Город
В ЛЕДОВОМ ФЛОТЕ - ПОПОЛНЕНИЕ
11 июня
"Усинск" - уже пятый танкер этого класса, построенный на "Адмиралтейских верфях" по заказу крупнейшей в России нефтяной компании "ЛУКОЙЛ". Три судна из четырех, сданных в эксплуатацию ранее, уже работают на трассе Северного морского пути, обеспечивая поставки топлива в районы Крайнего Севера и транспортировку нефти с месторождений Тимано-Печоры.
Помимо санкт-петербургских в состав "флота" "ЛУКОЙЛа" входят еще пять танкеров ледового класса, построенных на немецкой верфи MTW в Висмаре, и шесть танкеров "река-море" производства Волгоградского судостроительного завода.
Программа развития танкерного флота тесно увязана с общей бизнес-стратегией "ЛУКОЙЛа". К 2005 году компания намерена увеличить долю экспортных поставок в общем объеме своих продаж нефти до 41 процента, нефтепродуктов - до 70 процентов. Однако существующие сегодня транспортные возможности "Транснефти", МПС и морских пароходств не способны справиться с таким объемом перевозок. Особую проблему представляет состояние ледокольного флота, работающего на Северном морском пути, - как раз в 2005 году исчерпывается проектный срок эксплуатации атомных реакторов большинства российских арктических ледоколов. Сегодня ледовой проводкой из европейской части России занимается единственное морское пароходство - Мурманское, ледокольный флот которого, включая переданное ему в управление федеральное имущество, полностью выработает свой ресурс в течение 2003-2006 годов.
Между тем прогнозы экономистов предрекают резкий рост спроса на морские перевозки в районах Крайнего Севера уже к 2005 году, когда помимо начавшегося масштабного освоения нефтяных и газовых месторождений Тимано-Печоры и бассейнов Оби и Енисея существенно возрастет интерес к транзитному пути Европа-Азия. Если к этому времени не будет возрожден некогда мощнейший в мире ледокольный флот, Россия рискует потерять не только рынок перевозок, который займет, например, Норвегия, но и важнейший геостратегический ресурс, которым является Северный морской путь - кратчайшая дорога из Европы в самый динамично развивающийся регион мира - Юго-Восточную Азию.
Танкеры, построенные по заказу "ЛУКОЙЛа", спроектированы с учетом большинства вышеперечисленных факторов: эти суда с двойным корпусом способны преодолевать сплошной лед толщиной полметра со скоростью 1,5-2 узла. Максимальная дальность их плавания - 8 тысяч миль, автономность - 60 суток. Любопытно также и то, что "ЛУКОЙЛ" отказался от идеи регистрации своих танкеров под "удобным" либерийским флагом, что позволило бы компании снизить процентные ставки и гарантировать банкам-кредиторам возможность залога судов. В этом отношении нефтяники пошли в разрез с практикой большинства "профильных" российских заказчиков строительства нефтеналивных судов (например, "Совкомфлота", новороссийского "Новошипа" или Приморского морского пароходства), предпочитающих иностранные верфи и, как следствие, нероссийскую юрисдикцию своих будущих судов.
ДЕНИС МИХАЙЛОВ
Помимо санкт-петербургских в состав "флота" "ЛУКОЙЛа" входят еще пять танкеров ледового класса, построенных на немецкой верфи MTW в Висмаре, и шесть танкеров "река-море" производства Волгоградского судостроительного завода.
Программа развития танкерного флота тесно увязана с общей бизнес-стратегией "ЛУКОЙЛа". К 2005 году компания намерена увеличить долю экспортных поставок в общем объеме своих продаж нефти до 41 процента, нефтепродуктов - до 70 процентов. Однако существующие сегодня транспортные возможности "Транснефти", МПС и морских пароходств не способны справиться с таким объемом перевозок. Особую проблему представляет состояние ледокольного флота, работающего на Северном морском пути, - как раз в 2005 году исчерпывается проектный срок эксплуатации атомных реакторов большинства российских арктических ледоколов. Сегодня ледовой проводкой из европейской части России занимается единственное морское пароходство - Мурманское, ледокольный флот которого, включая переданное ему в управление федеральное имущество, полностью выработает свой ресурс в течение 2003-2006 годов.
Между тем прогнозы экономистов предрекают резкий рост спроса на морские перевозки в районах Крайнего Севера уже к 2005 году, когда помимо начавшегося масштабного освоения нефтяных и газовых месторождений Тимано-Печоры и бассейнов Оби и Енисея существенно возрастет интерес к транзитному пути Европа-Азия. Если к этому времени не будет возрожден некогда мощнейший в мире ледокольный флот, Россия рискует потерять не только рынок перевозок, который займет, например, Норвегия, но и важнейший геостратегический ресурс, которым является Северный морской путь - кратчайшая дорога из Европы в самый динамично развивающийся регион мира - Юго-Восточную Азию.
Танкеры, построенные по заказу "ЛУКОЙЛа", спроектированы с учетом большинства вышеперечисленных факторов: эти суда с двойным корпусом способны преодолевать сплошной лед толщиной полметра со скоростью 1,5-2 узла. Максимальная дальность их плавания - 8 тысяч миль, автономность - 60 суток. Любопытно также и то, что "ЛУКОЙЛ" отказался от идеи регистрации своих танкеров под "удобным" либерийским флагом, что позволило бы компании снизить процентные ставки и гарантировать банкам-кредиторам возможность залога судов. В этом отношении нефтяники пошли в разрез с практикой большинства "профильных" российских заказчиков строительства нефтеналивных судов (например, "Совкомфлота", новороссийского "Новошипа" или Приморского морского пароходства), предпочитающих иностранные верфи и, как следствие, нероссийскую юрисдикцию своих будущих судов.
ДЕНИС МИХАЙЛОВ
