Экономика
ЧУЖОЕ ВРЕМЯ - НЕ ДЕНЬГИ
01 сентября
Вот уже пять лет публику занимает вопрос: почему чем больше денег выделяется на ремонт петербургских мостов и улиц, тем больше в городе пробок?
Бюджет петербургского комитета по благоустройству и дорожному хозяйству - 18 миллиардов рублей в год - предмет зависти всех городов России, за исключением Москвы. Но если бы жители Твери, Калининграда или Архангельска знали, каким кошмаром оборачивается этот бюджет и для автомобилистов, и для тех, кто часами ползет через центр в автобусах, трамваях и маршрутных такси, они были бы рады, что улицы у них не ремонтируются. Потому что лучше плохо ехать по разбитой дороге, чем хорошо стоять на новеньком асфальте.
В конце девяностых годов прошлого века руководство города объясняло "пробочную проблему" нехваткой денег на ремонты. Нехваткой денег можно объяснить все на свете, так что вопросов не возникало.
Затем, когда средств стало больше, заговорили о бурной автомобилизации Петербурга. Мол, его старые улицы рассчитаны на несколько тысяч карет, а не на полтора миллиона автомобилей. Правда, народ стал ездить "в Европы" и убедился, что в не менее старых и не менее автомобилизированных европейских столицах таких пробок нет и в помине.
Третья (и пока последняя) версия - запущенное состояние дорог и мостов, "накопившийся недоремонт". Еще накануне 300-летия горожан уверяли, что нужно потерпеть несколько месяцев и потом много лет можно будет ездить по широким светлым улицам. Прошел юбилей, прошел саммит. Остались только пробки.
Между тем ответ на сакраментальный "пробочный вопрос" все мы видим ежедневно.
ОТ ЗАБОРА ДО ОБЕДА
Открытый недавно подземный пешеходный переход на проспекте Ветеранов строился 30 (!) месяцев. Большую часть этого времени транспортный поток шел, точнее, полз по боковым проулкам. В двух километрах от этого места построена новая транспортная развязка. Хотя по деньгам и по трудоемкости она в сотни раз весомей пешеходного перехода, но была построена всего за 12 месяцев. То есть работать у нас все-таки умеют. Тем обиднее, что эффект от введения в строй развязки был сведен к минимуму долгостроем на переходе: два года здесь стояли пробки.
Впрочем, что там какой-то проспект Ветеранов. Реальный претендент на рекорд в сфере долгостроя - Садовая улица. Капитальный ремонт пятикилометровой трассы начался еще в 2000 году и закончится только осенью 2006 года. Даже восточное полукольцо КАД длиной 66 километров с 11 транспортными развязками построили быстрее. Шесть лет парализована не только Садовая, но и близлежащие улицы. Вознесенский, Лермонтовский и другие проспекты и улицы пришлось перекрывать на месяцы.
Может, там особо сложные геологические условия - скалы или вечная мерзлота? Но дело оказалось в другом. Корреспонденты "НВ" побывали вчера на последнем "недобитом" участке Садовой улицы от площади Тургенева до Старо-Калинкина моста (600 метров). Генподрядчик этого лота - ООО "Генеральная строительная корпорация" (ГСК) - по условиям контракта должен заменить подземные коммуникации, трамвайные пути и уложить асфальт за 5 месяцев, с мая по октябрь 2006 года. Итого средние темпы - 120 метров в месяц. Если посчитать, сколько в городе дорог, к 400-летию с такой работой не управимся...
На объекте трудились 10 человек в униформе ГСК: четверо укладывали тротуарную плитку, двое лениво разгребали щебень, а еще четверо привинчивали к бетонной подушке трамвайные пути. Тем не менее начальник участка путевых работ
СУ-1 Генеральной строительной корпорации Владимир Толстов считает темпы ремонта вполне приличными:
- Мы закончили замену всех подземных коммуникаций, что составляет 50 процентов всех работ, а монтаж трамвайных путей идет строго по технологии и графику.
На сложности при согласованиях и прокладке газопровода, силового кабеля, водопровода и других коммуникаций жалуются все подрядчики. Этот процесс в Питере может идти месяцами - как будто о вступлении в ВТО речь идет. Но на участке у площади Тургенева этот этап уже пройден. Почему же тогда в прекрасную летнюю погоду на объекте трудится "полтора землекопа"?
При желании такая мощная компания, как ООО "ГСК", могла бы привлечь к капремонту Садовой улицы сотни рабочих и закончить его за две недели. Но зачем суетиться, если заказчики из КЭРППиТ и КБДХ разрешили возиться на объекте до заморозков?!
Поэтому и задействовано на объекте только одно подразделение - строительное управление № 1 со штатом в 40 человек. Более того, эти 40 человек распылены сразу по трем адресам! Владимир Толстов сообщил "НВ", что люди из СУ-1, помимо дорожных работ на Садовой улице, занимаются благоустройством 1-го Муринского проспекта и Тульской улицы.
В общем, если ГСК выиграет еще пару конкурсов, на Садовой у них останется два-три человека, а срок окончания работ перенесут на будущее лето.
Другой вчерашний пример. На Среднем проспекте В. О. закрыт для движения километровый участок от 24-25-й линий до Гаванской улицы. На типовом щите написано: "Генеральный подрядчик - ЗАО "Буер". Окончание работ - июль 2007 года".
На балансе ГУП "Мостотрест" находятся 403 моста
20 мостов - разводные переправы
10 - деревянные
По международным нормам надежности конструкций в Петербурге необходимо 51 мост закрыть, а 68 - перестроить.
На огромной огороженной территории мы обнаружили только один механизм - неработающий каток - и двоих дорожников, которые лениво ковырялись в насыпи трамвайного полотна. Куда торопиться "Буеру", если заказчик позволяет трудиться столь "ударными" темпами?! Напомним, что "капремонт" четырехкилометрового участка Среднего проспекта В. О. от 8-9-й линий в сторону Гавани продолжается вот уже 4 дорожных сезона и продлится еще как минимум парочку. Не хуже, чем на Садовой.
Но настоящее бедствие для автомобилистов - ремонт не улиц, а мостов. Ремонт моста Лейтенанта Шмидта увеличил нагрузку на остальные переправы. Это было известно заранее. Но 29 июля зачем-то начались и почти месяц шли дорожные работы на Тучковом мосту. Заказчик - ГУП "Мостотрест" - решил, что верхний слой асфальта на разводном пролете этой переправы требует замены.
Авторы неоднократно пользовались "услугами" этого моста и ничего криминального в покрытии не заметили: в Питере есть десятки дорог и похуже. Но, как говорится, чиновникам виднее. Они, вероятно, хотели как лучше - не стали перекрывать мост, а просто сократили количество полос для движения автомобилистов.
А получилось строго по Черномырдину: 500-метровый мостовой переход с Петроградской стороны на Васильевский остров в рабочее время стал занимать целый час. Особо нервные водители, пытаясь без очереди вклиниться в узкое горлышко, устраивали аварии, и обе набережные на часы застревали в ожидании приезда ГАИ и аварийных комиссаров.
Что бы там ни говорили специалисты о технологических тонкостях, верхний слой асфальта на 100-метровом разводном пролете Тучкова моста при желании можно было заменить за двое-трое суток в выходные дни. Если бы было выделено достаточно людей, техники и работа шла в три смены. Реальность, к сожалению, оказалась суровой: дорожники трудились на мосту целых три недели и преимущественно в рабочие дни.
ДОРОГИ ПРИДУМАНЫ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ НА НИХ ЗАРАБАТЫВАТЬ
Мнение, что дороги нужны для того, чтобы по ним ездить, - заблуждение. Они существуют для того, чтобы чиновники на них осваивали бюджетные деньги, а дорожники - зарабатывали. И сколько в городе пробок, их не волнует.
Правда, иногда деньги зарабатываются честно. К примеру, кроме уже упоминавшейся Автовской развязки в рекордные сроки был построен путепровод с Российского на Индустриальный проспект. И улицы некоторые ремонтируются в считаные недели. Откуда же берется долгострой?
Неофициально ситуацию нам прокомментировали так. В городе есть десяток фирм-фаворитов, особо приближенных к властным структурам. И именно они выигрывают львиную долю городских подрядов на дорожный ремонт. У кого-то в работе пять, у кого-то десять или более адресов. А рабочих и техники - максимум на два объекта.
Казалось бы, сделайте быстро два адреса, потом беритесь за другие два... Но по условиям конкурса, чтобы получить финансирование, нужно начать ремонт в указанный срок. Как его начинают, мы уже описали: перегораживают проезжую часть бетонными блоками, обвешивают яркими ленточками, посылают одного рабочего с лопатой - и в таким виде якобы ремонтируемая улица может стоять месяцами.
ДОЛГО? ЗАТО ДЕШЕВО!
Но рассмотрим и официальную сторону вопроса. С 1 января 2006 года на основании федерального закона дорожные работы сметой свыше 15 миллионов рублей перешли в сферу госзаказа, конкурсным распределением которого в Петербурге занимается КЭРППиТ. Комитет экономики сменил на посту уполномоченного органа (заказчика) крупных дорожных работ своих коллег из комитета по благоустройству. А "мелочью" вроде выбора исполнителя для замены асфальта на Тучковом мосту продолжает заниматься КБДХ.
У каждого комитета своя методика отбора подрядчиков. Дорожный комитет делает упор на мониторинг ранее выполненных претендентом работ и гарантийные обязательства фирм по качеству покрытия (оптимальный срок - 5-7 лет). Комитет экономики, в свою очередь, главным условием для выбора победителя считает минимальную цену контракта.
Но ни тот, ни другой комитет сроки выполнения работ к числу своих приоритетов не относит. Минимальный срок - только третий по шкале значимости фактор после цены и кредитной истории претендента. Да, по-
бедителя конкурса обязывают уложиться в определенные проектом сроки, даже обещают штрафовать за задержку. Но существует не менее трехсот сравнительно честных способов растянуть эти сроки до бесконечности: сослаться на отсутствие согласований по коммуникациям, попросить кураторов из КБДХ или администрации изменить, к примеру, форму поребрика, что потребует внесения изменений в проект, новых согласований и даст передышку в полгода, а то и год (с учетом сезонного характера работ).
По большому счету, сроки никого не волнуют. За них спрашивают только в редких случаях. Чиновнику, когда он не за рулем своего автомобиля в час пик, а при исполнении обязанностей, важно обеспечить экономию на заказе. В последние годы стали строже следить и за качеством. Производители работ дают гарантию на свое покрытие на 5, а то и на 7 лет, а в случае появления в этот период выбоин и трещин устраняют дефекты за свой счет. А сроки работ - это не отчетный показатель.
"МЫ ТУТ РАБОТАЕМ, А ОСТАЛЬНЫЕ - ПРОСТО ТАК"
Картина происхождения транспортных пробок будет неполной, если не сказать о вкладе в это дело обычных, не дорожных строителей. Бесцеремонность, с какой они выносят свои заборы на проезжую часть, просто потрясает. На Невском проспекте начали ремонт соседнего с "Невским Паласом" здания. И сразу перекрыли две полосы. Сейчас от Дворцового моста к площади Восстания приходится ехать вдвое дольше, чем от Восстания до Дворцового.
Всегда ли нужно выносить заборы на дорогу - тайна сия великая. На Большой Морской идет ремонт двух зданий. Одно ремонтируют капитально. Но заборчик поставлен очень культурно - до середины тротуара. На втором - только фасад реставрируют. Но на проезжую часть зачем-то поставлены вагончики-бытовки. Какое дело реставраторам до круглосуточной пробки? Они ведь здесь работают, а эти автомобилисты непонятно зачем ездят.
Перечислять адреса таких заборов и вагончиков, многие из которых стоят по пять, а то и десять лет, нет смысла - они есть на всех центральных улицах. Почему бы при выборе подрядчиков на ремонт старых зданий не отдавать предпочтения тем, кто пообещает не выносить ограждения на проезжую часть?
И ВОЛКИ СЫТЫ, И ПРОБОК МЕНЬШЕ
Можно не сомневаться, что авторы дорожных пробок найдут десятки аргументов, что дороги можно ремонтировать только так, как сейчас, и никак иначе.
Господа, не будем спорить, мы не собираемся вас учить тонкостям дорожного ремонта. Но поскольку все ремонты ведутся за наши деньги - деньги налогоплательщиков, от их имени мы хотели бы внести несколько предложений.
Во-первых, на каждом объекте ремонта сосредоточивать столько рабочих и техники, сколько можно там для них создать рабочих мест. Мало сил у одной фирмы - ставьте туда две (по деньгам они как-нибудь между собой разберутся).
Во-вторых, в обязательном порядке вести работы в три смены, т. е круглосуточно, и без выходных. Как защитить от шума жильцов соседних домов? На это есть соответствующие технологии. И ночью можно обойтись без отбойных молотков - других работ хватит. В любом случае людям легче будет перетерпеть месяц круглосуточного, чем год или два вялотекущего ремонта.
И в-третьих, не перекрывать трассу, пока не будет все готово к работе в режиме, указанном в первом и втором пунктах.
Возможно, при таком подходе в некотором проигрыше окажутся те самые фирмы-фавориты, у которых больше не будет объектов про запас. Но в целом дорожная отрасль ничего не потеряет, ведь объемы в деньгах ни на рубль не уменьшатся. И миллиарды рублей дополнительно получит бюджет - от того, что люди будут не стоять в пробках, а работать. Меньше будет больничных, меньше аварий.
И последний аргумент: или мы задушим пробки, или они нас. Третьего не дано.
Общая площадь проезжей части дорог в Петербурге составляет 54,2 миллиона квадратных метров.
Объемы текущего ремонта в 2000-2006 годах:
2000 год - замена 1,2 млн квадратных метров асфальта;
2001-й - 3,1 млн;
2002-й - 4,4 млн;
2003-й - 1,6 млн;
2004-й - 3,9 млн;
2005-й - 2,6 млн;
2006-й (план) - 1,8 млн квадратных метров.
Дополнительная адресная программа текущего ремонта дорог в Санкт-Петербурге на 2006 год:
- ул. Марата от Боровой ул. до Звенигородской ул.
- Колокольная ул.
- Свечной пер. от Лиговского пр. до ул. Марата
- Кузнечный пер. от Лиговского пр. до ул. Марата
- узел пр. Бакунина и Исполкомской ул.
- узел Херсонской ул. и Перекупного пер.
- пр. Бакунина
- Исполкомская ул. от пр. Бакунина до Конной ул.
- Херсонская ул. от пр. Бакунина до ул. А. Невского
- 1-й Муринский пр. от Б. Сампсониевского пр.
до Политехнической ул.
- Боткинская ул. от ул. Лебедева до пл. Ленина
- узел ул. Лебедева и ул. Комсомола
- пр. Науки от Гражданского пр. до Тихорецкого пр.
- Тихорецкий пр. от пр. Науки до ул. Курчатова
- ул. Мосина
- Морская ул. (п. Комарово)
- Казанская пл.
- Лиговский пр. от Невского пр. до наб. Обводного канала
- Гагаринская ул.
- ул. Седова
- Курляндская ул.
- ул. Рихарда Зорге
По состоянию на 1 сентября 2006 года
ограничено движение (сужена проезжая часть)
на следующих магистралях Петербурга:
- Университетская наб.
- ул. Седова (от пр. Александровской Фермы
до ул. Шелгунова)
- Шпалерная ул.
- ул. Пролетарской Диктатуры
- Тульская ул. (от Большеохтинского моста
до Новгородской ул.)
- Лиговский пр. (от наб. Обводного канала
до пл. Восстания)
- ул. Токарева (Сестрорецк)
- Казанская пл.
- Гагаринская ул.
Владимир НОВИКОВ, Сергей ТАЧАЕВ
Бюджет петербургского комитета по благоустройству и дорожному хозяйству - 18 миллиардов рублей в год - предмет зависти всех городов России, за исключением Москвы. Но если бы жители Твери, Калининграда или Архангельска знали, каким кошмаром оборачивается этот бюджет и для автомобилистов, и для тех, кто часами ползет через центр в автобусах, трамваях и маршрутных такси, они были бы рады, что улицы у них не ремонтируются. Потому что лучше плохо ехать по разбитой дороге, чем хорошо стоять на новеньком асфальте.
В конце девяностых годов прошлого века руководство города объясняло "пробочную проблему" нехваткой денег на ремонты. Нехваткой денег можно объяснить все на свете, так что вопросов не возникало.
Затем, когда средств стало больше, заговорили о бурной автомобилизации Петербурга. Мол, его старые улицы рассчитаны на несколько тысяч карет, а не на полтора миллиона автомобилей. Правда, народ стал ездить "в Европы" и убедился, что в не менее старых и не менее автомобилизированных европейских столицах таких пробок нет и в помине.
Третья (и пока последняя) версия - запущенное состояние дорог и мостов, "накопившийся недоремонт". Еще накануне 300-летия горожан уверяли, что нужно потерпеть несколько месяцев и потом много лет можно будет ездить по широким светлым улицам. Прошел юбилей, прошел саммит. Остались только пробки.
Между тем ответ на сакраментальный "пробочный вопрос" все мы видим ежедневно.
ОТ ЗАБОРА ДО ОБЕДА
Открытый недавно подземный пешеходный переход на проспекте Ветеранов строился 30 (!) месяцев. Большую часть этого времени транспортный поток шел, точнее, полз по боковым проулкам. В двух километрах от этого места построена новая транспортная развязка. Хотя по деньгам и по трудоемкости она в сотни раз весомей пешеходного перехода, но была построена всего за 12 месяцев. То есть работать у нас все-таки умеют. Тем обиднее, что эффект от введения в строй развязки был сведен к минимуму долгостроем на переходе: два года здесь стояли пробки.
Впрочем, что там какой-то проспект Ветеранов. Реальный претендент на рекорд в сфере долгостроя - Садовая улица. Капитальный ремонт пятикилометровой трассы начался еще в 2000 году и закончится только осенью 2006 года. Даже восточное полукольцо КАД длиной 66 километров с 11 транспортными развязками построили быстрее. Шесть лет парализована не только Садовая, но и близлежащие улицы. Вознесенский, Лермонтовский и другие проспекты и улицы пришлось перекрывать на месяцы.
Может, там особо сложные геологические условия - скалы или вечная мерзлота? Но дело оказалось в другом. Корреспонденты "НВ" побывали вчера на последнем "недобитом" участке Садовой улицы от площади Тургенева до Старо-Калинкина моста (600 метров). Генподрядчик этого лота - ООО "Генеральная строительная корпорация" (ГСК) - по условиям контракта должен заменить подземные коммуникации, трамвайные пути и уложить асфальт за 5 месяцев, с мая по октябрь 2006 года. Итого средние темпы - 120 метров в месяц. Если посчитать, сколько в городе дорог, к 400-летию с такой работой не управимся...
На объекте трудились 10 человек в униформе ГСК: четверо укладывали тротуарную плитку, двое лениво разгребали щебень, а еще четверо привинчивали к бетонной подушке трамвайные пути. Тем не менее начальник участка путевых работ
СУ-1 Генеральной строительной корпорации Владимир Толстов считает темпы ремонта вполне приличными:
- Мы закончили замену всех подземных коммуникаций, что составляет 50 процентов всех работ, а монтаж трамвайных путей идет строго по технологии и графику.
На сложности при согласованиях и прокладке газопровода, силового кабеля, водопровода и других коммуникаций жалуются все подрядчики. Этот процесс в Питере может идти месяцами - как будто о вступлении в ВТО речь идет. Но на участке у площади Тургенева этот этап уже пройден. Почему же тогда в прекрасную летнюю погоду на объекте трудится "полтора землекопа"?
При желании такая мощная компания, как ООО "ГСК", могла бы привлечь к капремонту Садовой улицы сотни рабочих и закончить его за две недели. Но зачем суетиться, если заказчики из КЭРППиТ и КБДХ разрешили возиться на объекте до заморозков?!
Поэтому и задействовано на объекте только одно подразделение - строительное управление № 1 со штатом в 40 человек. Более того, эти 40 человек распылены сразу по трем адресам! Владимир Толстов сообщил "НВ", что люди из СУ-1, помимо дорожных работ на Садовой улице, занимаются благоустройством 1-го Муринского проспекта и Тульской улицы.
В общем, если ГСК выиграет еще пару конкурсов, на Садовой у них останется два-три человека, а срок окончания работ перенесут на будущее лето.
Другой вчерашний пример. На Среднем проспекте В. О. закрыт для движения километровый участок от 24-25-й линий до Гаванской улицы. На типовом щите написано: "Генеральный подрядчик - ЗАО "Буер". Окончание работ - июль 2007 года".
На балансе ГУП "Мостотрест" находятся 403 моста
20 мостов - разводные переправы
10 - деревянные
По международным нормам надежности конструкций в Петербурге необходимо 51 мост закрыть, а 68 - перестроить.
На огромной огороженной территории мы обнаружили только один механизм - неработающий каток - и двоих дорожников, которые лениво ковырялись в насыпи трамвайного полотна. Куда торопиться "Буеру", если заказчик позволяет трудиться столь "ударными" темпами?! Напомним, что "капремонт" четырехкилометрового участка Среднего проспекта В. О. от 8-9-й линий в сторону Гавани продолжается вот уже 4 дорожных сезона и продлится еще как минимум парочку. Не хуже, чем на Садовой.
Но настоящее бедствие для автомобилистов - ремонт не улиц, а мостов. Ремонт моста Лейтенанта Шмидта увеличил нагрузку на остальные переправы. Это было известно заранее. Но 29 июля зачем-то начались и почти месяц шли дорожные работы на Тучковом мосту. Заказчик - ГУП "Мостотрест" - решил, что верхний слой асфальта на разводном пролете этой переправы требует замены.
Авторы неоднократно пользовались "услугами" этого моста и ничего криминального в покрытии не заметили: в Питере есть десятки дорог и похуже. Но, как говорится, чиновникам виднее. Они, вероятно, хотели как лучше - не стали перекрывать мост, а просто сократили количество полос для движения автомобилистов.
А получилось строго по Черномырдину: 500-метровый мостовой переход с Петроградской стороны на Васильевский остров в рабочее время стал занимать целый час. Особо нервные водители, пытаясь без очереди вклиниться в узкое горлышко, устраивали аварии, и обе набережные на часы застревали в ожидании приезда ГАИ и аварийных комиссаров.
Что бы там ни говорили специалисты о технологических тонкостях, верхний слой асфальта на 100-метровом разводном пролете Тучкова моста при желании можно было заменить за двое-трое суток в выходные дни. Если бы было выделено достаточно людей, техники и работа шла в три смены. Реальность, к сожалению, оказалась суровой: дорожники трудились на мосту целых три недели и преимущественно в рабочие дни.
ДОРОГИ ПРИДУМАНЫ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ НА НИХ ЗАРАБАТЫВАТЬ
Мнение, что дороги нужны для того, чтобы по ним ездить, - заблуждение. Они существуют для того, чтобы чиновники на них осваивали бюджетные деньги, а дорожники - зарабатывали. И сколько в городе пробок, их не волнует.
Правда, иногда деньги зарабатываются честно. К примеру, кроме уже упоминавшейся Автовской развязки в рекордные сроки был построен путепровод с Российского на Индустриальный проспект. И улицы некоторые ремонтируются в считаные недели. Откуда же берется долгострой?
Неофициально ситуацию нам прокомментировали так. В городе есть десяток фирм-фаворитов, особо приближенных к властным структурам. И именно они выигрывают львиную долю городских подрядов на дорожный ремонт. У кого-то в работе пять, у кого-то десять или более адресов. А рабочих и техники - максимум на два объекта.
Казалось бы, сделайте быстро два адреса, потом беритесь за другие два... Но по условиям конкурса, чтобы получить финансирование, нужно начать ремонт в указанный срок. Как его начинают, мы уже описали: перегораживают проезжую часть бетонными блоками, обвешивают яркими ленточками, посылают одного рабочего с лопатой - и в таким виде якобы ремонтируемая улица может стоять месяцами.
ДОЛГО? ЗАТО ДЕШЕВО!
Но рассмотрим и официальную сторону вопроса. С 1 января 2006 года на основании федерального закона дорожные работы сметой свыше 15 миллионов рублей перешли в сферу госзаказа, конкурсным распределением которого в Петербурге занимается КЭРППиТ. Комитет экономики сменил на посту уполномоченного органа (заказчика) крупных дорожных работ своих коллег из комитета по благоустройству. А "мелочью" вроде выбора исполнителя для замены асфальта на Тучковом мосту продолжает заниматься КБДХ.
У каждого комитета своя методика отбора подрядчиков. Дорожный комитет делает упор на мониторинг ранее выполненных претендентом работ и гарантийные обязательства фирм по качеству покрытия (оптимальный срок - 5-7 лет). Комитет экономики, в свою очередь, главным условием для выбора победителя считает минимальную цену контракта.
Но ни тот, ни другой комитет сроки выполнения работ к числу своих приоритетов не относит. Минимальный срок - только третий по шкале значимости фактор после цены и кредитной истории претендента. Да, по-
бедителя конкурса обязывают уложиться в определенные проектом сроки, даже обещают штрафовать за задержку. Но существует не менее трехсот сравнительно честных способов растянуть эти сроки до бесконечности: сослаться на отсутствие согласований по коммуникациям, попросить кураторов из КБДХ или администрации изменить, к примеру, форму поребрика, что потребует внесения изменений в проект, новых согласований и даст передышку в полгода, а то и год (с учетом сезонного характера работ).
По большому счету, сроки никого не волнуют. За них спрашивают только в редких случаях. Чиновнику, когда он не за рулем своего автомобиля в час пик, а при исполнении обязанностей, важно обеспечить экономию на заказе. В последние годы стали строже следить и за качеством. Производители работ дают гарантию на свое покрытие на 5, а то и на 7 лет, а в случае появления в этот период выбоин и трещин устраняют дефекты за свой счет. А сроки работ - это не отчетный показатель.
"МЫ ТУТ РАБОТАЕМ, А ОСТАЛЬНЫЕ - ПРОСТО ТАК"
Картина происхождения транспортных пробок будет неполной, если не сказать о вкладе в это дело обычных, не дорожных строителей. Бесцеремонность, с какой они выносят свои заборы на проезжую часть, просто потрясает. На Невском проспекте начали ремонт соседнего с "Невским Паласом" здания. И сразу перекрыли две полосы. Сейчас от Дворцового моста к площади Восстания приходится ехать вдвое дольше, чем от Восстания до Дворцового.
Всегда ли нужно выносить заборы на дорогу - тайна сия великая. На Большой Морской идет ремонт двух зданий. Одно ремонтируют капитально. Но заборчик поставлен очень культурно - до середины тротуара. На втором - только фасад реставрируют. Но на проезжую часть зачем-то поставлены вагончики-бытовки. Какое дело реставраторам до круглосуточной пробки? Они ведь здесь работают, а эти автомобилисты непонятно зачем ездят.
Перечислять адреса таких заборов и вагончиков, многие из которых стоят по пять, а то и десять лет, нет смысла - они есть на всех центральных улицах. Почему бы при выборе подрядчиков на ремонт старых зданий не отдавать предпочтения тем, кто пообещает не выносить ограждения на проезжую часть?
И ВОЛКИ СЫТЫ, И ПРОБОК МЕНЬШЕ
Можно не сомневаться, что авторы дорожных пробок найдут десятки аргументов, что дороги можно ремонтировать только так, как сейчас, и никак иначе.
Господа, не будем спорить, мы не собираемся вас учить тонкостям дорожного ремонта. Но поскольку все ремонты ведутся за наши деньги - деньги налогоплательщиков, от их имени мы хотели бы внести несколько предложений.
Во-первых, на каждом объекте ремонта сосредоточивать столько рабочих и техники, сколько можно там для них создать рабочих мест. Мало сил у одной фирмы - ставьте туда две (по деньгам они как-нибудь между собой разберутся).
Во-вторых, в обязательном порядке вести работы в три смены, т. е круглосуточно, и без выходных. Как защитить от шума жильцов соседних домов? На это есть соответствующие технологии. И ночью можно обойтись без отбойных молотков - других работ хватит. В любом случае людям легче будет перетерпеть месяц круглосуточного, чем год или два вялотекущего ремонта.
И в-третьих, не перекрывать трассу, пока не будет все готово к работе в режиме, указанном в первом и втором пунктах.
Возможно, при таком подходе в некотором проигрыше окажутся те самые фирмы-фавориты, у которых больше не будет объектов про запас. Но в целом дорожная отрасль ничего не потеряет, ведь объемы в деньгах ни на рубль не уменьшатся. И миллиарды рублей дополнительно получит бюджет - от того, что люди будут не стоять в пробках, а работать. Меньше будет больничных, меньше аварий.
И последний аргумент: или мы задушим пробки, или они нас. Третьего не дано.
Общая площадь проезжей части дорог в Петербурге составляет 54,2 миллиона квадратных метров.
Объемы текущего ремонта в 2000-2006 годах:
2000 год - замена 1,2 млн квадратных метров асфальта;
2001-й - 3,1 млн;
2002-й - 4,4 млн;
2003-й - 1,6 млн;
2004-й - 3,9 млн;
2005-й - 2,6 млн;
2006-й (план) - 1,8 млн квадратных метров.
Дополнительная адресная программа текущего ремонта дорог в Санкт-Петербурге на 2006 год:
- ул. Марата от Боровой ул. до Звенигородской ул.
- Колокольная ул.
- Свечной пер. от Лиговского пр. до ул. Марата
- Кузнечный пер. от Лиговского пр. до ул. Марата
- узел пр. Бакунина и Исполкомской ул.
- узел Херсонской ул. и Перекупного пер.
- пр. Бакунина
- Исполкомская ул. от пр. Бакунина до Конной ул.
- Херсонская ул. от пр. Бакунина до ул. А. Невского
- 1-й Муринский пр. от Б. Сампсониевского пр.
до Политехнической ул.
- Боткинская ул. от ул. Лебедева до пл. Ленина
- узел ул. Лебедева и ул. Комсомола
- пр. Науки от Гражданского пр. до Тихорецкого пр.
- Тихорецкий пр. от пр. Науки до ул. Курчатова
- ул. Мосина
- Морская ул. (п. Комарово)
- Казанская пл.
- Лиговский пр. от Невского пр. до наб. Обводного канала
- Гагаринская ул.
- ул. Седова
- Курляндская ул.
- ул. Рихарда Зорге
По состоянию на 1 сентября 2006 года
ограничено движение (сужена проезжая часть)
на следующих магистралях Петербурга:
- Университетская наб.
- ул. Седова (от пр. Александровской Фермы
до ул. Шелгунова)
- Шпалерная ул.
- ул. Пролетарской Диктатуры
- Тульская ул. (от Большеохтинского моста
до Новгородской ул.)
- Лиговский пр. (от наб. Обводного канала
до пл. Восстания)
- ул. Токарева (Сестрорецк)
- Казанская пл.
- Гагаринская ул.
Владимир НОВИКОВ, Сергей ТАЧАЕВ
