Российское кораблестроение. Работа над ошибками

В Петербурге продолжается VII Международный военно-морской салон, который демонстрирует, что отрасль выздоравливает

Александр Пылаев, главный редактор журнала «Экспертный союз» (издание Союза машиностроителей России), специально для «НВ»

Я вижу на салоне свидетельства того, что благодаря санкциям в российском кораблестроении теперь будут исправляться тяжёлые и крайне дорогостоящие ошибки, допущенные в прошлые годы.

Пример – на причале здесь стоит корвет «Стойкий» проекта 20380. Таких корветов уже построено четыре, но ещё в бытность главой Минобороны Анатолия Сердюкова было принято очень опрометчивое решение ставить на следующее поколение этих корветов (слегка модернизированный вариант) немецкие дизельные двигатели компании MTU. Сейчас процесс разработки встал, поскольку немцы отказались поставлять нам эти дизели, а обновлённые корветы проекта 20385 уже заложены под двигатели MTU. И теперь будут тратиться дополнительные огромные деньги на опытно-конструкторские работы, чтобы поставить на них дизели Коломенского завода. При этом крайне желательно «подтянуть» эти двигатели по характеристикам. Современные корветы более тяжёлые, соответственно, чтобы такой корабль не был совсем уж тихоходной баржей, нужно дорабатывать эти двигатели до показателей, сопоставимых с MTU.

Ещё один пример – разработка следующего поколения корветов с улучшенными обводами корпуса. Проблемы с корветами вроде «Стойкого» на уровне кораблестроительных элементов были понятны ещё в 2004-м. Проектирование этого корабля, которым занималось ЦМКБ «Алмаз», велось не слишком старательно, он был построен по устаревшим лекалам, гнал огромную волну, сопротивление воде было слишком большим, а КПД работы двигателя – слабым. При «чистом днище» он лишь краткое время мог держать скорость в 26 узлов, что для ракетного корабля такого класса довольно скромный показатель.

И вот здесь, на салоне, Объединённая судостроительная корпорация показывает нам более перспективный облик корвета, спроектированного с применением стелс-технологий (снижение заметности для радаров. – Прим. ред.). На нём очень мало элементов, которые будут «подсвечиваться», отсутствуют крупные мачты, а фазированные антенные решётки встроены прямо в борта надстройки. Снизу обводы корпуса тоже существенно доработаны. Представители ОСК доложили: если водоизмещение этого корабля увеличилось на 30 процентов, то его стоимость осталась прежней, а ходовые качества значительно улучшились. Наконец-то разработчики потратили деньги и «включили мозги» для того, чтобы сделать не «старый топор с винтом», а корабль с нормальными обводами корпуса! Ведь для малого корабля мореходные качества очень важны.

А история с «Мистралями» вообще анекдотическая. Я разговаривал с офицерами ВМФ, многие из них искренне считают, что это было совершенно бредовое решение – покупать корабли во Франции, вкладывая туда деньги и подсаживаясь на массу проблем с импортозамещением. И очень хорошо, что французы нам его не поставили. Руководители ОСК на салоне заявили, что, оказывается, есть «Невское ПКБ», для которого десантные и авианесущие корабли являются компетенцией. И деньги, потраченные на нелепые «Мистрали», лучше было отдать в «Невское ПКБ» – для поддержания научной школы и наработки технологий, в которых мы пока отстаём.

Ведь никакой срочности в строении кораблей такого класса для России нет! У российского ВМФ физически отсутствует цель, для которой они нужны. Вы представляете себе какое-нибудь наше островное владение в Тихом океане, куда нужно пригнать легкозащищённый десантный корабль, притом что он сам туда дойдёт и его никто не уничтожит по дороге? Вряд ли. Зачем стране, которая не имеет авианосцев, заказывать универсальные десантные корабли с вертолётами? У нас нет морских сил, способных обеспечить для таких кораблей надёжное прикрытие.

В «Невском ПКБ» говорят, что они могут сделать лучшие десантные корабли, – так пусть работают! Деньги, потраченные на поддержание научной школы по созданию крупных кораблей, – это деньги, потраченные не зря. Создание крупного корабля с высокими требованиями по живучести, безопасности, обеспечению экипажа – это компетенция, которую можно будет использовать в любой момент. Наличие компетенции в ряде случаев даже важнее результата её применения. И пускай этим будут заниматься выпускники нашей Корабелки, а не французской школы.

Судя по этому салону, можно утверждать, что судостроение в России вступило в фазу тяжёлого, но всё-таки выздоровления. Это лучше, чем было при Сердюкове, который думал, что «мы всё можем купить за рубежом, если наши корабельщики не уложатся в сроки». Так что остаётся сказать спасибо и немецкой фирме MTU, и французам – без них мы бы не «проснулись».

Фото Юлии Осмоловской