Экономика
КОНЕЦ ПРОЕКТА ВЕКА
05 января
Постановление было принято еще 29 декабря во исполнение закона "О федеральном бюджете на 2001 год". Собственно, долгов за РАО накопилось не так уж и мало. Во-первых, федеральному бюджету пришлось в прошлом году расплатиться с держателями облигаций РАО "ВСМ", по которому федералы опрометчиво выступили гарантами. Облигации были выпущены в 1994 - 1999 годах на сумму 150 млрд рублей, и заплатить по ним самостоятельно акционерное общество не смогло. Кроме того, 29 января 1999 года РАО предоставили ссуду (тоже из федерального бюджета), которая возвращена не была, да вдобавок по ней успели набежать проценты и штрафные санкции. Сумма кредита, предоставленного постановлением правительства "О финансовой поддержке государства в создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва", составила еще 10 млрд рублей. И еще: 21 сентября 1997 года группой британских банков был предоставлен инвестиционный кредит размером 65 млн долларов на оборудование и материалы для реконструкции действующего и строительства нового транспортно-коммерческого центра - того самого, что до сих пор не построен.
В начале строительства казалось, что средства, изливающиеся из государственного рога изобилия, не иссякнут: один из влиятельных в то время в российском правительстве людей - Алексей Большаков - до своего вице-премьерства возглавлял РАО "ВСМ". И Виктор Черномырдин на одном из документов собственноручно начертал: "Проект чрезвычайно важен для России!" Руководил строительством Олег Сосковец.
Общая стоимость строительства (магистрали, а не только вокзала в Питере) оценивалась в 8 - 10 млрд долларов. Это огромная сумма - сегодня золотовалютные резервы Центробанка составляют 40 млрд, а в годы начала строительства резервы были куда меньше - примерно столько же, сколько надо было затратить на строительство: чуть больше 11 млрд. Иначе говоря, внутри страны таких инвесторов не было, а иностранные не спешили вкладываться в проект с сомнительными результатами экологической экспертизы и странным бизнес-планом. Да и вдобавок ко всему Октябрьская железная дорога еще тогда заявила о сокращении времени следования поезда по "старой" дороге до 4 часов 10 минут (и надо сказать, свои обещания железнодорожники, в отличие от "вээсэмщиков", уже почти выполнили).
Крест на проекте самой магистрали поставили эксперты Европейского банка реконструкции и развития, которые подсчитали, что затраты на строительство ВСМ окупятся только в том случае, если магистраль будет перевозить 40 млн пассажиров в год. Потом дотошные европейцы взяли статистику МПС и, к своему удивлению, обнаружили, что существующая Октябрьская железная дорога перевозит на участке между Питером и Москвой ежегодно всего 5 млн человек. Был и еще один аргумент против строительства: пассажирские перевозки на наших железных дорогах убыточны и покрываются за счет грузоперевозок, поэтому проблема окупаемости пассажирской ВСМ всегда была весьма щекотливой.
Тогда у ВСМ появился новый проект: построить только бизнес-центр в Питере. Им удалось заручиться поддержкой губернатора, который даже подписал гарантии по кредиту в размере 200 млн долларов. Но тут встало на дыбы ЗС. Депутаты не утвердили гарантии еще в 1998 году, но они были незаконно включены в федеральный бюджет 2001 года. Федеральное правительство пыталось еще несколько раз переложить обязательства по возврату кредита на наш город, но каждый раз депутаты оказывались начеку. Да и губернатор был уже против: одно дело, когда предлагают построить недвижимость, и совсем другое - расплатиться за заведомый долгострой.
Что теперь будет с самим РАО "ВСМ"? Скорее всего, ничего страшного: компания будет себе спокойно достраивать свой разрекламированный локомотив "Сокол" (по срокам сдачи которого в эксплуатацию тоже есть масса вопросов). А котлован посреди Питера, скорее всего, пойдет с молотка. Вот только не хотелось бы, чтобы на этом участке построили что-нибудь небоскребно-московское. Но до этого пока еще не дошло... БОРИС НИКОНОВ
В начале строительства казалось, что средства, изливающиеся из государственного рога изобилия, не иссякнут: один из влиятельных в то время в российском правительстве людей - Алексей Большаков - до своего вице-премьерства возглавлял РАО "ВСМ". И Виктор Черномырдин на одном из документов собственноручно начертал: "Проект чрезвычайно важен для России!" Руководил строительством Олег Сосковец.
Общая стоимость строительства (магистрали, а не только вокзала в Питере) оценивалась в 8 - 10 млрд долларов. Это огромная сумма - сегодня золотовалютные резервы Центробанка составляют 40 млрд, а в годы начала строительства резервы были куда меньше - примерно столько же, сколько надо было затратить на строительство: чуть больше 11 млрд. Иначе говоря, внутри страны таких инвесторов не было, а иностранные не спешили вкладываться в проект с сомнительными результатами экологической экспертизы и странным бизнес-планом. Да и вдобавок ко всему Октябрьская железная дорога еще тогда заявила о сокращении времени следования поезда по "старой" дороге до 4 часов 10 минут (и надо сказать, свои обещания железнодорожники, в отличие от "вээсэмщиков", уже почти выполнили).
Крест на проекте самой магистрали поставили эксперты Европейского банка реконструкции и развития, которые подсчитали, что затраты на строительство ВСМ окупятся только в том случае, если магистраль будет перевозить 40 млн пассажиров в год. Потом дотошные европейцы взяли статистику МПС и, к своему удивлению, обнаружили, что существующая Октябрьская железная дорога перевозит на участке между Питером и Москвой ежегодно всего 5 млн человек. Был и еще один аргумент против строительства: пассажирские перевозки на наших железных дорогах убыточны и покрываются за счет грузоперевозок, поэтому проблема окупаемости пассажирской ВСМ всегда была весьма щекотливой.
Тогда у ВСМ появился новый проект: построить только бизнес-центр в Питере. Им удалось заручиться поддержкой губернатора, который даже подписал гарантии по кредиту в размере 200 млн долларов. Но тут встало на дыбы ЗС. Депутаты не утвердили гарантии еще в 1998 году, но они были незаконно включены в федеральный бюджет 2001 года. Федеральное правительство пыталось еще несколько раз переложить обязательства по возврату кредита на наш город, но каждый раз депутаты оказывались начеку. Да и губернатор был уже против: одно дело, когда предлагают построить недвижимость, и совсем другое - расплатиться за заведомый долгострой.
Что теперь будет с самим РАО "ВСМ"? Скорее всего, ничего страшного: компания будет себе спокойно достраивать свой разрекламированный локомотив "Сокол" (по срокам сдачи которого в эксплуатацию тоже есть масса вопросов). А котлован посреди Питера, скорее всего, пойдет с молотка. Вот только не хотелось бы, чтобы на этом участке построили что-нибудь небоскребно-московское. Но до этого пока еще не дошло... БОРИС НИКОНОВ
