Преимущество – в скорости

 

Решить проблему автомобильных пробок в Петербурге смогут скоростные магистрали, строительство которых уже началось

Среди общественно значимых проблем города «дорожный вопрос» в сознании петербуржцев стоит на втором месте – сразу после проблемы сохранения исторического центра. А для многих – например, тех, кому из-за дорожных неурядиц приходится на работу и с работы добираться часами, – и на первом. По сложившейся за последний год традиции ответы на самые острые вопросы, которые задают читатели «НВ», дает главный дорожник города – председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры администрации Санкт-Петербурга Борис МУРАШОВ.

 

– Борис Михайлович, у наших читателей, по сути, всего два вопроса, зато оба глобальные: первый – о состоянии дорог, второй – о транспортной ситуации, перекрытиях из-за ремонтов и бесконечных пробках. Начну с относительно простого вопроса: почему Петербург по-прежнему «город дорожных контрастов»? Одни улицы – не хуже, чем в Западной Европе, зато на других весной асфальт не просто деформируется – с этим можно было бы мириться, – а словно проваливается, оставляя щебеночные ямы с рваными краями. 

– На каких улицах вы это видели? На многих?

– Признаться, на одной – на проспекте Наставников. Но вы же знаете, что даже ложка дегтя портит бочку меда. 

– Сейчас там эти ямы еще есть?

– Нет, залатали.

– Комитет по благоустройству должен завершить ямочный ремонт основных магистралей в мае, и вы сами подтверждаете, что он работает. Но я полностью согласен насчет ложки дегтя. Эти возникающие после схода снега провалы мы называем «весенним обострением». Его механизм понятен: на слабых обводненных грунтах основание дороги держит нагрузку или когда замерзло, или когда влага из него уже ушла. А весной в ту пару недель, когда под дорогой переувлажненные грунты, возможны такие локальные разрушения. Я не снимаю с себя ответственности за то, что такие вещи еще случаются. Но у нас 60 процентов дорог, построенных по нормативам 1978 года и еще не прошедших комплексного капитального ремонта. В советский период в городе делалось много хорошего, но что касается дорог, то их строили по гораздо более низким требованиям. 

И если помнить, что такие дороги уже давно завершили свой жизненный цикл, а нагрузки на них давно превышают расчетные, – не приходится рассчитывать на чудо: весенние разрушения дорог – обычное явление. Не случайно в этот период федеральные и областные дороги закрываются на просушку, а проезд по ним грузовиков разрешается в исключительных случаях по специальным пропускам. В городе остановить движение грузовых потоков невозможно, но вот ввести дополнительную плату в этот период за проезд большегрузов давно следует – для пополнения Дорожного фонда на цели укрепления дорог. Без денег ситуацию не исправить, без новаций – тоже.

Вот, к примеру, Хельсинки и Стокгольм, с которыми мы так любим себя сравнивать. У них дороги в основном построены на скальных основаниях, а нам на наших слабых грунтах приходится создавать иные технологии искусственных укреплений оснований. В прошлом году опробовали одну многообещающую новинку на проспекте Добролюбова – в старое основание дороги добавили специальные пластификаторы на основе цемента, чтобы укрепить дорожную «подушку» без ее замены. Все идет неплохо, но этот опыт пока нельзя широко использовать, нужно года два последить за тем, как проспект будет себя вести, и только в следующем году этот метод, надеюсь, получит широкое применение.

– А вы когда-нибудь сможете отремонтировать все дороги в городе? Ведь даже те, что уже перекладывали – Невский, Московский, Приморский проспекты, – приходится периодически подновлять. Дойдут ли когда-нибудь руки до «обычных» улиц? 

– Дойдут, если удержим объем работ на уровне нынешнего года. Сейчас мы вышли на необходимый для крупных городов мира показатель – ремонт 10 процентов от общей площади дорожного покрытия в год. Всего у нас 56 миллионов квадратных метров дорог, в этом году отремонтируем более 5 миллионов – это самый высокий показатель за предыдущие 20 лет, и этот показатель очень необходим городу.

– Согласен, что, несмотря на встречающиеся еще ямы, дороги последние два года все-таки становятся лучше.

 – Если быть точным, то, по оценке независимых экспертов, площадь аварийных дорог в Петербурге за последний год уменьшилась на 28 процентов. Общий объем ненормативных дорог в 2010 году составлял 36 процентов, а к началу нынешнего сезона – 26 процентов. 

– Давайте уточним ситуацию и по деньгам. Ведь фантастическая стоимость дорожных работ в России удивляет весь мир. 

– Спасибо за хороший вопрос – мне приятно на него ответить. Не могу говорить за всю Россию, но что касается Петербурга, то вот точные цифры: в среднем стоимость ремонта одного квадратного метра дорожного полотна в 2010-м составляла 1,8 тысячи рублей. В прошлом году она опустилась до 1,2 тысячи. В нынешнем году она должна составить 860 рублей, причем без ущерба для качества работ. Снижение составило 52 процента – то есть более чем в 2 раза, а если учесть инфляцию за этот период – и того больше. Это стало возможным благодаря подрядчикам. Именно им пришлось затянуть потуже пояса, чтобы дорожная ситуация в городе исправлялась к лучшему.

– Боюсь, эти 5 миллионов метров ремонта опять обернутся многомесячным транспортным коллапсом. Сколько лет мы слышим одно и то же: потерпите этим летом, постойте в пробках, зато в будущем году сможете кататься с ветерком. На следующий год просят потерпеть еще одно лето. Кроме того, выясняется, что к улицам, закрытым для ремонта дорожного плотна, добавляются улицы, где идет перекладка труб, кабелей, коллекторов. Вы сказали, что все крупные города ремонтируют у себя по 10 процентов дорог в год. Но они, в отличие от Петербурга, почему-то не впадают каждое лето в транспортный паралич. 

– Перечислить объективные причины, почему это происходит, очень просто. Но уходить от вопроса я не хочу, поэтому постараюсь коротко объяснить. Во-первых, просим потерпеть, потому что поставили себе задачу и ее решим – до 2015 года ликвидируем ненормативное состояние городских дорог. Никогда не обещали сделать это за один год. Во-вторых, если мы имеем сгнившие сети и разбитые дороги, то их надо приводить в порядок, ремонтировать – рекламными баннерами проблему не закрыть. В-третьих, мы продолжаем наводить порядок в организации ремонтных работ – громить бракоделов необходимо еще жестче. Кстати, в прошлом году нигде не задерживались с ремонтом покрытий более чем на 15 дней, однако прошу отличать ремонт от капитального ремонта, который за такой короткий срок технологически не исполнить. Мы готовы реагировать на все обращения граждан, если обещанное мной где-либо будет нарушаться. Бракоделов на ремонтах в городе стало на 22 компании меньше, они сошли с дистанции, не выдержав наших требований. Да, брак еще встречается. Но он устраняется за счет собственных средств подрядчиков – брака, согласно данным мониторинга, стало меньше. Работу всех служб координирует исключительно ГАТИ, никто больше не вмешивается.

Срывы графиков координации различных видов работ происходят исключительно по вине слабых компаний, которые еще продолжают гроздями висеть на конкурсах и где-то прорываются к госконтрактам. В прошлом году у нас был такой случай: прокуратура города опротестовала наше решение о снятии с конкурса на ремонт дорог одной из компаний. Решение прокуратуры отражает сегодняшние требования законодательства по торгам, но «пострадавшая» компания была зарегистрирована в Свердловске, по нашим данным, не имела достаточной технической оснащенности, не имела в Петербурге запасов производственных щебня и битума, но при этом очень стремилась к победе, даже написала жалобу в прокуратуру. Спор до сих пор не улажен, однако улицы, которые не достались «темной лошадке», уже давно отремонтированы питерскими подрядчиками. Конечно, я могу ошибаться и, может, не прав в оценке отстраненного участника, но на открытый разговор он не пришел и разъяснять свое ничем не подкрепленное желание не захотел.

Теперь о глобальных пробках. Давайте считать вместе. Площадь автомобильных дорог в Петербурге в процентном отношении к площади города в три раза (!) меньше, чем в Москве и в Вене, в четыре раза меньше, чем в Лондоне, и в пять с лишним раз меньше, чем в Стокгольме. Поэтому вариантов объездов закрытых участков тоже в разы меньше. В то же время по уровню автомобилизации населения мы вплотную приблизились к стандартам Европы. Добавьте к этому самый короткий в Европе сезон ремонтных работ. Выход один – все ремонты проводить за короткое лето, когда примерно на 15 процентов снижается интенсивность движения. В этом году основные ремонты начнем с 1 июня и завершим к 1 сентября. И, конечно, будем сокращать сроки ремонта каждой улицы. Но сокращать ремонт до нескольких дней не можем: технологические карты этого не позволяют, получим брак. Например, после укладки асфальтобетона требуется не менее двух суток на его остывание и естественное окисление поверхности. 

– И все же в межсезонье, до начала ремонтного аврала, по городу еще можно проехать. А сейчас посмотрите, что, например, творится в районе Пироговской набережной? И что там будет, когда ее, а заодно и Сампсониевский мост, полностью закроют? 

– Я принимаю упрек за Пироговскую только в одном – работы там нужно было начать раньше и раньше их закончить. Как рассказывали многие издания, в том числе и ваша газета, задержка произошла не по вине дорожников, там еще и другие организации постарались. Но сроки строительства развязки в этом году мы сократим – откроем движение по ней до конца года. 

– Борис Михайлович, при всем к вам уважении могу напомнить, сколько в городе было дорожных долгостроев, затягивавшихся по якобы уважительным причинам – то коммуникации мешают, то в проект по ходу дела изменения вносятся.

– Я в курсе, но не могу отвечать за то, что было раньше. Сейчас вы можете назвать хоть один адрес долгостроя? Мы даем подрядчикам сроки, в которые смогли бы уложиться далеко не все европейские компании. 26 километров северного участка ЗСД будут построены за 2 года! Развязка на Савушкина – за год. Пироговскую набережную с устройством новой набережной расширили за год без перекрытия движения на 32 метра. Тоннель на ней тоже построим за 7 месяцев, несмотря на позднее начало работ. В этом же году откроем движение под Американскими мостами.

– Но зачем на Пироговке все наглухо перекрывать? Можно было бы просто сузить дорогу, пусть даже работы продлились бы на полгода дольше. 

– В том и дело, что нельзя! Пироговская набережная – не просто еще один дорожный объект, а часть создаваемой стратегической городской магистрали – транспортного обхода вокруг центра. И график работ на ней увязан с графиком сдачи северного участка ЗСД. Когда этот участок будет сдан, на него неизбежно переключится тот поток машин, который сейчас идет по «Скандинавии» через Сертолово на Выборгское шоссе, а затем по проспекту Энгельса въезжает на правобережные набережные Невы. Нагрузка на подходах к Пироговской набережной, по нашим расчетам, возрастет в полтора раза. Северный участок ЗСД соберет поток со «Скандинавии», Курортного и Приморского районов, и если Пироговка не будет построена – в районе Сампсониевского моста возникнет транспортный коллапс, так как не будет доступен Литейный мост и тоннель под ним. Поэтому и набережную, и тоннель, и северный участок ЗСД нужно сдавать одновременно. 

– И как в итоге это улучшит транспортную ситуацию в городе? 

– Если ГАИ пойдет навстречу и изменит скоростной режим от развязки на Савушкина до Литейного моста до 80 километров в час, то от Богатырского проспекта можно будет добраться до Литейного моста за 10 минут. Разгрузится Выборгское шоссе и проспект Энгельса. Разгрузится улица Савушкина, на которой трамвай можно будет «обособить» для скоростного движения от Черной речки до Лахтинского разлива. В июле завершим строительство Коломяжского путепровода, летом начнем строительство путепровода в створе Поклонногорской улицы, строим развязку на пересечении Выборгского шоссе и Суздальского проспекта и продлеваем его до Парашютной улицы. Рассчитываем, что с учетом решений этого и следующего годов жители Приморского района смогут вздохнуть спокойно.

– Но ведь площадь дорог от этого в городе увеличится незначительно, а значит, все глобальные проблемы останутся.

– Нет, их тоже начали решать. Мы не случайно строим сейчас в основном участки будущих скоростных магистралей. Есть два варианта развития дорожной сети города. Первый – просто увеличивать площадь улично-дорожной сети до уровня, к примеру, Вены, то есть с нынешних 3,8 и до хотя бы 9 процентов от площади города: прорубить новые дороги, расширить имеющиеся. Стоимость этого варианта – 1,5 триллиона рублей, то есть совершенно в наших реалиях фантастическая. Второй вариант – создать второй контур непрерывных скоростных дорог. Он отлично показал себя, к примеру, в Гонконге, где, несмотря на огромную плотность населения, машин и почти такой же дефицит дорог, как у нас, пробок на порядок меньше. Стоимость создания второго контура дорог в Санкт-Петербурге примерно 350 миллиардов рублей. Я убежден, что это единственный путь ликвидации автомобильных пробок. 

– И где планируется проложить эти коридоры?

– Первый уже действует – это КАД. Второй – Западный скоростной диаметр, который будет сдан в 2015 году. Третий – транспортный обход центра. На участке от улицы Планерной до Арсенальной улицы он, надеюсь, будет закончен уже в этом году. В этом же году будет начато строительство тоннеля на Синопской набережной, который позволит ликвидировать одноуровневое пересечение Синопской набережной с Херсонской улицей. Во второй половине года начнем строительство развязки на пересечении проспекта Обуховской Обороны и Обводного канала, построим еще и дорогу по южной набережной канала до Атаманского моста. Завершим строительство тоннелей под Американскими мостами. В 2013 году будет завершено создание проекта реконструкции Обводного канала от Лиговского проспекта до Гутуевского острова. Таким образом, проект создания непрерывной магистрали вокруг центра начал реализовываться. Не так быстро, как хотелось бы, – не хватает средств для масштабного строительства, но стратегическая задача – освободить город от пробок за счет организации сквозного скоростного движения – постепенно решается.

 Кроме того, у нас в портфеле еще три крупных важных проекта: начато проектирование трех скоростных магистралей, которые пройдут в полосе отвода железных дорог. Первая – Северная – от Арсенальной набережной вдоль проспекта Энгельса и далее через Парголово в направлении Приозерского шоссе; вторая – Широтная – пройдет в створе улиц Фаянсовой и Зольной и соединит ЗСД и Ириновский проспект, который, кстати, планируется продлить до Всеволожска. Третья магистраль – Южная, которая начнется от Обводного канала в районе Глухоозерского шоссе и далее вдоль железной дороги Московского направления выйдет на Софийское шоссе за КАД. По предварительным расчетам, эти магистрали возьмут на себя до 40 процентов всего транспортного потока в городе. Нагрузка на обычные улицы значительно сократится. Три последние магистрали будут платными – их строительство городскому бюджету не потянуть. Поэтому строиться они будут за счет частно-государственных инвестиций.

– Борис Михайлович, но мы с вами прекрасно знаем, что весь эффект от новых дорог может быть «съеден», во-первых, незаконными парковками на проезжей части. А во-вторых, в городе по-прежнему не решается проблема общественного транспорта, который был бы достойной альтернативой личным машинам. Боюсь, если не исчезнут незаконные парковки, не появится скоростное трамвайное движение, если не прекратится ценовая гонка на общественном транспорте, все усилия по реконструкции дорог не дадут заметного эффекта.

 – Я во многом с вами согласен, но каждый должен заниматься своим делом. Наш комитет отвечает за дороги, а не за общественный транспорт и регулирование дорожного движения. Кстати, на скоростных магистралях остановки и стоянки не предусмотрены.

– А что с вашим проектом – создать выделенную скоростную трамвайную линию от Финляндского вокзала до Васильевского острова?

– То есть оградить эту трамвайную линию делиниаторами? Когда я рассказывал об этом проекте, то подчеркивал, что для его реализации нужна поддержка горожан, в первую очередь автомобилистов. Наш эксперимент с делиниаторами на Большом проспекте Петроградской стороны дал неоднозначные результаты. Вероятнее всего, выделенные полосы общественного транспорта надо создавать в первую очередь там, где есть параллельные скоростные маршруты движения для автомобилей, или по крайней мере одновременно с «выделенкой» под трамвай надо искать пути увеличения скорости движения для автомобилистов.  

 

 

ОТ РЕДАКЦИИ. Когда материал уже был подготовлен к печати, стало известно о секвестировании бюджета КРТИ более чем на 1,5 миллиарда рублей. Мы не могли не уточнить у Бориса Мурашова, на каких дорожных стройках придется ставить крест.

– Программу строительства скоростных магистралей и ремонта дорог не изменим. Будем экономить и привлекать частные инвестиции, – пообещал главный дорожник. 

 

 

Беседовал Владимир Владимиров. Фото Андрея Чепакина