной, если её можно бесплатно бросить чуть поодаль. То есть система заработает только тогда, когда зона платной парковки станет значительной.

– Настоящую реализацию проекта мы увидим в лучшем случае через год, – говорит Стив Каддинс.

В первом квартале 2015 года будет оборудована зона платной парковки, которая займёт территорию, ограниченную Невским проспектом, Фонтанкой, Лиговским проспектом и Кирочной улицей (это около 4000 парковочных мест). В том же 2015 году КРТИ планирует запустить проект платных парковок на 3000 мест в районе станции метро «Чернышевская».

Но этого мало. На следующем этапе (точные сроки его реализации неизвестны) планируется сделать платной парковку на территории, ограниченной Невой, Фонтанкой, Лермонтовским проспектом, улицей Декабристов, набережной Крюкова канала и площадью Труда.

Вот это уже серьёзная зона! Но почему надо так затягивать?.. Почему не сделать это уже в следующем году?

…Что же касается цены за парковку, то она, ориентируясь на международный опыт, должна варьироваться в зависимости от места и времени, с тем чтобы 5–10 процентов машино-мест оставались свободными. (Ранее в комитете по тарифам сообщалось о стоимости 40 рублей за час.)

– Платная парковка вводится не для того, чтобы собрать как можно денег, – объясняет Стив Каддинс. – Это один из способов регулирования количества машин в той или иной зоне. Тариф должен быть таким, чтобы любой желающий мог без проблем припарковаться в центре, но при этом чтобы люди не бросали свои машины в центре города без нужды.

И ещё. Для нормального функционирования системы платной парковки крайне важен контроль. Если никто не станет отслеживать нарушителей, то все усилия будут сведены на нет. Впрочем, даже опыт Москвы показывает: если всё сделать грамотно, то система отлично работает, – после введения платы число машин, въезжающих в зону платной парковки в центре Москвы, уменьшилось на 25 процентов.

Шаг второй. Строить альтернативные пути в обход центра, но не до бесконечности

Платная парковка ограничивает так называемую маятниковую миграцию автомобилей. Это когда человек приезжает в центр, бросает машину и идёт на работу, а его автомобиль несколько часов занимает место в историческом центре.

Но есть автомобилисты, которые едут в центр, чтобы добраться с одного конца города на другой. Много ли таких?

– Полагаю, что транзитный поток в центре невелик, – говорит Стив Каддинс. – Но чтобы это проверить, нужно ввести платные парковки, которые значительно ограничат маятниковую миграцию.

Но если окажется, что транзитный поток всё-таки существенный?

– Необходим транспортный каркас города вокруг центра, – говорит логист Олег Кирсанов. – И одного ЗСД здесь, полагаю, недостаточно.

Напомним, полное открытие ЗСД, который оттянет на себя значительную часть транзитных потоков из центра, запланировано на весну 2016 года. А к 2018 году должен быть построен мост через остров Серный, который свяжет Васильевский остров с Петроградской стороной.

Дальнейшие же планы городских властей по строительству транспортного обхода центра сколь масштабны, столь, увы, и отдалённы – никаких, даже приблизительных, сроков. При этом специалисты указывают: строительство новых дорог на окраинах должно идти одновременно с введением ограничений движения в центре – иначе в городе просто станет больше машин. Иными словами, если сначала построить весь транспортный обход и только после этого ограничивать въезд в центр, то к тому времени машинам, оккупирующим центр, опять же некуда будет деваться: все объездные пути заполнятся новыми автомобилями.

Шаг третий. Строить перехватывающие парковки

В городе становится всё больше автомобилистов, которые и безо всяких ограничений готовы отказаться от ежедневного использования личного транспорта, если им создадут для этого соответствующие условия. Одно из ключевых условий для тех, кто живёт далеко от метро, – строительство перехватывающих парковок. Соответствующая программа в Петербурге работает уже несколько лет. Но работает через пень колоду…

Как сделать так, чтобы система перехватывающих парковок заработала в полной мере?

(Подробности – в одном из ближайших номеров «НВ»)

Шаг четвёртый. Не перегружать центр точками притяжения

Эксперты солидарны: исторический центр перегружен точками притяжения. Ведь люди едут на машинах в сердце города зачастую не затем, чтобы полюбоваться достопримечательностями и открыточными видами, а по делам: совершить шопинг, оформить страховку, приобрести путёвку и так далее. Возьмём, к примеру, территорию возле Московского вокзала. Здесь за последние несколько лет открылись два крупнейших торговых центра – «Галерея» и «Стокманн».

– Появление двух гигантских комплексов, несомненно, негативно сказалось на транспортной обстановке в районе площади Восстания, – констатирует Стив Каддинс. – Личный транспорт сюда съезжается в огромных количествах. В результате перегружаются улицы. Объекты торгово-культурного притяжения в центре, конечно, нужны, но не в тех объёмах, как сейчас.

При этом понятно, что убрать уже существующие торгово-развлекательные комплексы и бизнес-центры из центра будет крайне сложно. Но следует хотя бы остановиться – и не создавать в центре новых точек притяжения.

Впрочем, и перенос этих точек вполне возможен.

– Этот процесс легко регулируется с помощью стоимости аренды, – отмечает Стив Каддинс. – Сейчас арендовать помещение в центре многим по карману, а если повысить цену в центре и снизить на окраинах, то бизнес сам задумается над переездом..

Шаг пятый. Развивать общественный транспорт

Как говорят в Смольном, для подготовки к введению платного въезда в центр необходимо существенно увеличить количество станций метро в центральной части города. 

В частности, в этом году начнутся инженерные изыскания по строительству первой очереди Адмиралтейско-Охтинской линии, которая будет начинаться в районе Суворовского проспекта и далее следовать в Красногвардейский район. Кроме того, в планах продолжение Калининско-Красносельской линии от «Каретной» («Обводный канал – 2») на север со станциями «Лиговский проспект – 2», «Знаменская» (переход на «Площадь Восстания»), «Суворовский проспект» и «Смольный». Впрочем, прежде чем строить продолжение Калининско-Красносельской линии, нужно сначала построить её первую очередь от «Юго-Западной» до «Каретной». Как ожидается, работы начнутся в этом году и закончатся в 2020-м.

Что ж, метро – это замечательно. Но не менее важно и развитие наземного транспорта. Но сейчас развивать его бессмысленно – автобусы всё равно будут стоять в пробках. А поэтому для начала необходимо выделять больше линий для общественного транспорта. А уже с введением ограничений для личного транспорта активно пополнять парк общественного.

Шаг шестой. Добиться принятия федерального закона

На самом деле этот предпоследний необходимый шаг – принятие закона, который бы позволял субъектам Федерации устанавливать плату за въезд в центр, – может стать первым. Министерство транспорта уже подготовило проект закона «Об организации дорожного движения». Одна из главных новаций – появление понятия «зона специальной организации дорожного движения», проезд по которой или ограничен, или вовсе полностью запрещён. Как следует из документа, право ограничить (в частности, путём введения платы) или полностью закрыть въезд на определённую территорию будут принимать местные власти. Пока у них такого права нет.

Шаг седьмой. Организовать пункты пропуска

– Платный въезд в центр просто невозможно организовать – у нас слишком много въездов в центральную, историческую часть города, – считает уже упомянутый депутат Ковалёв. – Невозможно поставить считывающие устройства во всех точках.

Однако Стив Каддинс с ним категорически не согласен:

– Технически в Петербурге платный въезд в центр сделать легче, чем в большинстве других городов, – потому что у нас много рек и каналов. Если ограничить зону платного въезда водными артериями, то будет достаточно поставить пункты на мостах.

15 лет? Достаточно пяти

Говорить о том, что «в ближайшие 15 лет вводить платный въезд в центр не планируется», это всё равно что сказать, что «никакого платного въезда в центр не будет». Можно, конечно, рассказывать о том, как много новых дорог и станций метро появится у нас к 2030 году, но даже если это и случится, то машин к тому времени в городе будет столько, что освобождать от них исторический центр придётся уже не при помощи щипцов, а такими клещами, что автомобилисты взвоют.

Проведённый анализ показывает, что если и говорить о введении платы за въезд в центр, то уже сейчас можно наметить вполне определённый срок – не позднее 2020 года. К этому времени вполне можно успеть сделать всё то, что необходимо, чтобы эта мера прошла для автомобилистов минимально болезненно.