Старый конь борозды не портит?
Почему не обновляется отечественный речной пассажирский флот
Не так давно «НВ» уже обращалось к теме безопасности пассажирских перевозок на речном флоте. Тогда мы в большей степени уделили внимание прогулочному и экскурсионному флоту. Сегодня продолжаем разговор, и речь пойдёт о больших круизных судах.
Более 95 процентов этих теплоходов построено во времена СССР. Среди них есть и ровесники печально знаменитой «Булгарии». Но горячие головы, требуя убрать с речных просторов «металлолом», плохо представляют себе причины, по которым в XXI веке круизные компании Северо-Запада на всех закупили один новый теплоход.
Старше – значит дороже
О том, что за сезон (с мая по октябрь) у петербургских причалов швартуется 80–90 пассажирских теплоходов, простой горожанин и не подозревает. Многие думают, что круизы по Волго-Балту к Золотому кольцу остались в прошлом веке. Ведь в центре вокруг Васильевского острова он видит лишь огромные белоснежные паромы явно иностранной приписки, а Речной вокзал за Володарским мостом в 2012 году снесли. В результате круизёры облюбовали причалы на правом берегу Невы: в Уткиной заводи у вантового моста и ещё ниже – у Солебазы.
В местном филиале Российского речного регистра (РРР) поясняют, что местным компаниям принадлежит 10–15 судов. Остальные зарегистрированы в волжских портах или в Москве. Соответственно, и технический надзор за ними осуществляют не в Петербурге.
– В нашем регионе свыше 1700 единиц флота, средний возраст которого более 30 лет, – рассказывает директор Северо-Западного филиала РРР Владимир Алипа. – На контроле 300 единиц пассажирского транспорта, большинство которого составляет «москитный» флот – прогулочные посудины Невы, Фонтанки, Мойки. Регистр устанавливает к судам старше 25 лет более жёсткие требования, но срок списания судна определяет владелец. Мы ежегодно проверяем каждый корабль, подробное освидетельствование – раз в пять лет.
Жёсткость проверок варьируется. После катастрофы «Булгарии» на Северо-Западе «зависло» около 200 судов: по результатам проверок к ним появились серьёзные претензии и не выдавались необходимые для работы документы. В нынешний сезон подобного коллапса не наблюдалось, хотя флот стал старше на 3 года. На сайте регистра после трагедии «Булгарии» перестали публиковать список судов со сроком действия квалификационных свидетельств. И на чём нынче катают туристов, приходится выяснять окольными путями.
Например, на сайте одной из круизных компаний мы находим информацию, что с 24 по 26 сентября в поход из Петербурга на Валаам и обратно туристов повезёт теплоход «Леонид Соболев». На поверку им оказывается четырёхпалубный теплоход проекта-302, рассчитанный на 290 пассажиров и построенный в Бойценбурге (Восточная Германия) в 1985 году. Кораблей этого класса в ГДР построили 28 единиц (большинство – для СССР). В 2012 году «Соболев» прошёл модернизацию. И хотя в следующем году он справит 30-летний юбилей, это судно – одно из самых юных среди российских «речников».
Средняя цена 2-дневного вояжа на Валаам составляет 8–9 тысяч рублей. Если умножить на 290 пассажиров (на многих рейсах аншлаги за несколько дней), получается 2,5 миллиона. А на теплоходе «Александр Радищев», который 12 дней возит отдыхающих между Череповцом, Городцом, Рыбинском и Москвой, цена обычной двухместной каюты начинается от 55 тысяч, люкса – от 109 тысяч рублей.
– Круизёр может заработать в сезон до 100 миллионов. Много это или мало? Помимо зарплат 30–40 человек команды и обслуживающего персонала надо платить за топливо, причалы, прохождение шлюзов, – говорит бывший капитан Михаил Соколов. – Нужно модернизировать старое судно и помнить, что сезон – это только полгода. А остальные шесть месяцев – одни расходы по содержанию корабля. Плюс кормление администрации на берегу. Плюс налоги и неминуемые штрафы. Не могу сказать, что проверяющие как-то люто вымогают взятки, но за некоторые вещи приходится доплачивать неформально. Остаётся не так и много. В итоге нет и речи, чтобы когда-нибудь заработать на новый современный корабль, который стоит сегодня по минимуму под миллиард.
Издали речные лайнеры смотрятся роскошно. На самом деле многим из них перевалило за 50
Смотрите, кто пришёл
Среди речных теплоходов почти нет отечественных. Основные производители: ГДР, Чехословакия, Австрия. Когда-то Союз закупал круизёры десятками, а при развале пароходств нынешние владельцы приобретали их за бесценок. Например, теплоходы «Александр Пушкин» и «Максим Горький» – это австрийский проект Q040 постройки 1974 года. А «Константин Коротков» – проект-301, спущенный на воду в братской ГДР в 1976-м. Сегодня он ходит между Петербургом и Нижним Новгородом: 12 дней на теплоходе обойдутся в 50 тысяч рублей по тарифу, не без юмора названному «пенсионным».
Частым гостем у причалов Уткиной заводи является теплоход «Александр Суворов». Не тот ли это «Суворов», что стал «героем», вероятно, самой жуткой аварии на советском речном флоте в 1983 году? Тогда по ошибке экипажа теплоход на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста через Волгу. В результате столкновения у судна полностью срезало весь «верх»: рубку, дымовые трубы, кинозал. Мало того что кинозал был полон людей, так ещё во время аварии по мосту следовал поезд, 11 вагонов которого от удара сошли с рельсов и на корабль полетели уголь и брёвна. Число погибших, по ряду оценок, достигло 600 человек.
Как поясняют в компании «Водоход», «Суворов» – тот самый. Он словацкой постройки 1981 года, ещё сравнительно молод. Теплоход проходил несколько модернизаций, проверялся после крушения «Булгарии» и признан годным к эксплуатации. Хотя ещё в 2008 году он ударился о стенку шлюза на канале имени Москвы, у него вышло из строя рулевое управление и пассажиров пришлось эвакуировать автобусами. В 2015-м визиты «Суворова» в Петербург не планируются: у него плотный график из трёх десятков рейсов из Москвы в Ярославль, Углич и Мышкин.
По закону компании обязаны сообщать на сайте тактико-технические характеристики кораблей, на которых предлагают отправиться в круиз. Некоторые при этом хитрят: вместо года постройки пишут «прошёл модернизацию в 2005 г.». Так сказано, в частности, про теплоход «Господин Великий Новгород», на котором приглашает совершить экскурсию через неспокойное Ладожское озеро паломническая служба Валаамского монастыря. На поверку «Новгород» оказался теплоходом 646-го проекта (немецкое обозначение Binnenfahrgastschiff Typ B), построенным в ГДР в 1953 году. Речной регистр разрешил использование «Новгорода» для походов на Белое море к Соловецким островам, где даже летом в случае кораблекрушения человек погибает в воде за 15 минут.
В строю и теплоход «Анатолий Папанов», построенный 53 года назад. В 2001 году он затонул в результате пожара в машинном отделении во время стоянки в Петербурге. А до этого корабль потерпел крушение на Ладожском озере и не эксплуатировался в общей сложности 6 лет. На сайте владельца «Папанова» ООО «Судоходная компания «Вояж» об этом нет ни слова: сказано лишь, что после реконструкции в 2009-м появились новые панорамные каюты, отдельные санузлы, новый бар-ресторан.
Ещё один «дедушка» – теплоход «Святая Русь» (прежнее название – «Родина») постройки 1953 года, прошедший модернизацию в 2006-м. «Святая Русь» некоторое время простаивала, но в нынешнем сезоне новый собственник из Казани наладил её на Валаам. Корабль оборудован 11 герметичными переборками, даже при затоплении двух отсеков он останется на плаву. Двухместный люкс на валаамский вояж стоит более 16 тысяч рублей.
Но возраст всё-таки есть возраст. Вот такой отзыв оставила в интернете пассажирка одного из таких старых судов: «При заправке лопнула труба, и солярка полилась в Ладожское озеро, на палубу, везде вонь стояла весь рейс, детей рвало, взрослые задыхались... туалеты грязные, мебель в холле – труха сыплется... Ужас! А мешки с мусором по 50 штук в день выбрасываются – куда бы вы думали? В Ладожское озеро! Им, татарам, всё равно, лишь бы бабки срубить за сезон».
Ключевой вопрос: как происходит освидетельствование таких судов? Например, о той же «Святой Руси», которая на 2 года старше «Булгарии», есть положительные отзывы, а эксперты говорят, что корабль может использоваться 100 лет при грамотной эксплуатации. Речной регистр стал требовать от всех выходящих в Ладогу судов соответствовать классу «М» (морской) вместо класса «О» (озёрный). Что касается клиентов, то многие платят именно за ретроатмосферу теплохода с отделанными красным деревом каютами.
– Некоторые пассажиры, узнав возраст нашего корабля, требуют в каюту молоток, чтобы выбить иллюминатор в случае катастрофы, – рассказывает член команды одного из теплоходов-ветеранов. – Специально держим целую бочку молотков. В причине аварий на реке обычно лежит человеческий фактор, а сам по себе корабль развалиться не должен. Если команда в сотый раз ходит на Валаам, риск ошибки сведён к минимуму, а все коварные места на пути давно известны. О том, что пожилой теплоход сыплется, пассажир может и не узнать: например, что навигационные приборы вышли из строя и мы идём по дедовскому компасу. Или на одном движке вместо двух, если таковой имеется. Проверки техсостояния сильно отличаются. Иногда целые делегации приходят, капитан неделями с бумажками бегает. А иной раз зашла пара ребят, через пять минут вышла – и больше мы их не видели.
комментарий
«Почти все речные теплоходы родом из СССР»
Кирилл Маслов, юрист:
– Возраст пассажирских судов речного флота – одна из главных проблем отрасли. И нет оснований полагать, что ситуация скоро изменится к лучшему. На моей памяти есть только один пример, когда компания в Петербурге планирует заказать новое судно речного класса. С момента заказа корабля до его лицензирования и освидетельствования может пройти года три. На суда водоизмещением менее 80 тысяч тонн не распространяются таможенные льготы на ввоз. Это обычно четверть цены – серьёзные деньги для частного перевозчика на реках и каналах Петербурга. А жаль: маломерный флот недорог, и льготы могли бы способствовать обновлению хотя бы в этом сегменте.
В этих условиях потенциальные покупатели речных теплоходов оказываются в более выгодном положении. Но уж слишком высока для них цена корабля, им проще ремонтировать старые посудины. Если речь идёт о международных рейсах, то им удобнее регистрироваться за рубежом.
Ещё нюанс: покупая новый корабль, нужно утилизировать старый. А это серьёзные расходы, которые не возместит металлолом. Полезно было бы запустить госпрограмму утилизации судов, как это происходит со старыми автомобилями.
Нельзя сказать, что в стране нет мер господдержки речников. Например, условия лизинга позволяют участникам вернуть из бюджета значительную часть потраченных средств. Принята соответствующая программа, но в федеральном бюджете почему-то не заложено на неё денег. К тому же банки не дают кредит на лизинг судов старше 15 лет. А у нас почти все круизные теплоходы родом из СССР. Логика понятна: давайте строить. Но судостроительные корпорации сидят на тех же госзаказах, им невыгодно предлагать полуживому отечественному рынку современные суда из углепластика – слишком маленький спрос.
Конечно, власть никто не обязывает давать кому-то льготы. Даже сегодняшнее субсидирование отечественного судостроителя – это добрая воля государства. Господдержка должна выражаться в создании инфраструктуры: речные вокзалы, причальные стенки, дноуглубительные работы. Кто будет вкладываться в новые корабли, если мелеют реки? Уже сегодня путь по Волго-Балту занимает больше времени, чем в советские времена. И если не решать это проблему, то в города Золотого кольца туристы будут добираться только по суше.
