Город
ПРОКАТИМ ВСЕХ...
12 февраля
Вот только некоторые примеры: № 147 (от Финляндского вокзала до станции метро "Приморская") - с 10 до 12 рублей, № 74 (от БКЗ "Октябрьский" до Наличной) - также с 10 до 12, № 190 (от Английского проспекта к Смольному) - с 12 до 14. Однако куда денешься - муниципальный транспорт ходит плохо, а ехать надо. В итоге пассажиры постепенно смиряются с доплатой. Но, добавляя к еще недавно привычной сумме одну-две монетки из своего кошелька, то один, то другой, а то и пол-автобуса нет-нет да и отпустят в адрес водителя едкую тираду. Между тем в нынешней ситуации виноваты не водители и даже не их хозяева. Повышения можно было бы избежать, проведи комитет по транспорту в конце минувшего года объективно и беспристрастно тендер на право заключения сорока восьми новых договоров для городских маршруток. Однако результаты оказались таковы, что стало ясно - интересами пассажиров в очередной раз пренебрегли.
Итоги конкурса ожидались с нетерпением: он давно не проводился, а это сдерживало естественный процесс развития как маршрутной сети, так и самих предприятий - перевозчиков. Увы, надежды оптимистов не оправдалась. Нынешний конкурс, как и проведенный год назад комитетом по транспорту городской администрации, вызвал резкую критику. Причем критиковались не только итоги конкурса, но и состав конкурсной комиссии. С формально технической точки зрения мероприятие было проведено хорошо. В этом заслуга организатора - лицензионной палаты. А вот заказчику - комитету по транспорту - давно пора менять идеологию. Ибо большинство из новых сорока восьми маршрутов проложены по трассам маршрутов уже существующих. Всего на нынешнем конкурсе рассматривалось 246 заявок от 52 участников. В конкурсную комиссию вошли представители комитета по транспорту (именно этот орган являлся заказчиком тендера), депутаты ЗС, сотрудники ГИБДД, Российской транспортной инспекции, Центрального агентства городских пассажирских перевозок, "деятелей науки" (на самом деле очень далеких от практики) и чиновников правительства Ленинградской области (что также вызвало вопросы).
Зато в комиссии не нашлось места для тех, кто практически знаком с процессом перевозок: представители перевозчиков приглашены не были, несмотря на то что в городе есть общественная организация, представляющая их интересы.
Критерии отбора участников и оценки конкурсных предложений также подверглись критике. Например, подпункт "наличие негативной информации о перевозчике из органов государственной власти, федеральных ведомств и министерств РФ" почему-то оказался в ряду "дополнительных критериев" на последнем месте и вступил в силу только при "равенстве" у претендентов основных параметров.
Выбор победителей, видимо, определялся какими угодно интересами - но только не интересами города как единого организма, не необходимостью обеспечения его транспортной - жизненно важной - системы. А также не положениями, декларированными конкурсной документацией.
Вот только несколько примеров. ОАО "Третий парк" гарантировало на одном из маршрутов стоимость проезда в размере 5 рублей в течение 9 месяцев. Минимальная стоимость проезда и максимальная продолжительность сохранения стоимости проезда без изменений указаны в качестве двух первых основных критериев (по прочим параметрам у "Третьего парка" также все в порядке). Однако данное предприятие маршрута не получило. Аналогично "прокатили" и ЗАО "Такси-2" со стоимостью проезда на автобусах большой вместимости 4 рубля. Кстати, это единственное коммерческое предприятие в городе, осуществляющее на трех маршрутах перевозку "льготников" на тех же основаниях, что и ГП "Пассажиравтотранс". Кому, как не данному предприятию, следует предоставить возможность расширить маршрутную сеть?
На просьбу прокомментировать данную ситуацию источник в Комитете по транспорту сообщил корреспонденту "Невского времени", что 75 процентов лотов решено было отдать "крупным перевозчикам". Так и надо было сделать - подобное решение вполне логично. Город должен быть заинтересован в ограниченном числе системообразующих операторов рынка, чтобы иметь возможность контролировать и их деятельность, и отрасль в целом. Неоправданно большое количество перевозчиков - вот одна из основных причин сегодняшнего хаоса. Однако тройка действительно крупных предприятий: ГУП "Пассажиравтотранс", ОАО "Третий парк" и ИП "Антошевский" получила всего 21 маршрут из 48 (43,75 процента). Восемь маршрутов были сняты с конкурса по инициативе заказчика, оставшиеся 19 будут обслуживаться теми, кто или зарекомендовал себя не с лучшей стороны, или не зарекомендовал никак.
Еще 4 крупных и давно присутствующих на рынке этого вида услуг предприятия маршрутов вообще не получили. Правда, контрактом предусмотрено, что организатор конкурса - лицензионная палата городской администрации - будет осуществлять контроль за соблюдением перевозчиками своих "предвыборных" обещаний и в случае их несоблюдения принимать санкции. Однако сие благое намерение таковым, видимо, и останется: практика подсказывает, что проверки предприятий - перевозчиков пассажиров сводятся к нелепой практике утреннего блокирования выпуска машин на линию для проверки их технического состояния. По свидетельству водителей, проверка сводится к внешнему осмотру и подталкиванию автобусов плечом на предмет определения надежности работы стояночного тормоза. Если "ручник" не "держит" - в акте ставится запись о "неисправности тормозной системы", а далее следуют "оргвыводы". В итоге эффективность подобных проверок стремится к нулю, а более серьезная ревизия нашим органам не по плечу.
Увы, ни развитием, ни совершенствованием автобусного транспорта городская администрация заниматься не хочет, В последние годы стагнация отрасли стала особенно заметна. Категорически отвергается идея создания централизованной диспетчерской. Закупка для "Пассажиравтотранса" подвижного состава, его эксплуатация и техническое обслуживание не выдерживают никакой критики. Та же картина и в "Горэлектротрансе". Внедрение "Пассажиртранстехсервисом" прошедшей опытную эксплуатацию системы управления и контроля наземным пассажирским транспортом всячески тормозится. Но если ее внедрить - финансовые потоки станут "прозрачными". Имеющий колоссальный потенциал проект "Надземный экспресс" почти забыт. Что же касается коммерческих перевозчиков, то они на грани бунта, причем не в последнюю очередь из-за последнего тендера. Вот только интересует ли все это чиновников из комитета по транспорту, которые вместо управления процессом заняты сохранением контрольных функций?
Феликс ГЛОКМАН
Итоги конкурса ожидались с нетерпением: он давно не проводился, а это сдерживало естественный процесс развития как маршрутной сети, так и самих предприятий - перевозчиков. Увы, надежды оптимистов не оправдалась. Нынешний конкурс, как и проведенный год назад комитетом по транспорту городской администрации, вызвал резкую критику. Причем критиковались не только итоги конкурса, но и состав конкурсной комиссии. С формально технической точки зрения мероприятие было проведено хорошо. В этом заслуга организатора - лицензионной палаты. А вот заказчику - комитету по транспорту - давно пора менять идеологию. Ибо большинство из новых сорока восьми маршрутов проложены по трассам маршрутов уже существующих. Всего на нынешнем конкурсе рассматривалось 246 заявок от 52 участников. В конкурсную комиссию вошли представители комитета по транспорту (именно этот орган являлся заказчиком тендера), депутаты ЗС, сотрудники ГИБДД, Российской транспортной инспекции, Центрального агентства городских пассажирских перевозок, "деятелей науки" (на самом деле очень далеких от практики) и чиновников правительства Ленинградской области (что также вызвало вопросы).
Зато в комиссии не нашлось места для тех, кто практически знаком с процессом перевозок: представители перевозчиков приглашены не были, несмотря на то что в городе есть общественная организация, представляющая их интересы.
Критерии отбора участников и оценки конкурсных предложений также подверглись критике. Например, подпункт "наличие негативной информации о перевозчике из органов государственной власти, федеральных ведомств и министерств РФ" почему-то оказался в ряду "дополнительных критериев" на последнем месте и вступил в силу только при "равенстве" у претендентов основных параметров.
Выбор победителей, видимо, определялся какими угодно интересами - но только не интересами города как единого организма, не необходимостью обеспечения его транспортной - жизненно важной - системы. А также не положениями, декларированными конкурсной документацией.
Вот только несколько примеров. ОАО "Третий парк" гарантировало на одном из маршрутов стоимость проезда в размере 5 рублей в течение 9 месяцев. Минимальная стоимость проезда и максимальная продолжительность сохранения стоимости проезда без изменений указаны в качестве двух первых основных критериев (по прочим параметрам у "Третьего парка" также все в порядке). Однако данное предприятие маршрута не получило. Аналогично "прокатили" и ЗАО "Такси-2" со стоимостью проезда на автобусах большой вместимости 4 рубля. Кстати, это единственное коммерческое предприятие в городе, осуществляющее на трех маршрутах перевозку "льготников" на тех же основаниях, что и ГП "Пассажиравтотранс". Кому, как не данному предприятию, следует предоставить возможность расширить маршрутную сеть?
На просьбу прокомментировать данную ситуацию источник в Комитете по транспорту сообщил корреспонденту "Невского времени", что 75 процентов лотов решено было отдать "крупным перевозчикам". Так и надо было сделать - подобное решение вполне логично. Город должен быть заинтересован в ограниченном числе системообразующих операторов рынка, чтобы иметь возможность контролировать и их деятельность, и отрасль в целом. Неоправданно большое количество перевозчиков - вот одна из основных причин сегодняшнего хаоса. Однако тройка действительно крупных предприятий: ГУП "Пассажиравтотранс", ОАО "Третий парк" и ИП "Антошевский" получила всего 21 маршрут из 48 (43,75 процента). Восемь маршрутов были сняты с конкурса по инициативе заказчика, оставшиеся 19 будут обслуживаться теми, кто или зарекомендовал себя не с лучшей стороны, или не зарекомендовал никак.
Еще 4 крупных и давно присутствующих на рынке этого вида услуг предприятия маршрутов вообще не получили. Правда, контрактом предусмотрено, что организатор конкурса - лицензионная палата городской администрации - будет осуществлять контроль за соблюдением перевозчиками своих "предвыборных" обещаний и в случае их несоблюдения принимать санкции. Однако сие благое намерение таковым, видимо, и останется: практика подсказывает, что проверки предприятий - перевозчиков пассажиров сводятся к нелепой практике утреннего блокирования выпуска машин на линию для проверки их технического состояния. По свидетельству водителей, проверка сводится к внешнему осмотру и подталкиванию автобусов плечом на предмет определения надежности работы стояночного тормоза. Если "ручник" не "держит" - в акте ставится запись о "неисправности тормозной системы", а далее следуют "оргвыводы". В итоге эффективность подобных проверок стремится к нулю, а более серьезная ревизия нашим органам не по плечу.
Увы, ни развитием, ни совершенствованием автобусного транспорта городская администрация заниматься не хочет, В последние годы стагнация отрасли стала особенно заметна. Категорически отвергается идея создания централизованной диспетчерской. Закупка для "Пассажиравтотранса" подвижного состава, его эксплуатация и техническое обслуживание не выдерживают никакой критики. Та же картина и в "Горэлектротрансе". Внедрение "Пассажиртранстехсервисом" прошедшей опытную эксплуатацию системы управления и контроля наземным пассажирским транспортом всячески тормозится. Но если ее внедрить - финансовые потоки станут "прозрачными". Имеющий колоссальный потенциал проект "Надземный экспресс" почти забыт. Что же касается коммерческих перевозчиков, то они на грани бунта, причем не в последнюю очередь из-за последнего тендера. Вот только интересует ли все это чиновников из комитета по транспорту, которые вместо управления процессом заняты сохранением контрольных функций?
Феликс ГЛОКМАН
