Общество
ПОРА ВЫРУЛИВАТЬ
25 июня
СВЕТОФОРЫ - КОРЕНЬ ЗЛА?
Как обеспечить нормальное функционирование транспортной системы города? Парадокс заключается в том, что системы организации дорожного движения как таковой в Санкт-Петербурге пока еще вообще нет. Существующая улично-дорожная сеть (УДС) Санкт-Петербурга формировалась постепенно и стихийно на протяжении всей истории города. Ее структура предопределена обильными водными артериями и железнодорожными линиями, которые являются препятствиями, непреодолимыми без сооружения мостов, путепроводов, туннелей. Из-за явного недостатка этих инженерных сооружений транспортные потоки в городе "стекаются к ним, как в воронку, аккумулируясь в одних точках и образуя в конечном итоге "пробки". Улично-дорожная сеть, даже ее магистральные участки, ни в коей мере не обеспечивает нормального движения транспорта, так как почти все пересечения - в одном уровне и со светофорным регулированием. Вероятно, исходя из этого, формируется ошибочное, по сути, мнение, что решение "пробочной" проблемы Петербурга в организации эффективного светофорного регулирования движением. Однако это в корне неправильно. Любая автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), хоть первого поколения (как на Московском проспекте), хоть третьего (как на Невском проспекте), хоть новейшего пятого поколения, которое внедряется на Западе, а у нас пока еще нет и в проекте, все равно совершенно беспомощны и бесполезны при пересечении двух интенсивных транспортных потоков на одном уровне. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно побродить по Невскому проспекту, где компанией Siemens недавно была запущена светофорная сеть третьего поколения. Постоянные пробки на пересечении с Садовой улицей, Литейным проспектом, не говоря уже про участок Невского проспекта от площади Восстания до Александро-Невской лавры. У простого автолюбителя эта ситуация вызывает закономерный вопрос: действительно ли рационально было тратить изысканные миллионы на создание этой светофорной сети, когда корень зла дорожных "пробок" в другом?
К ЧЕМУ СТОИТ СТРЕМИТЬСЯ
Так что же нужно Санкт-Петербургу? Транспортная система должна обеспечить проезд по городу из одного места в другое необязательно кратчайшим путем, но непременно по так называемым дорогам непрерывного движения, для чего все пересечения на них осуществлялись бы на разных уровнях. В сумме эти магистрали и будут формировать каркас транспортной системы города. Система станет полноценной, если к этому добавить решение локальных внутрирайонных транспортных проблем. Речь идет о постройке пешеходных переходов, паркингов.
Специфика проблемы хорошо видна на примере одной из главных магистралей города: набережные правого берега Невы и Большой Невки - от строящегося моста КАД до Ушаковской развязки. Этот путепровод можно было бы назвать дорогой непрерывного движения, не будь моментов, характерных для города в целом. Из-за светофорных постов у мостов Володарского, Александра Невского, Литейного, Сампсониевского и Кантемировского, а также на пересечении с Пискаревским, Сампсониевским проспектами, Таллинской и Арсенальной улицами возникают постоянные "пробки". Ликвидировать эти заторы путем каких-то локальных улучшений можно и не пытаться - пустая трата денег. Превратить эту магистраль действительно в дорогу непрерывного движения можно только транспортным строительством, создав несколько новых эстакадных и туннельных транспортных развязок и разноуровневых пешеходных переходов. В частности, туннели нужны вдоль береговой линии у Сампсониевского моста и пересечения с Пискаревским проспектом, эстакады - у мостов Александра Невского и Володарского, чтобы обеспечить въезд на мосты без конфликтного левого поворота со стороны Ушаковской развязки, пешеходные переходы - на Приморском проспекте. Впрочем, вся дорожная сеть западнее Ушаковской развязки и до Лахты требует реконструкции: строительства продолжения Школьной улицы вдоль железнодорожной линии с переводом на этот участок всего транспорта, выезжающего из города, в режиме одностороннего движения; продолжения Приморского проспекта вдоль береговой черты с переводом на него транспортного потока, въезжающего в город.
На примере этой магистрали видно, что любую транспортную проблему можно решить именно методами транспортного строительства. Аналогичных мер требуют другие дорожные артерии города: Благодатная - Салова - Большой Смоленский с выходом на новый мост в створе улицы Коллонтай и на Союзный проспект; Двинская - Обводный канал - Заневский - Энергетиков. Эти маршруты образуют внутреннюю дуговую магистраль (ВДМ). В нее также входят весь левый берег Невы и дорожная связка: Союзный - Энергетиков - Блюхера - Кантемировская - Аптекарская - Песочная - Лазаревская с выходом на Васильевский остров через новый мост на продолжение набережной Макарова.
Аналогичные меры позволят создать центральную дуговую магистраль (ЦДМ): Ленинский - Типанова - Славы - Ивановская - Народная - Большевиков - Российский - Индустриальный - Шафировский - Непокоренных - Второй Муринский - Богатырский.
Помимо кардинальной реконструкции существующих транспортных артерий необходимо построить несколько новых. Это, конечно же, Кольцевая автодорога (КАД) вместе с дамбой, которые должны взять на себя весь транзитный грузовой транспорт, и Западный скоростной диаметр (ЗСД). Последний объединяет транспортные потоки Московского, Киевского и Таллинского направлений и пересекает Московский, Кировский, Адмиралтейский, Василеостровский и Приморский районы с выходом на Белоостров. Меридиональная магистраль должна оказать наибольшее позитивное влияние на транспортную обстановку в городе. ЗСД сложнее Кольцевой в инженерном отношении и соответственно в несколько раз дороже. Но и намного нужнее городу. Осуществление этого проекта полностью снимет транспортные проблемы при движении в направлении "север - юг", а также при обеспечении работы морского порта.
Однако и реконструкция, и новое строительство требуют огромных капиталовложений, без которых все планы не более чем прожектерство.
ОТ ПРОЕКТА К РЕАЛИЯМ
Как осуществить столь обширную программу? Прежде всего необходимо создать единый центр, который был бы правомочен разработать городскую программу дорожного строительства и приступить к ее реализации. Негативное влияние в этой сфере оказывает ведомственная разобщенность. Генплан города разрабатывает КГА, заказчиком строительства транспортных сооружений выступает КБДХ в лице дирекции транспортного строительства. Иногда дороги строит комитет по строительству, часть путепроводов находится на балансе Октябрьской железной дороги. Свои предложения вносят ГИБДД и дирекция по организации дорожного движения, районные территориальные управления. Блюдут свои интересы владельцы инженерных сетей и комитет по транспорту. Наконец, утверждается проект в комитете экономики и финансов. В результате отсутствует единый орган, полномочный принимать окончательные решения. Это, в свою очередь, даже при всех благоприятных условиях в конечном итоге приведет к организационным ошибкам, к примеру неэффективному использованию выделенных на строительство средств.
За примерами далеко ходить не надо. Минувшей зимой на столь любимых КБДХ замощенных камнем тротуарах травмировались сотни пешеходов, и этот факт игнорируется администрацией города. Продолжается создание пешеходных зон, в какой-то степени престижных, но объективно снижающих емкость улично-дорожной сети, которая и так переживает не лучшие времена. Кстати, по некоторым данным, "откат" от подрядных организаций по этим проектам достигает 30 процентов. ГУП "Дирекция по организации дорожного движения" не оправдывает свое название и уделяет больше внимания выдаче дорогостоящих пропусков на въезд грузового транспорта в центральную часть города. Кроме того, дирекция пытается сейчас реализовать еще одну автоматизированную систему управления дорожным движением на 25 перекрестках в Адмиралтейском районе сродни той, что на Невском проспекте. Это приводит к созданию "островков безопасности" в городе, которые ни коим образом не решают в целом транспортную проблему города.
Все эти факты лишний раз подтверждают малоэффективность и ошибочность многоведомственного подхода к решению таких задач, как создание транспортной сети города. Поэтому создание единого административного центра по реализации этого проекта - хорошая гарантия того, что деньги, выделенные на строительство, не будут потрачены зря.
Кстати, вопрос финансирования, который на первый взгляд кажется краеугольным камнем проекта создания эффективной улично-дорожной сети, на самом деле решается при наличии мощной инвестиционной базы. Зарубежный опыт показывает, что без частного капитала масштабные строительные проекты реализовать практически невозможно. За счет привлечения частных инвесторов был построен мост между Данией и Швецией, мост "Нормандия" в устье Сены, тоннель под Ла-Маншем. Называется это - концессия. Бюджетное финансирование колеблется от 20 до 40 процентов. В нижней планке инвесторы появляются, в верхней - от них уже нет отбоя. Инвесторы будут охотно вкладывать средства в такой проект, но при наличии механизма возврата этих денег - правового и экономического. В России ни на федеральном, ни тем более на местном уровне таких механизмов нет. В таком случае инвестор должен иметь некие гарантии возврата вложенных средств на уровне закона субъекта Федерации. Возврат может быть осуществлен путем выделения земельных участков под коммерческую застройку, в том числе и прилегающих к инвестируемым объектам. Можно также расплачиваться помещениями непосредственно в транспортных сооружениях (эстакадной части мостов и путепроводов). Передавать часть доходов от платных дорог и транспортных сооружений. Наконец, существует механизм предоставления налоговых льгот в качестве компенсации вложенных средств. Вариантов множество, и ничего принципиально невозможного в их реализации нет. Просто нужно создать то, что громко декларируется на протяжении последних лет, но так и остается пока недостижимой мечтой - благоприятный инвестиционный климат.
Вячеслав СТЕПЧЕНКО
Как обеспечить нормальное функционирование транспортной системы города? Парадокс заключается в том, что системы организации дорожного движения как таковой в Санкт-Петербурге пока еще вообще нет. Существующая улично-дорожная сеть (УДС) Санкт-Петербурга формировалась постепенно и стихийно на протяжении всей истории города. Ее структура предопределена обильными водными артериями и железнодорожными линиями, которые являются препятствиями, непреодолимыми без сооружения мостов, путепроводов, туннелей. Из-за явного недостатка этих инженерных сооружений транспортные потоки в городе "стекаются к ним, как в воронку, аккумулируясь в одних точках и образуя в конечном итоге "пробки". Улично-дорожная сеть, даже ее магистральные участки, ни в коей мере не обеспечивает нормального движения транспорта, так как почти все пересечения - в одном уровне и со светофорным регулированием. Вероятно, исходя из этого, формируется ошибочное, по сути, мнение, что решение "пробочной" проблемы Петербурга в организации эффективного светофорного регулирования движением. Однако это в корне неправильно. Любая автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), хоть первого поколения (как на Московском проспекте), хоть третьего (как на Невском проспекте), хоть новейшего пятого поколения, которое внедряется на Западе, а у нас пока еще нет и в проекте, все равно совершенно беспомощны и бесполезны при пересечении двух интенсивных транспортных потоков на одном уровне. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно побродить по Невскому проспекту, где компанией Siemens недавно была запущена светофорная сеть третьего поколения. Постоянные пробки на пересечении с Садовой улицей, Литейным проспектом, не говоря уже про участок Невского проспекта от площади Восстания до Александро-Невской лавры. У простого автолюбителя эта ситуация вызывает закономерный вопрос: действительно ли рационально было тратить изысканные миллионы на создание этой светофорной сети, когда корень зла дорожных "пробок" в другом?
К ЧЕМУ СТОИТ СТРЕМИТЬСЯ
Так что же нужно Санкт-Петербургу? Транспортная система должна обеспечить проезд по городу из одного места в другое необязательно кратчайшим путем, но непременно по так называемым дорогам непрерывного движения, для чего все пересечения на них осуществлялись бы на разных уровнях. В сумме эти магистрали и будут формировать каркас транспортной системы города. Система станет полноценной, если к этому добавить решение локальных внутрирайонных транспортных проблем. Речь идет о постройке пешеходных переходов, паркингов.
Специфика проблемы хорошо видна на примере одной из главных магистралей города: набережные правого берега Невы и Большой Невки - от строящегося моста КАД до Ушаковской развязки. Этот путепровод можно было бы назвать дорогой непрерывного движения, не будь моментов, характерных для города в целом. Из-за светофорных постов у мостов Володарского, Александра Невского, Литейного, Сампсониевского и Кантемировского, а также на пересечении с Пискаревским, Сампсониевским проспектами, Таллинской и Арсенальной улицами возникают постоянные "пробки". Ликвидировать эти заторы путем каких-то локальных улучшений можно и не пытаться - пустая трата денег. Превратить эту магистраль действительно в дорогу непрерывного движения можно только транспортным строительством, создав несколько новых эстакадных и туннельных транспортных развязок и разноуровневых пешеходных переходов. В частности, туннели нужны вдоль береговой линии у Сампсониевского моста и пересечения с Пискаревским проспектом, эстакады - у мостов Александра Невского и Володарского, чтобы обеспечить въезд на мосты без конфликтного левого поворота со стороны Ушаковской развязки, пешеходные переходы - на Приморском проспекте. Впрочем, вся дорожная сеть западнее Ушаковской развязки и до Лахты требует реконструкции: строительства продолжения Школьной улицы вдоль железнодорожной линии с переводом на этот участок всего транспорта, выезжающего из города, в режиме одностороннего движения; продолжения Приморского проспекта вдоль береговой черты с переводом на него транспортного потока, въезжающего в город.
На примере этой магистрали видно, что любую транспортную проблему можно решить именно методами транспортного строительства. Аналогичных мер требуют другие дорожные артерии города: Благодатная - Салова - Большой Смоленский с выходом на новый мост в створе улицы Коллонтай и на Союзный проспект; Двинская - Обводный канал - Заневский - Энергетиков. Эти маршруты образуют внутреннюю дуговую магистраль (ВДМ). В нее также входят весь левый берег Невы и дорожная связка: Союзный - Энергетиков - Блюхера - Кантемировская - Аптекарская - Песочная - Лазаревская с выходом на Васильевский остров через новый мост на продолжение набережной Макарова.
Аналогичные меры позволят создать центральную дуговую магистраль (ЦДМ): Ленинский - Типанова - Славы - Ивановская - Народная - Большевиков - Российский - Индустриальный - Шафировский - Непокоренных - Второй Муринский - Богатырский.
Помимо кардинальной реконструкции существующих транспортных артерий необходимо построить несколько новых. Это, конечно же, Кольцевая автодорога (КАД) вместе с дамбой, которые должны взять на себя весь транзитный грузовой транспорт, и Западный скоростной диаметр (ЗСД). Последний объединяет транспортные потоки Московского, Киевского и Таллинского направлений и пересекает Московский, Кировский, Адмиралтейский, Василеостровский и Приморский районы с выходом на Белоостров. Меридиональная магистраль должна оказать наибольшее позитивное влияние на транспортную обстановку в городе. ЗСД сложнее Кольцевой в инженерном отношении и соответственно в несколько раз дороже. Но и намного нужнее городу. Осуществление этого проекта полностью снимет транспортные проблемы при движении в направлении "север - юг", а также при обеспечении работы морского порта.
Однако и реконструкция, и новое строительство требуют огромных капиталовложений, без которых все планы не более чем прожектерство.
ОТ ПРОЕКТА К РЕАЛИЯМ
Как осуществить столь обширную программу? Прежде всего необходимо создать единый центр, который был бы правомочен разработать городскую программу дорожного строительства и приступить к ее реализации. Негативное влияние в этой сфере оказывает ведомственная разобщенность. Генплан города разрабатывает КГА, заказчиком строительства транспортных сооружений выступает КБДХ в лице дирекции транспортного строительства. Иногда дороги строит комитет по строительству, часть путепроводов находится на балансе Октябрьской железной дороги. Свои предложения вносят ГИБДД и дирекция по организации дорожного движения, районные территориальные управления. Блюдут свои интересы владельцы инженерных сетей и комитет по транспорту. Наконец, утверждается проект в комитете экономики и финансов. В результате отсутствует единый орган, полномочный принимать окончательные решения. Это, в свою очередь, даже при всех благоприятных условиях в конечном итоге приведет к организационным ошибкам, к примеру неэффективному использованию выделенных на строительство средств.
За примерами далеко ходить не надо. Минувшей зимой на столь любимых КБДХ замощенных камнем тротуарах травмировались сотни пешеходов, и этот факт игнорируется администрацией города. Продолжается создание пешеходных зон, в какой-то степени престижных, но объективно снижающих емкость улично-дорожной сети, которая и так переживает не лучшие времена. Кстати, по некоторым данным, "откат" от подрядных организаций по этим проектам достигает 30 процентов. ГУП "Дирекция по организации дорожного движения" не оправдывает свое название и уделяет больше внимания выдаче дорогостоящих пропусков на въезд грузового транспорта в центральную часть города. Кроме того, дирекция пытается сейчас реализовать еще одну автоматизированную систему управления дорожным движением на 25 перекрестках в Адмиралтейском районе сродни той, что на Невском проспекте. Это приводит к созданию "островков безопасности" в городе, которые ни коим образом не решают в целом транспортную проблему города.
Все эти факты лишний раз подтверждают малоэффективность и ошибочность многоведомственного подхода к решению таких задач, как создание транспортной сети города. Поэтому создание единого административного центра по реализации этого проекта - хорошая гарантия того, что деньги, выделенные на строительство, не будут потрачены зря.
Кстати, вопрос финансирования, который на первый взгляд кажется краеугольным камнем проекта создания эффективной улично-дорожной сети, на самом деле решается при наличии мощной инвестиционной базы. Зарубежный опыт показывает, что без частного капитала масштабные строительные проекты реализовать практически невозможно. За счет привлечения частных инвесторов был построен мост между Данией и Швецией, мост "Нормандия" в устье Сены, тоннель под Ла-Маншем. Называется это - концессия. Бюджетное финансирование колеблется от 20 до 40 процентов. В нижней планке инвесторы появляются, в верхней - от них уже нет отбоя. Инвесторы будут охотно вкладывать средства в такой проект, но при наличии механизма возврата этих денег - правового и экономического. В России ни на федеральном, ни тем более на местном уровне таких механизмов нет. В таком случае инвестор должен иметь некие гарантии возврата вложенных средств на уровне закона субъекта Федерации. Возврат может быть осуществлен путем выделения земельных участков под коммерческую застройку, в том числе и прилегающих к инвестируемым объектам. Можно также расплачиваться помещениями непосредственно в транспортных сооружениях (эстакадной части мостов и путепроводов). Передавать часть доходов от платных дорог и транспортных сооружений. Наконец, существует механизм предоставления налоговых льгот в качестве компенсации вложенных средств. Вариантов множество, и ничего принципиально невозможного в их реализации нет. Просто нужно создать то, что громко декларируется на протяжении последних лет, но так и остается пока недостижимой мечтой - благоприятный инвестиционный климат.
Вячеслав СТЕПЧЕНКО
