Страна и мир
Владимир Якунин: «Пассажир стал клиентом»
16 октября
Железные дороги – это то, что касается практически каждого: все мы ездим на пригородных электричках, на поездах дальнего следования. Но их значимость можно смело назвать стратегической не только из-за исключительного «бытового» значения – отечественная транспортная система, в том числе и наши стальные магистрали, играет ключевую роль в развитии российской экономики, а значит, всего государства. О настоящем и будущем отрасли на страницах «Невского времени» говорит президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир ЯКУНИН.
– Владимир Иванович, России необходимо развивать инфраструктуру, костяк которой составляют, понятно, железные дороги. Без них невозможно обустроить наши гигантские просторы. Какие новые магистрали намерено построить ОАО «РЖД» в обозримом будущем?
– Развитию транспортного потенциала России руководство страны уделяет самое пристальное внимание. Подтверждение тому – утвержденная в июне 2008 года правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». Именно в ней и содержится ответ на ваш вопрос.
На втором этапе – в 2016–2030 годах – «Стратегия» предусматривает динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта. В это время должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью более 15 800 километров. В эту цифру входит прокладка более 6 тысяч километров вторых путей, 366 километров третьих и четвертых, предстоит электрифицировать участки общей протяженностью более 7,4 тысячи километров. Необходимо построить обходы Краснодарского, Саратовского, Читинского, Ярославского, Иркутского, Пермского, Новосибирского, Московского железнодорожных узлов. Предусмотрено строительство железных дорог к перспективным месторождениям полезных ископаемых, расположенных на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Их общая протяженность составит более 4,6 тысячи километров.
Особое внимание будет уделено реконструкции и строительству искусственных сооружений. Запланировано обновление тоннелей, расположенных на Дальнем Востоке, в Сибири и на Черноморском побережье России. Новые железнодорожные мосты необходимо перекинуть через реки Обь, Шуя, Волга, Большой Салым и Демьянка. Намечена реконструкция десятка существующих мостовых переходов. Всего же к 2030 году предполагается ввести более 20 тысяч километров железнодорожных линий и электрифицировать около 7,5 тысячи километров путей.
– Как воспринимают в ОАО «РЖД» мировой кризис – в виде досадного происшествия или в качестве стимула для смелых решений и экономико-технологического рывка?
– Кризисы в экономике – явление цикличное и не новое. Еще в 2006 году американский экономист Линдон Ларош, придерживающийся нетрадиционных систем при анализе экономической ситуации, предупреждал, что кризис уже начался. Не многие его услышали, но мы были в числе этих немногих.
Сейчас мы стараемся держать руку на пульсе. В прошлом году в ОАО «РЖД» создан антикризисный комитет, который в ежедневном режиме проводит мониторинг ситуации на перевозочном рынке и внутри компании. Работает бюджетный комитет. В его задачи входят вопросы оперативного управления финансово-экономической деятельностью.
Основная задача, поставленная перед нами руководством страны, – по-максимуму сохранить инвестиционную программу. Компания находится в активной стадии реформирования, и сокращение инвестиций в инфраструктуру на данном этапе может привести к очень тяжким последствиям для всей экономики страны. Поэтому в первую очередь стараемся сокращать внутренние издержки – урезаем управленческие расходы, экономим на топливе, снижаем объемы капитального ремонта. В общей сложности сокращение расходов составит 173,1 миллиарда рублей. Наши действия были одобрены правительством РФ. Сейчас мы, видя постепенное восстановление грузовых перевозок, стараемся уйти от практики неполного рабочего дня и неполной рабочей недели. Надеюсь, что в начале 2010 года нам это удастся…
– Что можно сказать о проекте по продлению в Европу колеи шириной 1520 миллиметров?
– Идея в том, чтобы провести такую железную дорогу от границы Словакии через Братиславу с выходом на Вену. Реализация проекта сократит сроки доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в самый центр Западной Европы в два раза по сравнению с морским маршрутом – с 28–30 до 13–14 суток.
В настоящий момент согласно протоколу, подписанному в апреле 2008 года железными дорогами России, Австрии, Словакии и Украины, идут исследовательские работы. Изучаются варианты прокладки линии, готовится технико-экономическое обоснование, рассчитывается стоимость работ. Необходимость реализации этого проекта осознана всеми участниками, и я уверен, что после всех необходимых подсчетов мы начнем его реализацию.
– Иногда слышны упреки, что у ОАО «РЖД» нет концептуально новых вагонов, а пригородные электрички не отвечают современным запросам пассажиров. Согласны ли вы с таким мнением?
– Нелестные отзывы о наших вагонах и электричках мы слышим постоянно. С частью из них я могу согласиться, а с частью – нет. Известный факт: основная масса вагонов и пригородных поездов досталась нам от СССР. После его развала, в девяностые годы, обновление парка практически остановилось – закупка вагонов исчислялась десятками в год. Так же дело обстояло и с электричками. Крупнейший в стране производитель электричек – Рижский завод – оказался за рубежом. Недофинансирование железнодорожной отрасли в то время стало притчей во языцех. Это касалось не только подвижного состава, но самой инфраструктуры, грузовых вагонов. Таким образом, мы столкнулись с неизбежным старением основных фондов, технологическим разрывом, на преодоление которого нужно время. Здесь надо признать, что львиная доля доставшегося в наследство пассажирского комплекса морально и физически устарела. Это тоже факт.
Ситуация стала постепенно выправляться только в последние несколько лет, а если быть более точным – с момента создания ОАО «РЖД». Став коммерческой структурой, железнодорожная отрасль по-иному взглянула на пассажира. Он стал клиентом. Приведу несколько цифр: с конца 2003 года по сентябрь 2009-го на железные дороги поставлено около 4 тысяч новых пассажирских вагонов и более 3,5 тысячи секций моторвагонного подвижного состава. За пассажирский сектор взялся частный бизнес. И это только первые шаги. К 2030 году планируется закупить около 29,5 тысячи единиц пассажирских вагонов и более 24,4 тысячи вагонов моторвагонного подвижного состава. Маршрутная скорость пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 километров в час.
А вот что касается соответствия закупаемого подвижного состава современным техническим требованиям и запросам пассажиров, то здесь можно и нужно поспорить. Достаточно посмотреть на новые модели пригородных поездов «Спутник», которые появляются и на обыкновенных пригородных маршрутах, посмотреть на «Аэроэкспрессы», на новые плацкартные вагоны Тверского вагоностроительного завода… Несмотря на кризис, на том же ТВЗ мы разместили заказ на приобретение 200 современных вагонов габарита Ritz, а через несколько лет на железные дороги выйдут первые двухэтажные вагоны российского производства. В текущем же году в коммерческую эксплуатацию будет введен высокоскоростной «Сапсан», в следующем – «Аллегро». Перечислять можно было бы долго, но смысла в этом не вижу.
– Как вы бы оценили перспективы высоких скоростей на наших железных дорогах? Вот-вот заработает линия Петербург – Москва, но по ней будет курсировать поезд германского производства «Сапсан». Не пора ли все-таки пересаживаться на свою технику?
– Перспективы развития скоростного и высокоскоростного движения также обозначены в «Стратегии-2030». Высокоскоростные магистрали появятся на маршрутах Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Смоленск – Красное. Общая протяженность линий, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью до 350 километров в час, к 2030 году составит свыше 1500 километров.
Касательно вашего вопроса о российской и иностранной технике. Здесь надо определиться: мы хотим высоких скоростей или хотим создать с нуля целую отрасль транспортного машиностроения? Индустрия строительства высокоскоростных поездов в Европе насчитывает не одно десятилетие, там накоплен большой опыт по технической части, вопросам безопасности. В России же, как вы знаете, был создан один опытный экземпляр высокоскоростного поезда «Сокол». На том дело и стало. Несмотря на то, что спрос на такие машины имелся. Сегодня промышленность никаких разработок в этом направлении не ведет. И даже если они начнутся завтра, то пройдет не год, не два и не пять лет, прежде чем удастся запустить серийное производство высокоскоростных поездов. Будут потрачены миллиарды рублей. А наш клиент заинтересован в продукте уже сейчас. Можно сказать, даже вчера. Siemens предложил нам выгодные условия на поставку специально адаптированных для России восьми составов, которые будут «на гарантии» в течение 30 лет. Мы сочли это хорошим решением проблемы высокоскоростного движения.
– В свое время СССР затратил большие силы на строительство Байкало-Амурской магистрали. Впоследствии она оказалась на обочине наших экономических интересов. Какова ее нынешняя судьба и перспективы?
– Я считаю большим заблуждением мнение, что БАМ оказался на обочине наших экономических интересов. В этом году праздновалось 35-летие магистрали, и я побывал в столице БАМа – Тынде. Хочу вас уверить – это по-настоящему живой город! Люди не уезжают «на материк», работают, рожают детей. А значит, преподносимая некоторыми СМИ картинка о запустении БАМа – попросту неправда. БАМ – ключевая ветка для освоения природных богатств северо-востока страны, и не только.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в эту дорогу составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами. Для увеличения транзитного потенциала магистрали ведется работа по реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, реализация которого позволит повысить весовые нормы грузовых поездов до 5600 тонн и увеличить пропускные способности инфраструктуры на порт Ванино.
Помимо освоения крупных месторождений в регионе БАМу уготована и еще одна ключевая роль в транспортной системе России. В настоящий момент ОАО «РЖД» разрабатывает возможность специализации Транссиба на ускоренных перевозках контейнеров, в том числе из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. На БАМ при этом ляжет нагрузка по пропуску остальных видов грузов с помощью тяжеловесных составов. А это очень большие объемы. Уверен, что магистраль будет жить!
– Все знают о вашей активной и многолетней деятельности по возрождению Русского православия. Хотелось бы узнать о ней поподробнее. Каковы ближайшие планы Фонда Андрея Первозванного?
– Мне, как и вам, наверное, далеко не безразлично будущее моей Родины. Моя общественная деятельность отражает мое желание, чтобы будущие поколения жили в России хорошо и благополучно. Слова словами, а делу надо помогать реальными деяниями. Именно поэтому я сочетаю должность президента ОАО «РЖД» с работой в попечительском совете Фонда Андрея Первозванного. Своей задачей в фонде считаю сохранение исторической, культурной и духовно-нравственной преемственности поколений ради сохранения единой России в ценностно-национальном и территориальном смыслах. Вот уже более пяти лет фонд реализует программу «Просите мира Иерусалиму», которая заключается в проведении молебнов о мире на Святой земле, в принесении Благодатного огня из храма Гроба Господня в Россию.
Фонд Андрея Первозванного является инициатором ряда патриотических программ. Это и восстановление Марфо-Мариинской обители, и принесение в Россию мощей святых мучеников и подвижников (святого апостола Андрея Первозванного, святых преподобномучениц великой княгини Елизаветы и монахини Варвары, святого Иоанна Крестителя), и поддержка косовских сербов, и празднование таких знаменательных для русской истории дат, как Год Достоевского, 85-летие исхода Белой армии из России, 150-летие завершения героической обороны Севастополя, 625-летие победы на Куликовом поле. Фонд также осуществляет масштабный проект «Поколение-2050», главная задача которого – активизировать процессы духовного, культурного, исторического и гражданского самоопределения российской молодежи.
Беседовал Яков Евглевский
– Владимир Иванович, России необходимо развивать инфраструктуру, костяк которой составляют, понятно, железные дороги. Без них невозможно обустроить наши гигантские просторы. Какие новые магистрали намерено построить ОАО «РЖД» в обозримом будущем?
– Развитию транспортного потенциала России руководство страны уделяет самое пристальное внимание. Подтверждение тому – утвержденная в июне 2008 года правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». Именно в ней и содержится ответ на ваш вопрос.
На втором этапе – в 2016–2030 годах – «Стратегия» предусматривает динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта. В это время должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью более 15 800 километров. В эту цифру входит прокладка более 6 тысяч километров вторых путей, 366 километров третьих и четвертых, предстоит электрифицировать участки общей протяженностью более 7,4 тысячи километров. Необходимо построить обходы Краснодарского, Саратовского, Читинского, Ярославского, Иркутского, Пермского, Новосибирского, Московского железнодорожных узлов. Предусмотрено строительство железных дорог к перспективным месторождениям полезных ископаемых, расположенных на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Их общая протяженность составит более 4,6 тысячи километров.
Особое внимание будет уделено реконструкции и строительству искусственных сооружений. Запланировано обновление тоннелей, расположенных на Дальнем Востоке, в Сибири и на Черноморском побережье России. Новые железнодорожные мосты необходимо перекинуть через реки Обь, Шуя, Волга, Большой Салым и Демьянка. Намечена реконструкция десятка существующих мостовых переходов. Всего же к 2030 году предполагается ввести более 20 тысяч километров железнодорожных линий и электрифицировать около 7,5 тысячи километров путей.
– Как воспринимают в ОАО «РЖД» мировой кризис – в виде досадного происшествия или в качестве стимула для смелых решений и экономико-технологического рывка?
– Кризисы в экономике – явление цикличное и не новое. Еще в 2006 году американский экономист Линдон Ларош, придерживающийся нетрадиционных систем при анализе экономической ситуации, предупреждал, что кризис уже начался. Не многие его услышали, но мы были в числе этих немногих.
Сейчас мы стараемся держать руку на пульсе. В прошлом году в ОАО «РЖД» создан антикризисный комитет, который в ежедневном режиме проводит мониторинг ситуации на перевозочном рынке и внутри компании. Работает бюджетный комитет. В его задачи входят вопросы оперативного управления финансово-экономической деятельностью.
Основная задача, поставленная перед нами руководством страны, – по-максимуму сохранить инвестиционную программу. Компания находится в активной стадии реформирования, и сокращение инвестиций в инфраструктуру на данном этапе может привести к очень тяжким последствиям для всей экономики страны. Поэтому в первую очередь стараемся сокращать внутренние издержки – урезаем управленческие расходы, экономим на топливе, снижаем объемы капитального ремонта. В общей сложности сокращение расходов составит 173,1 миллиарда рублей. Наши действия были одобрены правительством РФ. Сейчас мы, видя постепенное восстановление грузовых перевозок, стараемся уйти от практики неполного рабочего дня и неполной рабочей недели. Надеюсь, что в начале 2010 года нам это удастся…
– Что можно сказать о проекте по продлению в Европу колеи шириной 1520 миллиметров?
– Идея в том, чтобы провести такую железную дорогу от границы Словакии через Братиславу с выходом на Вену. Реализация проекта сократит сроки доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в самый центр Западной Европы в два раза по сравнению с морским маршрутом – с 28–30 до 13–14 суток.
В настоящий момент согласно протоколу, подписанному в апреле 2008 года железными дорогами России, Австрии, Словакии и Украины, идут исследовательские работы. Изучаются варианты прокладки линии, готовится технико-экономическое обоснование, рассчитывается стоимость работ. Необходимость реализации этого проекта осознана всеми участниками, и я уверен, что после всех необходимых подсчетов мы начнем его реализацию.
– Иногда слышны упреки, что у ОАО «РЖД» нет концептуально новых вагонов, а пригородные электрички не отвечают современным запросам пассажиров. Согласны ли вы с таким мнением?
– Нелестные отзывы о наших вагонах и электричках мы слышим постоянно. С частью из них я могу согласиться, а с частью – нет. Известный факт: основная масса вагонов и пригородных поездов досталась нам от СССР. После его развала, в девяностые годы, обновление парка практически остановилось – закупка вагонов исчислялась десятками в год. Так же дело обстояло и с электричками. Крупнейший в стране производитель электричек – Рижский завод – оказался за рубежом. Недофинансирование железнодорожной отрасли в то время стало притчей во языцех. Это касалось не только подвижного состава, но самой инфраструктуры, грузовых вагонов. Таким образом, мы столкнулись с неизбежным старением основных фондов, технологическим разрывом, на преодоление которого нужно время. Здесь надо признать, что львиная доля доставшегося в наследство пассажирского комплекса морально и физически устарела. Это тоже факт.
Ситуация стала постепенно выправляться только в последние несколько лет, а если быть более точным – с момента создания ОАО «РЖД». Став коммерческой структурой, железнодорожная отрасль по-иному взглянула на пассажира. Он стал клиентом. Приведу несколько цифр: с конца 2003 года по сентябрь 2009-го на железные дороги поставлено около 4 тысяч новых пассажирских вагонов и более 3,5 тысячи секций моторвагонного подвижного состава. За пассажирский сектор взялся частный бизнес. И это только первые шаги. К 2030 году планируется закупить около 29,5 тысячи единиц пассажирских вагонов и более 24,4 тысячи вагонов моторвагонного подвижного состава. Маршрутная скорость пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 километров в час.
А вот что касается соответствия закупаемого подвижного состава современным техническим требованиям и запросам пассажиров, то здесь можно и нужно поспорить. Достаточно посмотреть на новые модели пригородных поездов «Спутник», которые появляются и на обыкновенных пригородных маршрутах, посмотреть на «Аэроэкспрессы», на новые плацкартные вагоны Тверского вагоностроительного завода… Несмотря на кризис, на том же ТВЗ мы разместили заказ на приобретение 200 современных вагонов габарита Ritz, а через несколько лет на железные дороги выйдут первые двухэтажные вагоны российского производства. В текущем же году в коммерческую эксплуатацию будет введен высокоскоростной «Сапсан», в следующем – «Аллегро». Перечислять можно было бы долго, но смысла в этом не вижу.
– Как вы бы оценили перспективы высоких скоростей на наших железных дорогах? Вот-вот заработает линия Петербург – Москва, но по ней будет курсировать поезд германского производства «Сапсан». Не пора ли все-таки пересаживаться на свою технику?
– Перспективы развития скоростного и высокоскоростного движения также обозначены в «Стратегии-2030». Высокоскоростные магистрали появятся на маршрутах Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Смоленск – Красное. Общая протяженность линий, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью до 350 километров в час, к 2030 году составит свыше 1500 километров.
Касательно вашего вопроса о российской и иностранной технике. Здесь надо определиться: мы хотим высоких скоростей или хотим создать с нуля целую отрасль транспортного машиностроения? Индустрия строительства высокоскоростных поездов в Европе насчитывает не одно десятилетие, там накоплен большой опыт по технической части, вопросам безопасности. В России же, как вы знаете, был создан один опытный экземпляр высокоскоростного поезда «Сокол». На том дело и стало. Несмотря на то, что спрос на такие машины имелся. Сегодня промышленность никаких разработок в этом направлении не ведет. И даже если они начнутся завтра, то пройдет не год, не два и не пять лет, прежде чем удастся запустить серийное производство высокоскоростных поездов. Будут потрачены миллиарды рублей. А наш клиент заинтересован в продукте уже сейчас. Можно сказать, даже вчера. Siemens предложил нам выгодные условия на поставку специально адаптированных для России восьми составов, которые будут «на гарантии» в течение 30 лет. Мы сочли это хорошим решением проблемы высокоскоростного движения.
– В свое время СССР затратил большие силы на строительство Байкало-Амурской магистрали. Впоследствии она оказалась на обочине наших экономических интересов. Какова ее нынешняя судьба и перспективы?
– Я считаю большим заблуждением мнение, что БАМ оказался на обочине наших экономических интересов. В этом году праздновалось 35-летие магистрали, и я побывал в столице БАМа – Тынде. Хочу вас уверить – это по-настоящему живой город! Люди не уезжают «на материк», работают, рожают детей. А значит, преподносимая некоторыми СМИ картинка о запустении БАМа – попросту неправда. БАМ – ключевая ветка для освоения природных богатств северо-востока страны, и не только.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в эту дорогу составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами. Для увеличения транзитного потенциала магистрали ведется работа по реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля, реализация которого позволит повысить весовые нормы грузовых поездов до 5600 тонн и увеличить пропускные способности инфраструктуры на порт Ванино.
Помимо освоения крупных месторождений в регионе БАМу уготована и еще одна ключевая роль в транспортной системе России. В настоящий момент ОАО «РЖД» разрабатывает возможность специализации Транссиба на ускоренных перевозках контейнеров, в том числе из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. На БАМ при этом ляжет нагрузка по пропуску остальных видов грузов с помощью тяжеловесных составов. А это очень большие объемы. Уверен, что магистраль будет жить!
– Все знают о вашей активной и многолетней деятельности по возрождению Русского православия. Хотелось бы узнать о ней поподробнее. Каковы ближайшие планы Фонда Андрея Первозванного?
– Мне, как и вам, наверное, далеко не безразлично будущее моей Родины. Моя общественная деятельность отражает мое желание, чтобы будущие поколения жили в России хорошо и благополучно. Слова словами, а делу надо помогать реальными деяниями. Именно поэтому я сочетаю должность президента ОАО «РЖД» с работой в попечительском совете Фонда Андрея Первозванного. Своей задачей в фонде считаю сохранение исторической, культурной и духовно-нравственной преемственности поколений ради сохранения единой России в ценностно-национальном и территориальном смыслах. Вот уже более пяти лет фонд реализует программу «Просите мира Иерусалиму», которая заключается в проведении молебнов о мире на Святой земле, в принесении Благодатного огня из храма Гроба Господня в Россию.
Фонд Андрея Первозванного является инициатором ряда патриотических программ. Это и восстановление Марфо-Мариинской обители, и принесение в Россию мощей святых мучеников и подвижников (святого апостола Андрея Первозванного, святых преподобномучениц великой княгини Елизаветы и монахини Варвары, святого Иоанна Крестителя), и поддержка косовских сербов, и празднование таких знаменательных для русской истории дат, как Год Достоевского, 85-летие исхода Белой армии из России, 150-летие завершения героической обороны Севастополя, 625-летие победы на Куликовом поле. Фонд также осуществляет масштабный проект «Поколение-2050», главная задача которого – активизировать процессы духовного, культурного, исторического и гражданского самоопределения российской молодежи.
Беседовал Яков Евглевский
