Экономика
ПОЛУПОСТРОЕННОЕ ПОЛУКОЛЬЦО
15 мартa
Даже с недоделанными развязками, даже в усеченном (четырехполосном) варианте кольцевая автодорога была бы лучшей трассой в Петербурге и области. Если бы не разрыв на ржевском участке. Объезжая по забитым городским улицам этот кусок автобана, водители поминают недобрым словом Балтийскую строительную компанию (БСК), которая в свое время выиграла конкурс на строительство кольцевой дороги в районе Ржевки.
СТРОИТЕЛЬСТВО - НАУКА ТОЧНАЯ
Ни простым горожанам, ни чиновникам и специалистам непонятно, почему БСК оказалась единственной (!), кто не справился со своим заданием. Ладно если бы это была какая-нибудь случайная фирма, попавшая в число строителей КАД через связи. Но ведь все строители знают, что это компания почти федерального уровня с многомиллиардными оборотами и весьма достойной репутацией. Добавляет вопросов и тот факт, что проштрафившихся строителей не сняли с объекта, а поручили им довести дело до конца.
Заместитель генерального директора компании Александр Василевский ситуацию комментирует следующим образом:
- Сейчас стройка идет полным ходом, объект компания не покидала. А график сорван, потому что в прошлом году вынуждены были приостановить работы из-за отсутствия финансирования. Чтобы объяснить, как это на крупнейшей стройке региона, которая получает приоритетное финансирование из федерального бюджета, на одном конкретном участке вдруг прекратилось финансирование, нужно вспомнить предысторию.
В 2002-м БСК выиграла тендер на "лот № 5" (строительство кольцевой дороги в районе Ржевки) общей стоимостью 6 млрд 605 млн рублей. В 2003 году из-за недостатка денег в бюджете РФ (на эти цели) было принято решение участок КАД строить на заемные средства Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Часть объема работ по строительству уходила под финансирование ЕБРР, в том числе и часть нашего лота № 5. Механика здесь такая. Все, что делается на деньги банка, должно оформляться как отдельный лот, чтобы потом не путаться, какие работы оплачены бюджетом, а какие - за счет займа. Это все нормально и правильно. Так вот, для этого "банковского" лота у нас забрали часть работ. И оценили ее в 2,8 млрд рублей. Отсюда все и пошло.
Цена уходящих от нас работ была, по всем нашим расчетам, завышена на целый миллиард. Строительство - это точная наука. Любые операции можно подсчитать с точностью до рубля. Поэтому мы не согласились с оценкой государственной дирекции-заказчика и потребовали уменьшить эту сумму до 1,8 млрд рублей. С этого дня у БСК начались проблемы.
Заказчик начал платить так, что денег с трудом хватало на покрытие работ, выполненных ранее. Специалисты знают, что способов "законно" перекрыть финансирование - масса. Можно придраться к любой подписи на актах выполненных работ, потребовать дополнительных обмеров, сослаться на нарушение каких-то пунктов договора... И все под благовидным предлогом "контроля за расходованием бюджетных средств". Нам, чтобы не остановить процесс, пришлось работать за свои оборотные средства и кредиты. Государственная дирекция только к концу 2004 года проплатила работы, которые были выполнены в 2001-2002 годах. А на выполнение текущих работ выделялись мизерные деньги, и стройка фактически встала. Есть подробная диаграмма по "перекосам" финансирования, которое было допущено прежним руководством КАД. Мы обращались с письмами в Росавтонадзор, в дирекцию КАД, в администрацию города о том, что необходимо составить график финансирования и строго его выполнять. Но нас не слышали. В итоге заводы-поставщики не смогли справиться с подготовкой металла.
Таким образом, по словам одного из руководителей БСК, конфликт начался из-за миллиарда рублей, которые прежняя дирекция пыталась "снять" с компании. В то же время в срыве графика заказчик обвинил Балтийскую строительную компанию. И даже грозился расторгнуть с ней договор.
"ЕСЛИ БУДУТ ДЕНЬГИ, ЗА НАМИ ДЕЛО НЕ СТАНЕТ"
Тем не менее работа продолжается. Как объясняет А. Василевский, "с приходом на КАД вместо г-на Тратникова Бориса Николаевича Мурашова все изменилось. С новым руководством у нас сложились хорошие деловые отношения. Они понимают, что нашей вины в срыве нет и что именно мы должны закончить здесь работы. Но к сожалению, деньги на строительство КАД из федерального бюджета пока не поступают, финансовый год в России начинается, как всегда, с опозданием месяца на три. Но мы все же планируем открыть движение на ржевском участке не позднее 1 июля текущего года. За это время предстоит освоить 2,4 млрд рублей в ценах 2002 года (3,6 млрд в пересчете на 2006 год). Опять пришлось взять кредит. На эти деньги сейчас и трудимся.
Кстати, нам возвращают тот объем работ, который был изъят (на 1,8 млрд рублей) под финансирование ЕБРР. Если бы не вся эта история, мы сдали бы свой участок не позднее остальных.
Сейчас, если будут деньги, за нами дело не станет. Генеральный директор БСК Валерий Рогач держит на особом контроле этот объект. Правда, есть сложные технические задачи. К примеру, пересечение железнодорожной станции Ржевка. Нитка пролетного строения весом 2200 тонн будет стоять на ригелях, а она собирается на специальном стапеле. Затем при помощи специальных устройств разворачивается и надвигается над станционными путями выше контактной сети. В процессе возникают изменения проекта, приходится менять рабочую документацию. Работаем, можно сказать, с листа. С дирекцией КАД все вопросы рассматриваются и согласовываются оперативно. Составлен график работ. Сегодня не стоит вопрос о передаче этого объекта другой строительной компании.
Председатель совета директоров БСК Игорь Найвальт также подтверждает, что первая очередь этого участка КАД будет закончена своевременно. "Наша компания никогда не подводила Ленинград - Санкт-Петербург. И нашей незавершенки вы не найдете", - категорически заявляет глава БСК.
Итак, официальная позиция БСК: в срыве сроков виновата прежняя дирекция-заказчик, которая намеревалась "обсчитать" компанию на миллиард рублей. К слову, это далеко не единственный конфликт фирм-подрядчиков с той дирекций: на КАД бывали и забастовки. Но снимает ли это ответственность с самой компании?
Если ситуация грозила срывом сроков (что в конце концов и произошло), непонятно, почему БСК не вынесла историю с миллиардом на публичное обсуждение раньше. Ведь есть инстанции и повыше, чем дирекция строительства, - Минтранс, кабинет министров, Администрация президента, Счетная палата. А сейчас расплачиваться за запоздалую принципиальность приходится не тем, кто строит, а тем, для кого строят.
Надежда АЛЕШИНА
СТРОИТЕЛЬСТВО - НАУКА ТОЧНАЯ
Ни простым горожанам, ни чиновникам и специалистам непонятно, почему БСК оказалась единственной (!), кто не справился со своим заданием. Ладно если бы это была какая-нибудь случайная фирма, попавшая в число строителей КАД через связи. Но ведь все строители знают, что это компания почти федерального уровня с многомиллиардными оборотами и весьма достойной репутацией. Добавляет вопросов и тот факт, что проштрафившихся строителей не сняли с объекта, а поручили им довести дело до конца.
Заместитель генерального директора компании Александр Василевский ситуацию комментирует следующим образом:
- Сейчас стройка идет полным ходом, объект компания не покидала. А график сорван, потому что в прошлом году вынуждены были приостановить работы из-за отсутствия финансирования. Чтобы объяснить, как это на крупнейшей стройке региона, которая получает приоритетное финансирование из федерального бюджета, на одном конкретном участке вдруг прекратилось финансирование, нужно вспомнить предысторию.
В 2002-м БСК выиграла тендер на "лот № 5" (строительство кольцевой дороги в районе Ржевки) общей стоимостью 6 млрд 605 млн рублей. В 2003 году из-за недостатка денег в бюджете РФ (на эти цели) было принято решение участок КАД строить на заемные средства Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Часть объема работ по строительству уходила под финансирование ЕБРР, в том числе и часть нашего лота № 5. Механика здесь такая. Все, что делается на деньги банка, должно оформляться как отдельный лот, чтобы потом не путаться, какие работы оплачены бюджетом, а какие - за счет займа. Это все нормально и правильно. Так вот, для этого "банковского" лота у нас забрали часть работ. И оценили ее в 2,8 млрд рублей. Отсюда все и пошло.
Цена уходящих от нас работ была, по всем нашим расчетам, завышена на целый миллиард. Строительство - это точная наука. Любые операции можно подсчитать с точностью до рубля. Поэтому мы не согласились с оценкой государственной дирекции-заказчика и потребовали уменьшить эту сумму до 1,8 млрд рублей. С этого дня у БСК начались проблемы.
Заказчик начал платить так, что денег с трудом хватало на покрытие работ, выполненных ранее. Специалисты знают, что способов "законно" перекрыть финансирование - масса. Можно придраться к любой подписи на актах выполненных работ, потребовать дополнительных обмеров, сослаться на нарушение каких-то пунктов договора... И все под благовидным предлогом "контроля за расходованием бюджетных средств". Нам, чтобы не остановить процесс, пришлось работать за свои оборотные средства и кредиты. Государственная дирекция только к концу 2004 года проплатила работы, которые были выполнены в 2001-2002 годах. А на выполнение текущих работ выделялись мизерные деньги, и стройка фактически встала. Есть подробная диаграмма по "перекосам" финансирования, которое было допущено прежним руководством КАД. Мы обращались с письмами в Росавтонадзор, в дирекцию КАД, в администрацию города о том, что необходимо составить график финансирования и строго его выполнять. Но нас не слышали. В итоге заводы-поставщики не смогли справиться с подготовкой металла.
Таким образом, по словам одного из руководителей БСК, конфликт начался из-за миллиарда рублей, которые прежняя дирекция пыталась "снять" с компании. В то же время в срыве графика заказчик обвинил Балтийскую строительную компанию. И даже грозился расторгнуть с ней договор.
"ЕСЛИ БУДУТ ДЕНЬГИ, ЗА НАМИ ДЕЛО НЕ СТАНЕТ"
Тем не менее работа продолжается. Как объясняет А. Василевский, "с приходом на КАД вместо г-на Тратникова Бориса Николаевича Мурашова все изменилось. С новым руководством у нас сложились хорошие деловые отношения. Они понимают, что нашей вины в срыве нет и что именно мы должны закончить здесь работы. Но к сожалению, деньги на строительство КАД из федерального бюджета пока не поступают, финансовый год в России начинается, как всегда, с опозданием месяца на три. Но мы все же планируем открыть движение на ржевском участке не позднее 1 июля текущего года. За это время предстоит освоить 2,4 млрд рублей в ценах 2002 года (3,6 млрд в пересчете на 2006 год). Опять пришлось взять кредит. На эти деньги сейчас и трудимся.
Кстати, нам возвращают тот объем работ, который был изъят (на 1,8 млрд рублей) под финансирование ЕБРР. Если бы не вся эта история, мы сдали бы свой участок не позднее остальных.
Сейчас, если будут деньги, за нами дело не станет. Генеральный директор БСК Валерий Рогач держит на особом контроле этот объект. Правда, есть сложные технические задачи. К примеру, пересечение железнодорожной станции Ржевка. Нитка пролетного строения весом 2200 тонн будет стоять на ригелях, а она собирается на специальном стапеле. Затем при помощи специальных устройств разворачивается и надвигается над станционными путями выше контактной сети. В процессе возникают изменения проекта, приходится менять рабочую документацию. Работаем, можно сказать, с листа. С дирекцией КАД все вопросы рассматриваются и согласовываются оперативно. Составлен график работ. Сегодня не стоит вопрос о передаче этого объекта другой строительной компании.
Председатель совета директоров БСК Игорь Найвальт также подтверждает, что первая очередь этого участка КАД будет закончена своевременно. "Наша компания никогда не подводила Ленинград - Санкт-Петербург. И нашей незавершенки вы не найдете", - категорически заявляет глава БСК.
Итак, официальная позиция БСК: в срыве сроков виновата прежняя дирекция-заказчик, которая намеревалась "обсчитать" компанию на миллиард рублей. К слову, это далеко не единственный конфликт фирм-подрядчиков с той дирекций: на КАД бывали и забастовки. Но снимает ли это ответственность с самой компании?
Если ситуация грозила срывом сроков (что в конце концов и произошло), непонятно, почему БСК не вынесла историю с миллиардом на публичное обсуждение раньше. Ведь есть инстанции и повыше, чем дирекция строительства, - Минтранс, кабинет министров, Администрация президента, Счетная палата. А сейчас расплачиваться за запоздалую принципиальность приходится не тем, кто строит, а тем, для кого строят.
Надежда АЛЕШИНА
