Экономика
ЛУЧШЕЕ - ВРАГ ХОРОШЕГО
28 июля
В течение ближайших двух дней в строящийся порт Усть-Луга прибудет с первым пробным рейсом морской железнодорожный паром "Балтийск". Но его задачей будет просто присмотреться к порту, встать к причалу и проверить, как будут закатываться на борт вагоны. Открытие регулярного паромного сообщения между Усть-Лугой и городом Балтийск в Калининградской области намечено на декабрь.
На этот раз переносов сроков быть не должно. Во-первых, потому, что их и так переносили не меньше трех раз, во-вторых, потому, что экономические недочеты проекта перекрываются политическими выгодами.
Идея связать Калининградскую и Ленинградскую области паромным сообщением родилась еще лет пять назад, когда Литва объявила, что в связи с вступлением в Евросоюз она закрывает свободный проход российских поездов и автомобилей через свою территорию. Транзитники, следующие из "большой России" в калининградский анклав и обратно, должны оформлять документы для въезда в страну ЕС и выезда из нее. Разгорелся дипломатический скандал, но Литва прикрылась общими евросоюзовскими правилами въезда-выезда. В итоге стороны сошлись на компромиссе: жители Калининградской области получили право транзита без оформления виз, но для граждан "большой России" они стали обязательными.
Плюс к тому Литва ввела жесткие ограничения на транзит военных грузов. А ведь в Балтийске находится стратегическая база российского ВМФ. В общем, в дополнение к воздушному мосту потребовался морской. Сначала речь шла о грузопассажирской переправе, но вскоре этот вариант отвергли. Пассажиров, предпочитающих морской путь воздушному и железнодорожному, не так много, сама Усть-Луга, находящаяся больше чем в 100 километрах от Петербурга, мало подходит для пассажирского сообщения, да и недостроенный порт с незавершенной железнодорожной станцией до сих пор не готов принимать пассажиров и грузовые фуры.
Еще одним тормозящим фактором стала малая рентабельность проекта. Товарооборот с Калининградской областью не так велик, поэтому изначально планировалось продлить линию до одного из портов Германии. Но при этом возникал вопрос: "А зачем немецким фирмам отправлять свои грузы до Усть-Луги, если удобней доставлять их сразу в Петербург?".
Тем не менее дело шло. И Росморпорт - владелец переправы - запланировал покупку двух паромов типа "Мукран". И именно под них строились причалы в Усть-Луге и Балтийске (погрузка железнодорожных вагонов требует заранее просчитанной конструкции пары паром-причал). Однако затем сам же Росморпорт отказался от "Мукранов" и решил купить паром типа "Рейдер" финской постройки. Покупка обошлась примерно в 40 миллионов евро. Зато один "Рейдер" берет на борт 120 вагонов, как два "Мукрана", скорость у него выше, так что для обслуживания линии достаточно одного судна. Но причалы вновь пришлось перестраивать, чем и объясняется очередной перенос сроков.
По заявлению Росморпорта, нынешним летом бывший "Рейдер", а ныне "Балтийск", будет ходить по линии Засниц (Германия) - Балтийск - Петербург. Но в декабре конечной точкой станет Усть-Луга.
Недостатки Усть-Луги как порта хорошо известны. Это удаленность от Петербурга, продолжающееся строительство, которое продлится еще минимум три-пять лет, незавершенность работ по железнодорожной части, не слишком удобное автомобильное сообщение. И еще один крупный недостаток: в 30-40 километрах от Усть-Луги эстонцы ударными темпами (за четыре года) построили свой порт Силламяэ, использовав при этом инфраструктуру существовавшего здесь советского военно-морского порта.
Однако у Усть-Луги есть и несомненные преимущества. В отличие от Петербургского морского торгового порта, который буквально задыхается от автомобильных и железнодорожных пробок, новый порт может принимать и отправлять грузы без задержек. Усть-Лужская бухта практически не замерзает зимой, там судам не требуется ледокольной проводки, канал для прохода кораблей с большой осадкой в несколько раз короче, чем Морской канал в Петербурге, в итоге здесь существенно ниже портовые сборы.
Преимущество же в сравнении с железнодорожным и автомобильным способами доставки грузов из той же Германии - возможность избежать пересечения границ Литвы, Латвии и Польши с соответствующим количеством пограничных и таможенных проверок. Во всяком случае, именно на это обращает внимание администрация немецкого Засница.
Начало рабочего движения парома вряд ли будет торжественно отмечаться, однако на открытии регулярного сообщения наверняка будет министр транспорта Игорь Левитин, который курирует стройку, и, возможно, даже Владимир Путин, который приезжал сюда в январе нынешнего года и в категорической форме потребовал форсировать строительство порта, даже дал по этому поводу соответствующие распоряжения, в том числе и касающиеся финансирования. Усть-Луга должна стать причалом, за который будет держаться Калининградская область, медленно дрейфующая сейчас в сторону Евросоюза.
Владимир НОВИКОВ
На этот раз переносов сроков быть не должно. Во-первых, потому, что их и так переносили не меньше трех раз, во-вторых, потому, что экономические недочеты проекта перекрываются политическими выгодами.
Идея связать Калининградскую и Ленинградскую области паромным сообщением родилась еще лет пять назад, когда Литва объявила, что в связи с вступлением в Евросоюз она закрывает свободный проход российских поездов и автомобилей через свою территорию. Транзитники, следующие из "большой России" в калининградский анклав и обратно, должны оформлять документы для въезда в страну ЕС и выезда из нее. Разгорелся дипломатический скандал, но Литва прикрылась общими евросоюзовскими правилами въезда-выезда. В итоге стороны сошлись на компромиссе: жители Калининградской области получили право транзита без оформления виз, но для граждан "большой России" они стали обязательными.
Плюс к тому Литва ввела жесткие ограничения на транзит военных грузов. А ведь в Балтийске находится стратегическая база российского ВМФ. В общем, в дополнение к воздушному мосту потребовался морской. Сначала речь шла о грузопассажирской переправе, но вскоре этот вариант отвергли. Пассажиров, предпочитающих морской путь воздушному и железнодорожному, не так много, сама Усть-Луга, находящаяся больше чем в 100 километрах от Петербурга, мало подходит для пассажирского сообщения, да и недостроенный порт с незавершенной железнодорожной станцией до сих пор не готов принимать пассажиров и грузовые фуры.
Еще одним тормозящим фактором стала малая рентабельность проекта. Товарооборот с Калининградской областью не так велик, поэтому изначально планировалось продлить линию до одного из портов Германии. Но при этом возникал вопрос: "А зачем немецким фирмам отправлять свои грузы до Усть-Луги, если удобней доставлять их сразу в Петербург?".
Тем не менее дело шло. И Росморпорт - владелец переправы - запланировал покупку двух паромов типа "Мукран". И именно под них строились причалы в Усть-Луге и Балтийске (погрузка железнодорожных вагонов требует заранее просчитанной конструкции пары паром-причал). Однако затем сам же Росморпорт отказался от "Мукранов" и решил купить паром типа "Рейдер" финской постройки. Покупка обошлась примерно в 40 миллионов евро. Зато один "Рейдер" берет на борт 120 вагонов, как два "Мукрана", скорость у него выше, так что для обслуживания линии достаточно одного судна. Но причалы вновь пришлось перестраивать, чем и объясняется очередной перенос сроков.
По заявлению Росморпорта, нынешним летом бывший "Рейдер", а ныне "Балтийск", будет ходить по линии Засниц (Германия) - Балтийск - Петербург. Но в декабре конечной точкой станет Усть-Луга.
Недостатки Усть-Луги как порта хорошо известны. Это удаленность от Петербурга, продолжающееся строительство, которое продлится еще минимум три-пять лет, незавершенность работ по железнодорожной части, не слишком удобное автомобильное сообщение. И еще один крупный недостаток: в 30-40 километрах от Усть-Луги эстонцы ударными темпами (за четыре года) построили свой порт Силламяэ, использовав при этом инфраструктуру существовавшего здесь советского военно-морского порта.
Однако у Усть-Луги есть и несомненные преимущества. В отличие от Петербургского морского торгового порта, который буквально задыхается от автомобильных и железнодорожных пробок, новый порт может принимать и отправлять грузы без задержек. Усть-Лужская бухта практически не замерзает зимой, там судам не требуется ледокольной проводки, канал для прохода кораблей с большой осадкой в несколько раз короче, чем Морской канал в Петербурге, в итоге здесь существенно ниже портовые сборы.
Преимущество же в сравнении с железнодорожным и автомобильным способами доставки грузов из той же Германии - возможность избежать пересечения границ Литвы, Латвии и Польши с соответствующим количеством пограничных и таможенных проверок. Во всяком случае, именно на это обращает внимание администрация немецкого Засница.
Начало рабочего движения парома вряд ли будет торжественно отмечаться, однако на открытии регулярного сообщения наверняка будет министр транспорта Игорь Левитин, который курирует стройку, и, возможно, даже Владимир Путин, который приезжал сюда в январе нынешнего года и в категорической форме потребовал форсировать строительство порта, даже дал по этому поводу соответствующие распоряжения, в том числе и касающиеся финансирования. Усть-Луга должна стать причалом, за который будет держаться Калининградская область, медленно дрейфующая сейчас в сторону Евросоюза.
Владимир НОВИКОВ
