Экономика
В ЧУЖОЙ МОНАСТЫРЬ - СО СВОЕЙ СВЕЧКОЙ
06 июля
Недавний конфликт между Северо-Западным таможенным управлением (СЗТУ) и дирекцией всеволожского завода "Форд Мотор Компани" (ФМК) обнажил давнюю и пока нерешаемую проблему: иностранцы, открывшие предприятия по сборке, не желают локализовать производство (локализация - размещение заказов на изготовление основных узлов и деталей на местных предприятиях).
С середины июня 2006 года на таможне началось оформление автомобилей, выпущенных ФМК на областном заводе, без таможенных льгот. Это крайняя мера, причина которой - упорное невыполнение американцами условий инвестиционного соглашения. По договору с Министерством экономического развития РФ автозавод, четыре года назад выпустивший с конвейера первый "Форд", к 2006 году должен был 40 процентов заказов на узлы и детали "Фокусов" разместить у местных производителей.
На самом деле ФМК получает российские "автокомпоненты" в мизерных количествах - в виде ковриков, брызговиков, пластиковых нашлепок и других декоративных изделий, а отнюдь не узлов и агрегатов.
"Форд" не согласен с претензиями и будет добиваться пролонгации таможенных льгот в арбитражном суде, настаивая на том, что условие "40 процентов" предприятие выполняет. Дело в небольшой арифметической хитрости. В эти проценты американцы вкладывают зарплату российскому персоналу, издержки на арендную плату, энергоносители и другие составляющие себестоимости - в сумме все эти затраты и приближаются к 40 процентам стоимости машины.
Такую игру в "кошки-мышки" практикуют все иностранцы. Только в России и других странах, не вступивших в ВТО, можно беспошлинно ввозить производственные компоненты и на льготных условиях отправлять готовую продукцию за рубеж. Единственная обязанность инвестора - мифическая локализация, на которой до случая с "Фордом" власть не настаивала.
Но есть и другая сторона медали. Готовы ли местные предприятия поставлять продукцию по стандартам "Форда" (а вскоре и "Тойоты", "Ниссана", "Дженерал Моторс")? Какого качества российские предприятия делают агрегаты для "Жигулей", все хорошо знают.
Недавно петербургские поставщики автокомпонентов собрались, чтобы обсудить больную проблему за круглым столом. Организаторы пригласили туда представителей "Форда" и "Тойоты", но те предсказуемо не пришли.
Некоторые участники круглого стола ("Эласт-технологии" и "Интеркос IV") уже поставляют "Форду" свои изделия, но все равно на него обижаются. Лейтмотив выступлений всех участников был таков: "Конкурентоспособную деталь сделать легче, чем попасть в поставщики иностранной компании".
Алгоритм общения с "Фордом", по мнению российских производителей автокомпонентов, начинается и заканчивается на уровне "прощупывания" кооперационных связей. Делегация приходит на завод, отдает должное высокому качеству глушителей, выпускаемых в Колпино, или амортизаторов с улицы Розенштерна, обещает познакомиться с продукцией предметно и исчезает навсегда.
- Наше участие в локализации зависит не от качества продукции, а от того, хочет или не хочет автопроизводитель, чтобы мы в этой локализации участвовали, - подчеркнул директор ЗАО "Плаза" Константин Котенев.
Первый заместитель председателя городского комитета экономического развития Юрий Раков с претензиями земляков согласился, но призвал их к терпению:
- Автомобильная промышленность - новый вид петербургской экономики, а крупносерийное производство тем более. Ленинград выпускал только тракторы и танки, и их счет шел на сотни, а не на сотни тысяч. Традиций в этой отрасли у нас нет, хотя автокомпоненты производят 150 городских компаний. К сожалению, российский автопром имеет настолько плохую репутацию, что иностранцы отказываются от закупки даже высококачественных изделий.
Компания "Электролюкс", например (она производит в Петербурге бытовую технику), из 46 претендентов на локализацию выбрала только 6, хотя опыт в этой отрасли у наших предприятий есть.
Но при всей предвзятости "Форда" и других иностранных компаний отмечу, что на автомобильных конвейерах у них работают наши специалисты. Они быстро учатся, осваивают западные стандарты. Тоже самое может быть и с производством автокомпонентов. Надо не сдаваться, и ваши усилия медленно, но верно будут изменять отношение иностранцев к российским партнерам.
Один из участников встречи отметил, что для американцев и других капиталистов главное при выборе партнера не его кулибинские разработки, а наличие сертификата СМК (Система менеджмента качества). Поэтому без ISO-9001, СМК и других международных стандартов стать реальным поставщиком лидеров мирового автопрома невозможно.
Вполне логично, что открытые в России автозаводы заинтересованы в поставках деталей с заводов своих же компаний за рубежом. Но возможность тянуть с обещанной локализацией им дают наши же предприятия. Не исключено, что городу и области придется создать некий экспертный совет, который бы рассматривал претензии наших производителей на необоснованные, по их мнению, отказы в закупках их продукции. При этом вовсе не факт, что он всегда будет становиться на их сторону. Превращать "форды" и "тойоты" в аналог "жигулей" тоже не в наших интересах. Привлечение в страну зарубежных производителей современной техники имеет целью не только насытить рынок автомобилями, холодильниками и прочим, но и подтянуть российскую промышленности до западных стандартов. А самый быстрый способ достичь этого - локализация.
Сергей ТАЧАЕВ
С середины июня 2006 года на таможне началось оформление автомобилей, выпущенных ФМК на областном заводе, без таможенных льгот. Это крайняя мера, причина которой - упорное невыполнение американцами условий инвестиционного соглашения. По договору с Министерством экономического развития РФ автозавод, четыре года назад выпустивший с конвейера первый "Форд", к 2006 году должен был 40 процентов заказов на узлы и детали "Фокусов" разместить у местных производителей.
На самом деле ФМК получает российские "автокомпоненты" в мизерных количествах - в виде ковриков, брызговиков, пластиковых нашлепок и других декоративных изделий, а отнюдь не узлов и агрегатов.
"Форд" не согласен с претензиями и будет добиваться пролонгации таможенных льгот в арбитражном суде, настаивая на том, что условие "40 процентов" предприятие выполняет. Дело в небольшой арифметической хитрости. В эти проценты американцы вкладывают зарплату российскому персоналу, издержки на арендную плату, энергоносители и другие составляющие себестоимости - в сумме все эти затраты и приближаются к 40 процентам стоимости машины.
Такую игру в "кошки-мышки" практикуют все иностранцы. Только в России и других странах, не вступивших в ВТО, можно беспошлинно ввозить производственные компоненты и на льготных условиях отправлять готовую продукцию за рубеж. Единственная обязанность инвестора - мифическая локализация, на которой до случая с "Фордом" власть не настаивала.
Но есть и другая сторона медали. Готовы ли местные предприятия поставлять продукцию по стандартам "Форда" (а вскоре и "Тойоты", "Ниссана", "Дженерал Моторс")? Какого качества российские предприятия делают агрегаты для "Жигулей", все хорошо знают.
Недавно петербургские поставщики автокомпонентов собрались, чтобы обсудить больную проблему за круглым столом. Организаторы пригласили туда представителей "Форда" и "Тойоты", но те предсказуемо не пришли.
Некоторые участники круглого стола ("Эласт-технологии" и "Интеркос IV") уже поставляют "Форду" свои изделия, но все равно на него обижаются. Лейтмотив выступлений всех участников был таков: "Конкурентоспособную деталь сделать легче, чем попасть в поставщики иностранной компании".
Алгоритм общения с "Фордом", по мнению российских производителей автокомпонентов, начинается и заканчивается на уровне "прощупывания" кооперационных связей. Делегация приходит на завод, отдает должное высокому качеству глушителей, выпускаемых в Колпино, или амортизаторов с улицы Розенштерна, обещает познакомиться с продукцией предметно и исчезает навсегда.
- Наше участие в локализации зависит не от качества продукции, а от того, хочет или не хочет автопроизводитель, чтобы мы в этой локализации участвовали, - подчеркнул директор ЗАО "Плаза" Константин Котенев.
Первый заместитель председателя городского комитета экономического развития Юрий Раков с претензиями земляков согласился, но призвал их к терпению:
- Автомобильная промышленность - новый вид петербургской экономики, а крупносерийное производство тем более. Ленинград выпускал только тракторы и танки, и их счет шел на сотни, а не на сотни тысяч. Традиций в этой отрасли у нас нет, хотя автокомпоненты производят 150 городских компаний. К сожалению, российский автопром имеет настолько плохую репутацию, что иностранцы отказываются от закупки даже высококачественных изделий.
Компания "Электролюкс", например (она производит в Петербурге бытовую технику), из 46 претендентов на локализацию выбрала только 6, хотя опыт в этой отрасли у наших предприятий есть.
Но при всей предвзятости "Форда" и других иностранных компаний отмечу, что на автомобильных конвейерах у них работают наши специалисты. Они быстро учатся, осваивают западные стандарты. Тоже самое может быть и с производством автокомпонентов. Надо не сдаваться, и ваши усилия медленно, но верно будут изменять отношение иностранцев к российским партнерам.
Один из участников встречи отметил, что для американцев и других капиталистов главное при выборе партнера не его кулибинские разработки, а наличие сертификата СМК (Система менеджмента качества). Поэтому без ISO-9001, СМК и других международных стандартов стать реальным поставщиком лидеров мирового автопрома невозможно.
Вполне логично, что открытые в России автозаводы заинтересованы в поставках деталей с заводов своих же компаний за рубежом. Но возможность тянуть с обещанной локализацией им дают наши же предприятия. Не исключено, что городу и области придется создать некий экспертный совет, который бы рассматривал претензии наших производителей на необоснованные, по их мнению, отказы в закупках их продукции. При этом вовсе не факт, что он всегда будет становиться на их сторону. Превращать "форды" и "тойоты" в аналог "жигулей" тоже не в наших интересах. Привлечение в страну зарубежных производителей современной техники имеет целью не только насытить рынок автомобилями, холодильниками и прочим, но и подтянуть российскую промышленности до западных стандартов. А самый быстрый способ достичь этого - локализация.
Сергей ТАЧАЕВ
