Экономика
ВАРЯГАМ БОЛЬШЕ НЕ ПОПАСТЬ В ГРЕКИ
23 августа
Транспортная сеть Волго-Балта включает в себя 11 высоконапорных шлюзов, 3 гидроэлектростанции, 4 водосброса, 25 плотин и дамб, 9 мостов и 12 паромных переправ.
Старейший водный путь России обмелел и обветшал
В этом году впервые за последние 20 лет федеральное правительство выделило Волго-Балтийскому водному пути деньги на модернизацию одного из шлюзов - Нижне-Свирского. 120 миллионов рублей, которые петербургские дорожники и за деньги бы не посчитали - так, бюджет ремонта какой-нибудь средненькой улочки, для водных путейцев - целое состояние. На 1350-километровом водном пути "из варяг в греки" 11 высоконапорных шлюзов, 3 гидроэлектростанции, 4 водосброса, 25 плотин и дамб, 9 мостов и 12 паромных переправ.
Их средний возраст перевалил за полвека. Верхне-Свирскому шлюзу - больше 50, Нижне-Свирскому - около 70, а Волховский еще старше. И как уже было сказано, деньги на их капитальный ремонт выделялись более 20 лет назад. Так что возобновление финансирования - настоящее событие. На минувшей неделе корреспондент "НВ" принял участие в инспекционной поездке руководителей Волго-Балта на Свирский район гидросооружений.
Самый первый, самый важный
Нижне-Свирский шлюз, по словам Олега Бузумакова, начальника Свирского района гидросооружений, - самый короткий шлюз Волго-Балта, который может принять только одно крупное судно. Поэтому он - самый загруженный, тем более что это первый шлюз от Петербурга, и суда, которые проходят Неву во время разводки мостов, приходят сюда почти одновременно. Бывает, ждут и более 14-18 часов, а то и сутками. Правда, в нынешнем году загруженность Волго-Балта оказалась меньше, чем в прошлом. Тридцать шлюзований вместо сорока. А все из-за того, что у компании "Волготанкер", крупнейшего перевозчика нефти, возникли проблемы в налоговой инспекции, долги около трех миллиардов. В результате счета арестовали, и танкеры перестали ходить. Что не может радовать. Ведь у нас, говорит Бузумаков, сорок процентов перевозок - нефтепродукты.
Всего за одну навигацию Волго-Балт проходят 40 тысяч судов. Когда что-нибудь ломается, чиним по ходу дела. У нас и водолазы есть. Года три назад был случай, лопнули оба "пальца", которые крепят ворота к штангам. Почти 12 часов ворота весом в 180 тонн двигали лебедками. Но такого, чтобы шлюз вышел из строя надолго, пока не было.
Когда захлебываются шлюзы
Разрушение гидротехнических объектов, по словам специалистов, происходит значительно интенсивнее темпов их ремонта.
Уже больше десяти лет Волго-Балт получает примерно 35 процентов от норматива, установленного Минтрансом и утвержденного Минфином. К примеру, на водные пути сейчас государство тратит лишь полтора процента (!) от тех средств, что идут на дороги. В прошлом году на ремонт всех сооружений вместо 811 миллионов рублей Минэкономразвития выделило всего 290 миллионов. Между тем в связи с превышением нормативного срока эксплуатации (40 лет) необходимо заменить ворота шлюзов, затворы галерей, рабочие пути, механику и электрооборудование, отремонтировать бетонные конструкции на общую сумму 1,96 миллиарда рублей.
Но пока работы начались только на Нижне-Свирском шлюзе. Первый этап - возведение причала, который позволит значительно сократить очереди на подходе к шлюзу. По словам начальника участка Леонида Иванчука, до осени нужно вычерпать из Свири около 150 тысяч ковшей глины и песка. Склон берега отделают гранитом, будет проведено дноуглубление, для того чтобы корабль, выходя с причала, попадал прямо в шлюз. Протяженность причальной стенки - 260 метров. Пока суда длиннее 150 метров по Волго-Балту не ходят, но объект проектировали с запасом. Современный причальный комплекс должен появиться к началу следующей навигации. Выгода немалая: сейчас суда ожидают шлюзования в километре от ворот, а с появлением причала будут стартовать намного ближе. Экономия 15 минут для каждого судна, а судов тысячи.
Правда, даже с появлением причала Нижне-Свирский шлюз останется самым узким местом Волго-Балта. Необходимо строительство второй ветки шлюза, но пока что получить необходимые на это пять миллиардов рублей не удается. А ведь шлюз-дублер окупился бы уже за десять лет. Кстати, дублер необходим не только для того, чтобы пропускать больше судов. С его вводом в строй наконец появится возможность капитально отремонтировать старый. По словам Олега Бузумакова, проект второго шлюза, параллельного существующему, был выполнен еще при открытии Волго-Балта в 30-е годы. Теперь вторая очередь Нижне-Свирского шлюза включена в федеральную программу развития водных путей России. Ожидаемый срок строительства - 2010 год.
Обмеление равно недогрузу
Сеть голубых дорог, которую обслуживает "Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства", катастрофически мелеет. Из-за этого возникает проблема недогруза больших теплоходов типа "река - море". Нормативная разрешенная осадка таких судов - 4,2 метра. Однако даже в лучшие годы на трассе не всегда обеспечивали проход флота с осадкой и 4 метра. А в районе Шлиссельбурга предельная осадка судов в навигацию 2003 года оказалась 3,35 метра. Из-за этого теплоходы вынуждены брать на борт на 10-20 процентов груза меньше, чем могли бы.
Но на дно-
углубление и приведение фарватера в порядок у ГБУ "Волго-Балт" недостаточно средств.
Геннадий Айзен обратил внимание на то, что за несколько часов плавания по Свири мы не встретили ни одного земснаряда, которые должны заниматься дноуглублением. По его словам, участков, на которых гарантированная глубина вместо четырех метров двадцати сантиметров уже три восемьдесят, все больше. Все больше судов идут недогруженными. К тому же во многих местах фарватер настолько узкий, что может пройти только одно судно.
Чем выше, тем хуже
Возле Верхне-Свирского шлюза следы недофинансирования видны невооруженным глазом: разделительная стенка между нижним подходным каналом и остальной рекой стала начала разваливаться лет пять назад. Глыбы бетона падали на фарватер и мешали проходу судов. Сейчас большинство из них вытащили из реки, но дыры в стенке так и остались.
Два года назад на шлюзе, говорит Виктор Павлов, бетон можно было рукой отскребать. Его ведь зеки строили, качество, сами понимаете, - никудышное. Нам удалось на время вывести объект из аварийного состояния, но это все как пломба. Для капитального ремонта надо шлюз на два года остановить, что пока невозможно.
По мнению замначальника ГБУ, у Волго-Балта хроническое недофинансирование объясняется тем, что реки - это не дороги, куда можно зарыть миллиарды рублей. Неуглубленное дно легко обнаружится, да и ремонт шлюза слишком уж прозрачная вещь, чтобы на нем что-то заработать. Может быть, поэтому на вопрос: "Когда же финансирование станет нормальным?" Геннадий Айзен грустно ответил: "Как всегда: не раньше, чем что-нибудь случится".
Между тем федеральные чиновники говорят, что при нынешнем наполнении бюджета, инвестфонда и наличии большого числа различных инфраструктурных программ вопрос получения денег сводится только к грамотному составлению заявки и грамотной отчетности о расходовании бюджетных средств. Под любой обоснованный с готовой документацией и бизнес-планом проект средства получить можно. Тем более когда речь идет о таком экономичном виде транспорта, как речной.
В Западной Европе, с ее развитой автодорожной и железнодорожной сетью, до сих пор с полной нагрузкой работают судоходные каналы, которые там строили, начиная со средневековья и вплоть до середины прошлого века. Да и Сена, и Рейн - крупнейшие транспортные артерии. Пожалуй, только в России древнейший, существовавший еще до прихода Рюрика на Русь транспортный путь "из варяг в греки" постепенно возвращается к временам, когда по нему ходили ладьи, перетаскиваемые через отмели волоком.
По словам заместителя начальника ГБУ "Волго-Балт" Геннадия Айзена, на сооружениях гидросистемы должен быть нормативный аварийный неснижаемый запас деталей. Сейчас от этого запаса осталось 30 процентов. Причем некоторые детали шлюзов вообще отсутствуют. При необходимости срочного ремонта придется оформлять индивидуальные заказы для предприятий-поставщиков, причем срок изготовления иных деталей доходит до четырех месяцев.
Феликс ГЛОКМАН
Старейший водный путь России обмелел и обветшал
В этом году впервые за последние 20 лет федеральное правительство выделило Волго-Балтийскому водному пути деньги на модернизацию одного из шлюзов - Нижне-Свирского. 120 миллионов рублей, которые петербургские дорожники и за деньги бы не посчитали - так, бюджет ремонта какой-нибудь средненькой улочки, для водных путейцев - целое состояние. На 1350-километровом водном пути "из варяг в греки" 11 высоконапорных шлюзов, 3 гидроэлектростанции, 4 водосброса, 25 плотин и дамб, 9 мостов и 12 паромных переправ.
Их средний возраст перевалил за полвека. Верхне-Свирскому шлюзу - больше 50, Нижне-Свирскому - около 70, а Волховский еще старше. И как уже было сказано, деньги на их капитальный ремонт выделялись более 20 лет назад. Так что возобновление финансирования - настоящее событие. На минувшей неделе корреспондент "НВ" принял участие в инспекционной поездке руководителей Волго-Балта на Свирский район гидросооружений.
Самый первый, самый важный
Нижне-Свирский шлюз, по словам Олега Бузумакова, начальника Свирского района гидросооружений, - самый короткий шлюз Волго-Балта, который может принять только одно крупное судно. Поэтому он - самый загруженный, тем более что это первый шлюз от Петербурга, и суда, которые проходят Неву во время разводки мостов, приходят сюда почти одновременно. Бывает, ждут и более 14-18 часов, а то и сутками. Правда, в нынешнем году загруженность Волго-Балта оказалась меньше, чем в прошлом. Тридцать шлюзований вместо сорока. А все из-за того, что у компании "Волготанкер", крупнейшего перевозчика нефти, возникли проблемы в налоговой инспекции, долги около трех миллиардов. В результате счета арестовали, и танкеры перестали ходить. Что не может радовать. Ведь у нас, говорит Бузумаков, сорок процентов перевозок - нефтепродукты.
Всего за одну навигацию Волго-Балт проходят 40 тысяч судов. Когда что-нибудь ломается, чиним по ходу дела. У нас и водолазы есть. Года три назад был случай, лопнули оба "пальца", которые крепят ворота к штангам. Почти 12 часов ворота весом в 180 тонн двигали лебедками. Но такого, чтобы шлюз вышел из строя надолго, пока не было.
Когда захлебываются шлюзы
Разрушение гидротехнических объектов, по словам специалистов, происходит значительно интенсивнее темпов их ремонта.
Уже больше десяти лет Волго-Балт получает примерно 35 процентов от норматива, установленного Минтрансом и утвержденного Минфином. К примеру, на водные пути сейчас государство тратит лишь полтора процента (!) от тех средств, что идут на дороги. В прошлом году на ремонт всех сооружений вместо 811 миллионов рублей Минэкономразвития выделило всего 290 миллионов. Между тем в связи с превышением нормативного срока эксплуатации (40 лет) необходимо заменить ворота шлюзов, затворы галерей, рабочие пути, механику и электрооборудование, отремонтировать бетонные конструкции на общую сумму 1,96 миллиарда рублей.
Но пока работы начались только на Нижне-Свирском шлюзе. Первый этап - возведение причала, который позволит значительно сократить очереди на подходе к шлюзу. По словам начальника участка Леонида Иванчука, до осени нужно вычерпать из Свири около 150 тысяч ковшей глины и песка. Склон берега отделают гранитом, будет проведено дноуглубление, для того чтобы корабль, выходя с причала, попадал прямо в шлюз. Протяженность причальной стенки - 260 метров. Пока суда длиннее 150 метров по Волго-Балту не ходят, но объект проектировали с запасом. Современный причальный комплекс должен появиться к началу следующей навигации. Выгода немалая: сейчас суда ожидают шлюзования в километре от ворот, а с появлением причала будут стартовать намного ближе. Экономия 15 минут для каждого судна, а судов тысячи.
Правда, даже с появлением причала Нижне-Свирский шлюз останется самым узким местом Волго-Балта. Необходимо строительство второй ветки шлюза, но пока что получить необходимые на это пять миллиардов рублей не удается. А ведь шлюз-дублер окупился бы уже за десять лет. Кстати, дублер необходим не только для того, чтобы пропускать больше судов. С его вводом в строй наконец появится возможность капитально отремонтировать старый. По словам Олега Бузумакова, проект второго шлюза, параллельного существующему, был выполнен еще при открытии Волго-Балта в 30-е годы. Теперь вторая очередь Нижне-Свирского шлюза включена в федеральную программу развития водных путей России. Ожидаемый срок строительства - 2010 год.
Обмеление равно недогрузу
Сеть голубых дорог, которую обслуживает "Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства", катастрофически мелеет. Из-за этого возникает проблема недогруза больших теплоходов типа "река - море". Нормативная разрешенная осадка таких судов - 4,2 метра. Однако даже в лучшие годы на трассе не всегда обеспечивали проход флота с осадкой и 4 метра. А в районе Шлиссельбурга предельная осадка судов в навигацию 2003 года оказалась 3,35 метра. Из-за этого теплоходы вынуждены брать на борт на 10-20 процентов груза меньше, чем могли бы.
Но на дно-
углубление и приведение фарватера в порядок у ГБУ "Волго-Балт" недостаточно средств.
Геннадий Айзен обратил внимание на то, что за несколько часов плавания по Свири мы не встретили ни одного земснаряда, которые должны заниматься дноуглублением. По его словам, участков, на которых гарантированная глубина вместо четырех метров двадцати сантиметров уже три восемьдесят, все больше. Все больше судов идут недогруженными. К тому же во многих местах фарватер настолько узкий, что может пройти только одно судно.
Чем выше, тем хуже
Возле Верхне-Свирского шлюза следы недофинансирования видны невооруженным глазом: разделительная стенка между нижним подходным каналом и остальной рекой стала начала разваливаться лет пять назад. Глыбы бетона падали на фарватер и мешали проходу судов. Сейчас большинство из них вытащили из реки, но дыры в стенке так и остались.
Два года назад на шлюзе, говорит Виктор Павлов, бетон можно было рукой отскребать. Его ведь зеки строили, качество, сами понимаете, - никудышное. Нам удалось на время вывести объект из аварийного состояния, но это все как пломба. Для капитального ремонта надо шлюз на два года остановить, что пока невозможно.
По мнению замначальника ГБУ, у Волго-Балта хроническое недофинансирование объясняется тем, что реки - это не дороги, куда можно зарыть миллиарды рублей. Неуглубленное дно легко обнаружится, да и ремонт шлюза слишком уж прозрачная вещь, чтобы на нем что-то заработать. Может быть, поэтому на вопрос: "Когда же финансирование станет нормальным?" Геннадий Айзен грустно ответил: "Как всегда: не раньше, чем что-нибудь случится".
Между тем федеральные чиновники говорят, что при нынешнем наполнении бюджета, инвестфонда и наличии большого числа различных инфраструктурных программ вопрос получения денег сводится только к грамотному составлению заявки и грамотной отчетности о расходовании бюджетных средств. Под любой обоснованный с готовой документацией и бизнес-планом проект средства получить можно. Тем более когда речь идет о таком экономичном виде транспорта, как речной.
В Западной Европе, с ее развитой автодорожной и железнодорожной сетью, до сих пор с полной нагрузкой работают судоходные каналы, которые там строили, начиная со средневековья и вплоть до середины прошлого века. Да и Сена, и Рейн - крупнейшие транспортные артерии. Пожалуй, только в России древнейший, существовавший еще до прихода Рюрика на Русь транспортный путь "из варяг в греки" постепенно возвращается к временам, когда по нему ходили ладьи, перетаскиваемые через отмели волоком.
По словам заместителя начальника ГБУ "Волго-Балт" Геннадия Айзена, на сооружениях гидросистемы должен быть нормативный аварийный неснижаемый запас деталей. Сейчас от этого запаса осталось 30 процентов. Причем некоторые детали шлюзов вообще отсутствуют. При необходимости срочного ремонта придется оформлять индивидуальные заказы для предприятий-поставщиков, причем срок изготовления иных деталей доходит до четырех месяцев.
Феликс ГЛОКМАН
