Город
КТО ПОЕДЕТ, КТО ПОМЧИТСЯ
16 октября
Бюджет Петербурга на следующий год пока застрял в Законодательном собрании: депутаты считают, что можно значительно повысить городские доходы, а потому не спешат его рассматривать. Возможно, будет пересмотрена и расходная часть, но не столь существенно. Поэтому объемы финансирования транспортной отрасли, скорее всего, изменятся незначительно.
Исключением является метрополитен. Здесь рост расходов из городского бюджета составит 15 процентов. По словам и. о. заместителя председателя комитета финансов Сергея МАКЕЕВА, это связано с затратами на строительство новых станций, в частности "Комендантского проспекта", на что потребуется около 1 млрд рублей, а также с ликвидацией размыва на Кировско-Выборгской линии, на что будут отведена такая же сумма. При этом метрополитен - единственный вид транспорта, который является прибыльным в Петербурге. Но он играет особую роль в жизни 5-миллионного мегаполиса - это единственный вид транспорта, связывающий все районы города. Поэтому, естественно, размыв воспринимается как одна из наиболее болезненных городских проблем. К слову, если до середины 90-х метро в стране находилось в федеральном подчинении, то теперь оно отдано на откуп городам, и из российской казны на все метрополитены страны выделяется столько же, сколько один наш город отводит на собственное метро. В результате развитие петербургского метрополитена на 80 процентов финансируется именно из городской казны.
Сложнее ситуация с наземным транспортом. Начиная с того, что износ подвижного состава на электротранспорте составляет на сегодняшний день до 70 процентов. Сумма расходов на содержание городского пассажирского транспорта в бюджете следующего года увеличена на 9,8 процента, то есть на предполагаемую величину инфляции, которую рассчитало Министерство финансов, однако ситуацию это не спасает.
По словам Сергея Макеева, программа стабилизации транспорта в Петербурге заканчивается в этом году, а новой пока нет. Безусловно, это задача ляжет на плечи новой администрации Петербурга. И в первую очередь придется решать вопросы с электротранспортом - троллейбусами и трамваями.
С автобусами ситуация иная. Все перевозки здесь делятся на социальные, которые дотирует город, и коммерческие. На первые цены устанавливаются городской администрацией, а все убытки от проезда льготников покрываются из бюджета. Во втором случае никакие удостоверения ветеранов или инвалидов водителем не рассматриваются, а все пассажиры платят по установленной таксе. Но и дотаций от города такие перевозчики не получают.
При этом комитет по транспорту выставляет на тендеры определенные социальные маршруты, в которых могут участвовать как частные компании, так и автопарки, входящие в государственное предприятие "Горпассажиравтотранс". При этом к перевозчику предъявляются такие требования, как выполнение определенного количества рейсов, причем по расписанию, соответствие стандартам подвижного состава и ряд других. Только в этом случае фирме будет произведена компенсация за перевозку льготников. Как выяснилось, этот вид бизнеса не столь уж убыточен. По крайней мере, уже четвертая частная фирма, закупив 11 новейших автобусов Scania, согласилась развозить пассажиров с правом вывести дополнительно на эти же маршруты коммерческие автобусы.
Основной проблемой, по словам Сергея Макеева, для комитета финансов и комитета по транспорту стала необходимость уравнивания в правах социальных и коммерческих перевозчиков. Ведь городские законодатели, не особо вдаваясь в подробности, в одном из законов записали, что проезд льготников даже в маршрутных такси должен покрываться из городской казны. Однако это требование даже юридически невыполнимо.
И все-таки основным направлением развития транспортных перевозок в Петербурге пока является расширение автобусного сообщения, причем как частного, так и государственного. Не зря же в следующем году в бюджет заложена закупка дополнительных автобусов для "Пассажиравтотранса".
Андрей ДАВЛИЦАРОВ
Исключением является метрополитен. Здесь рост расходов из городского бюджета составит 15 процентов. По словам и. о. заместителя председателя комитета финансов Сергея МАКЕЕВА, это связано с затратами на строительство новых станций, в частности "Комендантского проспекта", на что потребуется около 1 млрд рублей, а также с ликвидацией размыва на Кировско-Выборгской линии, на что будут отведена такая же сумма. При этом метрополитен - единственный вид транспорта, который является прибыльным в Петербурге. Но он играет особую роль в жизни 5-миллионного мегаполиса - это единственный вид транспорта, связывающий все районы города. Поэтому, естественно, размыв воспринимается как одна из наиболее болезненных городских проблем. К слову, если до середины 90-х метро в стране находилось в федеральном подчинении, то теперь оно отдано на откуп городам, и из российской казны на все метрополитены страны выделяется столько же, сколько один наш город отводит на собственное метро. В результате развитие петербургского метрополитена на 80 процентов финансируется именно из городской казны.
Сложнее ситуация с наземным транспортом. Начиная с того, что износ подвижного состава на электротранспорте составляет на сегодняшний день до 70 процентов. Сумма расходов на содержание городского пассажирского транспорта в бюджете следующего года увеличена на 9,8 процента, то есть на предполагаемую величину инфляции, которую рассчитало Министерство финансов, однако ситуацию это не спасает.
По словам Сергея Макеева, программа стабилизации транспорта в Петербурге заканчивается в этом году, а новой пока нет. Безусловно, это задача ляжет на плечи новой администрации Петербурга. И в первую очередь придется решать вопросы с электротранспортом - троллейбусами и трамваями.
С автобусами ситуация иная. Все перевозки здесь делятся на социальные, которые дотирует город, и коммерческие. На первые цены устанавливаются городской администрацией, а все убытки от проезда льготников покрываются из бюджета. Во втором случае никакие удостоверения ветеранов или инвалидов водителем не рассматриваются, а все пассажиры платят по установленной таксе. Но и дотаций от города такие перевозчики не получают.
При этом комитет по транспорту выставляет на тендеры определенные социальные маршруты, в которых могут участвовать как частные компании, так и автопарки, входящие в государственное предприятие "Горпассажиравтотранс". При этом к перевозчику предъявляются такие требования, как выполнение определенного количества рейсов, причем по расписанию, соответствие стандартам подвижного состава и ряд других. Только в этом случае фирме будет произведена компенсация за перевозку льготников. Как выяснилось, этот вид бизнеса не столь уж убыточен. По крайней мере, уже четвертая частная фирма, закупив 11 новейших автобусов Scania, согласилась развозить пассажиров с правом вывести дополнительно на эти же маршруты коммерческие автобусы.
Основной проблемой, по словам Сергея Макеева, для комитета финансов и комитета по транспорту стала необходимость уравнивания в правах социальных и коммерческих перевозчиков. Ведь городские законодатели, не особо вдаваясь в подробности, в одном из законов записали, что проезд льготников даже в маршрутных такси должен покрываться из городской казны. Однако это требование даже юридически невыполнимо.
И все-таки основным направлением развития транспортных перевозок в Петербурге пока является расширение автобусного сообщения, причем как частного, так и государственного. Не зря же в следующем году в бюджет заложена закупка дополнительных автобусов для "Пассажиравтотранса".
Андрей ДАВЛИЦАРОВ
