Общество
ОЛЕГ ПАНТЕЛЕЕВ, ЭКСПЕРТ НИИ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ БЕЗОПАСНО?
01 августа
- Этот момент подходит. К примеру, значительная часть самолетов Ту-154М подошла к такому возрасту, когда должна пройти капитальный ремонт. До этого момента остались буквально считаные месяцы. Есть проблемы с Ту-134. Пик списания этих машин наступит уже вот-вот, а замены им нет.
Это плановая операция - самолеты нужно перегнать на ремонтные заводы или в Самару, где они производились. Если на эту операцию у авиакомпаний денег нет, то вполне возможно, что эти самолеты останутся на земле. Все три завода готовы отремонтировать технику, есть запчасти, кадры, технологии. Есть только проблема с деньгами у авиакомпаний.
- Ил-86, который потерпел аварию в Шереметьево, считается новой машиной?
- Да, хотя производство этого самолета уже завершилось, но активной эксплуатации ему еще на много лет. Ил-86 эксплуатировался уже 21 год, но это немного. Правда, некоторое количество самолетов уже выработало свой ресурс.
- В связи с этим существует ли практика сверхнормативного продления летного ресурса на отдельные агрегаты самолета? Простая логика подсказывает, что легче увеличить норматив, чем ремонтировать машину, которая ведь фактически может еще летать и летать...
- Да, такая практика существует. А также есть случаи использования подложных документов на те или иные узлы. У каждого самолета есть так называемый формуляр, где записываются все сведения о налете: сколько часов он отработал, в каком режиме, количество взлетов и посадок. Исходя из данных, записанных в этом формуляре, принимается решение, что по прошествии стольких-то часов он должен пройти ремонтные работы, а после определенного налета просто списан. Но в ряде случаев имеет место подделка документов, когда записывается меньшее количество часов налета. Иногда из формуляра следует, что какому-то агрегату самолета можно еще работать и работать, а он уже пошел на износ.
- А как обслуживается техника на аэродромах? Появились сведения, что этот Ил-86 не был осмотрен перед вылетом.
- Есть определенная последовательность действий, которую должен выполнить экипаж до полета и после. У экипажа и техников есть специальная карта, и они по пунктам должны все осмотреть. Но легкий ремонт происходит на авиационных мощностях самих авиакомпаний.
- А не передать ли нам обслуживание самолетов иностранцам? Может быть, это существенно повысит безопасность полетов?
- Сложные формы обслуживания иностранных самолетов, которых уже много в "Аэрофлоте", и так проходят за рубежом. Для этого нужны огромные ангары со сложной технологической оснасткой. Можно создавать филиалы этих фирм здесь, и это уже практикуется. Например, в Домодедово будет строиться подобный комплекс для обслуживания "боингов". Но передавать все формы обслуживания иностранцам не особо разумно, поскольку на сегодняшний день носителями технологий ремонта и обслуживания являются отечественные фирмы.
- Не секрет, что на многих промышленных предприятиях существует проблема кадров. Старые и опытные рабочие ушли, а молодых еще не подготовили. А как в этом смысле на авиаремонтных предприятиях?
- Здесь есть одна важная деталь: ремонт самолетов - это тот самый бизнес, который реально существует, в отличие, например, от авиастроения. Авиакомпании, может быть, не очень охотно покупают новые самолеты, но выполнять ремонт они должны в обязательном порядке, поскольку тогда не смогут летать. Но если бизнес живой, то тогда там есть и квалифицированные кадры, и зарплата. Предприятия, которые на этом зарабатывают, не желают терять заказчиков, и между ними существует конкуренция, поэтому ремонт востребован, и квалификация работников, технологический уровень соответствуют самым жестким требованиям.
- Может быть, есть смысл вернуться к практике, когда на национальном рынке существовал только один "Аэрофлот", но зато он имел средства и на покупку, и на ремонт самолетов? В крайнем случае две-три крупные авиакомпании...
- Мировая практика показывает, что вариант с двумя-тремя крупными компаниями - безжизненный. Авиакомпании должны градироваться по масштабам. Они должны быть национального и регионального масштаба. Если сейчас менеджмент "Аэрофлота" займется местными перевозками за полярным кругом, то мы получим крайне неприятную ситуацию с огромным штатом, отвратительной организацией и управляемостью. Сокращать количество авиакомпаний нужно, но не до двух-трех. Не будет большой беды, если у нас будет и 300 авиакомпаний, но местных. Кроме того, они должны эксплуатировать совершенно другую технику, а не ту, которую сегодня. Может существовать фирма, которая эксплуатирует два-три "кукурузника", но авиакомпания, которая имеет 2-3 тяжелых магистральных самолета, права на существование не должна иметь, поскольку трудно окупить их эксплуатацию при существующем уровне загрузки и цен. Тем не менее компании нужно не насильно закрывать, а создавать такие условия, чтобы перевозчики сами на добровольной основе объединялись. Просто закрыть авиакомпании - это значит создать большую социальную напряженность и выбросить на улицу квалифицированный персонал.
СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ, strana.ru
Это плановая операция - самолеты нужно перегнать на ремонтные заводы или в Самару, где они производились. Если на эту операцию у авиакомпаний денег нет, то вполне возможно, что эти самолеты останутся на земле. Все три завода готовы отремонтировать технику, есть запчасти, кадры, технологии. Есть только проблема с деньгами у авиакомпаний.
- Ил-86, который потерпел аварию в Шереметьево, считается новой машиной?
- Да, хотя производство этого самолета уже завершилось, но активной эксплуатации ему еще на много лет. Ил-86 эксплуатировался уже 21 год, но это немного. Правда, некоторое количество самолетов уже выработало свой ресурс.
- В связи с этим существует ли практика сверхнормативного продления летного ресурса на отдельные агрегаты самолета? Простая логика подсказывает, что легче увеличить норматив, чем ремонтировать машину, которая ведь фактически может еще летать и летать...
- Да, такая практика существует. А также есть случаи использования подложных документов на те или иные узлы. У каждого самолета есть так называемый формуляр, где записываются все сведения о налете: сколько часов он отработал, в каком режиме, количество взлетов и посадок. Исходя из данных, записанных в этом формуляре, принимается решение, что по прошествии стольких-то часов он должен пройти ремонтные работы, а после определенного налета просто списан. Но в ряде случаев имеет место подделка документов, когда записывается меньшее количество часов налета. Иногда из формуляра следует, что какому-то агрегату самолета можно еще работать и работать, а он уже пошел на износ.
- А как обслуживается техника на аэродромах? Появились сведения, что этот Ил-86 не был осмотрен перед вылетом.
- Есть определенная последовательность действий, которую должен выполнить экипаж до полета и после. У экипажа и техников есть специальная карта, и они по пунктам должны все осмотреть. Но легкий ремонт происходит на авиационных мощностях самих авиакомпаний.
- А не передать ли нам обслуживание самолетов иностранцам? Может быть, это существенно повысит безопасность полетов?
- Сложные формы обслуживания иностранных самолетов, которых уже много в "Аэрофлоте", и так проходят за рубежом. Для этого нужны огромные ангары со сложной технологической оснасткой. Можно создавать филиалы этих фирм здесь, и это уже практикуется. Например, в Домодедово будет строиться подобный комплекс для обслуживания "боингов". Но передавать все формы обслуживания иностранцам не особо разумно, поскольку на сегодняшний день носителями технологий ремонта и обслуживания являются отечественные фирмы.
- Не секрет, что на многих промышленных предприятиях существует проблема кадров. Старые и опытные рабочие ушли, а молодых еще не подготовили. А как в этом смысле на авиаремонтных предприятиях?
- Здесь есть одна важная деталь: ремонт самолетов - это тот самый бизнес, который реально существует, в отличие, например, от авиастроения. Авиакомпании, может быть, не очень охотно покупают новые самолеты, но выполнять ремонт они должны в обязательном порядке, поскольку тогда не смогут летать. Но если бизнес живой, то тогда там есть и квалифицированные кадры, и зарплата. Предприятия, которые на этом зарабатывают, не желают терять заказчиков, и между ними существует конкуренция, поэтому ремонт востребован, и квалификация работников, технологический уровень соответствуют самым жестким требованиям.
- Может быть, есть смысл вернуться к практике, когда на национальном рынке существовал только один "Аэрофлот", но зато он имел средства и на покупку, и на ремонт самолетов? В крайнем случае две-три крупные авиакомпании...
- Мировая практика показывает, что вариант с двумя-тремя крупными компаниями - безжизненный. Авиакомпании должны градироваться по масштабам. Они должны быть национального и регионального масштаба. Если сейчас менеджмент "Аэрофлота" займется местными перевозками за полярным кругом, то мы получим крайне неприятную ситуацию с огромным штатом, отвратительной организацией и управляемостью. Сокращать количество авиакомпаний нужно, но не до двух-трех. Не будет большой беды, если у нас будет и 300 авиакомпаний, но местных. Кроме того, они должны эксплуатировать совершенно другую технику, а не ту, которую сегодня. Может существовать фирма, которая эксплуатирует два-три "кукурузника", но авиакомпания, которая имеет 2-3 тяжелых магистральных самолета, права на существование не должна иметь, поскольку трудно окупить их эксплуатацию при существующем уровне загрузки и цен. Тем не менее компании нужно не насильно закрывать, а создавать такие условия, чтобы перевозчики сами на добровольной основе объединялись. Просто закрыть авиакомпании - это значит создать большую социальную напряженность и выбросить на улицу квалифицированный персонал.
СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ, strana.ru
