Экономика
"РЯДОВОЙ" ПЛАТИТ ДВАЖДЫ
15 сентября
Совещаний по "дорожному кризису" в Санкт-Петербурге, проще говоря, по автомобильным пробкам, которые давно уже из досадной мелочи превратились в общегородскую экономическую и социальную проблему, в городе раньше не проводилось. Потому что официально никакой проблемы пробок в городе нет. Ни ГАИ, ни комитет по транспорту, ни комитет экономического развития, ни пожарные со "скорой" никакого учета пробок не ведут и анализом, откуда они берутся, не занимаются.
Так что первое "антипробочное" совещание было организовано и проводилось по инициативе Балтийской медиа-группы (БМГ). Для удобства и участников, и прессы встрече придали демократичный формат круглого стола. Поскольку дискуссия на столь волнующую всех тему шла более двух часов, воспроизводить ее целиком нет смысла. Публикуем в выдержках с комментариями журналиста, который за ней следил и даже участвовал.
"При чем здесь ГАИ?"
Первый вопрос ведущего был обращен к ГАИ: "Кто виноват в сложившейся ситуации?"
Начальник отдела организации дорожного движения Управления ГИБДД по Петербургу и Ленинградской области Александр Ионков ответил по-милицейски четко: "Ситуация на дорогах складывается так, как складывается. При чем здесь ГАИ?"
К дискуссии тут же подключились остальные участники с вопросами: почему ГАИ не помогает разруливать заторы? Почему приезда инспектора на место ДТП приходится ждать час-два? Почему инспекция не наказывает тех бестолковых водителей, которые выезжают на перекресток, зная, что вовремя уйти с него не смогут, - впереди затор, и тем самым перекрывают движение на поперечной улице?
Господин Ионков популярно объяснил, что ГАИ не может знать, где возникают пробки, - нет у них телекамер на всех перекрестках. Инспектора сами регулярно застревают на дорогах, кстати, поэтому и на ДТП с опозданием приезжают. А штрафовать наглых или тупых водителей, которые создают пробки, сейчас бессмысленно. Пятьдесят рублей давно уже не деньги, да и получить их с виновного проблема - не будут судебные приставы из-за такой суммы по домам ходить. Так что оплачивается всего 10-12 процентов выписанных штрафов. Да что там штрафы за обычные нарушения, если суды даже за пьянство за рулем лишают прав одного из десяти задержанных! Вот если бы штрафы у нас были долларов по 300 или даже по 500, тогда бы каждый подумал, стоит ли рисковать.
Кто за рулем - тот и виноват
А кто истинный виновник пробок? Он был найден почти сразу. Это мы с вами, горожане, имеющие автомобиль. Первым на нас указал председатель городского автоклуба Денис Шубин. По его словам, у наших водителей крайне низкая культура. Они перекрывают перекрестки, ездят по тротуарам, сталкиваются друг с другом. Если ДТП происходит на оживленной трассе, уже через 15 минут пробки возникают на всех окрестных улицах в радиусе нескольких километров.
Кстати, подхватили эту мысль другие участники круглого стола. При выезде в другую страну, в частности в Финляндию, менталитет наших водителей коренным образом меняется, они становятся столь же законопослушными и спокойными, как сами финны.
Тему вины водителей продолжил председатель городского комитета по транспорту Александр Дацюк. Он подчеркнул, что пропускная способность улиц не может стать больше, чем она есть. Может дорога пропустить тысячу машин в час - полторы тысячи при всем желании в нее не втиснуть. Но несознательные водители не желают с этим считаться, лезут на самые напряженные магистрали в час пик, а потом еще обижаются на городские власти, что им не проехать. В больших городах решить проблему пробок может только общественный транспорт. Вышел из дома, сел на автобус или в троллейбус и спокойно приехал на работу.
Правда, главному специалисту по транспорту возразили, что автобусы и троллейбусы ползут по городу с той же удручающей скоростью, как и частные легковушки. На что он ответил: "Так для того и нужно разгрузить улицы, чтобы они могли нормально ездить. В советское время специалисты из городов Западной Европы приезжали к нам за опытом организации пассажирских перевозок. Сейчас у них все в порядке, а мы повторяем их ошибки".
Мир стройкам, война парковкам
Тема засилья личного транспорта в ущерб общественному вернула присутствующих к проблеме создания перехватывающих парковок на границе спальных районов и центра. По общему мнению, они помогли бы разгрузить центр. Беда только в том, что комитет по транспорту носится с этой идеей уже года четыре. Но до сих пор ни одной такой парковки в городе нет. Чиновники утверждают, что одна все-таки есть - у Ладожского вокзала. Действительно, там есть площадка на сотню-полторы машин. Но городские власти здесь ни при чем. Спасибо бывшему министру путей сообщения Аксененко, который по-современному спроектировал вокзал и привокзальные территории.
От скользкой темы перехватывающих парковок участники круглого стола перешли к проблеме парковок в центре города. Заслуженный петербургский строитель Владимир Гольман по сложившейся уже традиции упрекнул питерских автомобилистов. Он вспомнил, как несколько лет назад его компания построила многоэтажный паркинг у ДЛТ. Но скупые автомобилисты не хотят платить деньги за въезд в него и предпочитают бросать свои машины на все тех же забитых улицах. Нужно по всему городу строить многоярусные паркинги, чтобы не жаловались, что некуда машину приткнуть, и жестко карать тех, кто оставляет свои авто на проезжей части.
"Заставим платить - сами от автомобилей откажутся"
Кратко изложим дальнейший ход дискуссии. Помимо вышеизложенных прозвучали еще следующие предложения: сделать платным въезд в город, сделать платным въезд в исторический центр, пробить в центре новые дороги и построить дополнительные мосты по примеру Парижа, который пожертвовал своей историей, чтобы решить транспортную проблему.
Правда, в итоге ни одна из этих идей так и не была одобрена единогласно. Сделать платным въезд в город технически невозможно - есть пять въездов только по федеральным трассам и еще несколько десятков местного значения. Да и с законодательной точки зрения эта инициатива сомнительна.
То же самое с платным въездом в центр, к тому же каждый шлагбаум сам по себе создаст пробку.
Идея же господина Гольмана пробить через центр новые автотрассы вообще всерьез не обсуждалась, хотя бы потому, что в Париже этот эксперимент уничтожил архитектурное наследие, но транспортную проблему так и не решил.
Подведем краткий итог обсуждения. По мнению участников круглого стола, в пробочной проблеме никто из должностных лиц не виноват. А виноваты во всем "рядовые горожане", которые напокупали себе машин и двинулись на штурм центральных улиц. Бороться с ними нужно путем увеличения штрафов (долларов до 300 за каждое нарушение), введением платы за въезд в город, въезд в центр, пусть они также платят за парковку в многоэтажных паркингах. В итоге город будет разгружен от транспорта, а бюджет или уполномоченные городскими властями фирмы получат дополнительные доходы.
Возможно, с точки зрения специалистов, все так и есть. Но обычного горожанина-автомобилиста такое резюме вряд ли обрадует.
Между тем весьма существенные причины возникновения пробок, о которых "НВ" уже писало, участники совещания тщательно обошли. Напомним, что газета назвала три "пробочных" фактора: неимоверно растянутые сроки ремонта дорог, выносы на проезжую часть строительных заборов и отсутствие в центре города площадок для парковок. Журналист задал их участникам круглого стола в частном порядке и получил стандартные ответы: дороги ремонтируются в соответствии с нормативами, заборы сужают проезжую часть тоже по нормативам. И каждое свободное пятнышко, где люди могли бы ставить машины, застраивается домами и магазинами тоже в соответствии с градостроительным регламентом.
Пробки... на уровне осознания
И все же наш круглый стол прошел не зря. Он продемонстрировал уровень понимания должностными лицами города данной проблемы и уровень предлагаемых ими решений. Перефразируя известные слова булгаковского профессора Преображенского, можно сказать, что решить проблему пробок нужно сначала "в головах", на уровне осмысления. И только потом выбирать вариант - вводить ли платный въезд или пересматривать градостроительную политику и сроки ремонтов.
Рейтинг
Россия - на 53-м месте
Россия по числу автомобилей на душу населения - на 53-м месте в мире. В рейтинге "автомобилизированности" стран мира первое место занимают Соединенные Штаты Америки с показателем по состоянию на начало XXI века на уровне чуть более 3 автомобилей на каждых четверых американцев. Подобного показателя по количеству машин на душу населения не достигла ни одна другая страна мира, включая даже ведущих мировых автопроизводителей, таких как Германия и Япония. Япония оказалась всего лишь на 11-м месте рейтинга с показателем в 543 машины на тысячу японцев, чуть лучше, чем одна машина на двоих. Крупнейшие автомобильные державы Европы - Германия, Великобритания и Франция также весьма отстали. Лучше всего дела обстоят во Франции - 7-е место и 565 автомобилей на каждые десять сотен душ населения, сразу вслед за Италией - 6-е место и 566 машин на тысячу граждан. Германия оказалась на 14-й позиции списка с показателем в 519 автомобилей на каждую тысячу немцев. Великобритании досталась 20-я позиция - 426 машин на каждую тысячу жителей туманного Альбиона.
А как у них
Проблема-то решаемая!
Министерство транспорта, строительства и городского хозяйства Германии предусматривает меры, которые призваны перераспределить и упорядочить транспортные потоки, избавив немцев от проблемы пробок. Планируется расширить четырехполосные автобаны с нагрузкой более 65 тысяч автомобилей в день до шести полос. Автобаны с интенсивными потоками грузового транспорта оснастить дополнительными стоянками, увеличить число и расширить площадь карманов на случай аварийных остановок.
Строительство новых и ремонт старых дорог в Берлине рассматривается немцами как важное, но отнюдь не самое главное в борьбе с пробками. Все более-менее важные дороги, тоннели, перекрестки оборудованы специальными детекторами, радарами и телекамерами, которые регистрируют количество и интенсивность движения, сообщая обновленные сведения каждые 15 секунд в специальный электронный центр. Этот центр соединен с другими, например с центром полиции Берлина по регулированию дорожного движения, и представляет собой единую систему. Она в реальном режиме времени реагирует на возникающие пробки, изменяя работу светофоров, вводя ограничения скорости, а при необходимости высылает полицию или дорожные службы.
Так что первое "антипробочное" совещание было организовано и проводилось по инициативе Балтийской медиа-группы (БМГ). Для удобства и участников, и прессы встрече придали демократичный формат круглого стола. Поскольку дискуссия на столь волнующую всех тему шла более двух часов, воспроизводить ее целиком нет смысла. Публикуем в выдержках с комментариями журналиста, который за ней следил и даже участвовал.
"При чем здесь ГАИ?"
Первый вопрос ведущего был обращен к ГАИ: "Кто виноват в сложившейся ситуации?"
Начальник отдела организации дорожного движения Управления ГИБДД по Петербургу и Ленинградской области Александр Ионков ответил по-милицейски четко: "Ситуация на дорогах складывается так, как складывается. При чем здесь ГАИ?"
К дискуссии тут же подключились остальные участники с вопросами: почему ГАИ не помогает разруливать заторы? Почему приезда инспектора на место ДТП приходится ждать час-два? Почему инспекция не наказывает тех бестолковых водителей, которые выезжают на перекресток, зная, что вовремя уйти с него не смогут, - впереди затор, и тем самым перекрывают движение на поперечной улице?
Господин Ионков популярно объяснил, что ГАИ не может знать, где возникают пробки, - нет у них телекамер на всех перекрестках. Инспектора сами регулярно застревают на дорогах, кстати, поэтому и на ДТП с опозданием приезжают. А штрафовать наглых или тупых водителей, которые создают пробки, сейчас бессмысленно. Пятьдесят рублей давно уже не деньги, да и получить их с виновного проблема - не будут судебные приставы из-за такой суммы по домам ходить. Так что оплачивается всего 10-12 процентов выписанных штрафов. Да что там штрафы за обычные нарушения, если суды даже за пьянство за рулем лишают прав одного из десяти задержанных! Вот если бы штрафы у нас были долларов по 300 или даже по 500, тогда бы каждый подумал, стоит ли рисковать.
Кто за рулем - тот и виноват
А кто истинный виновник пробок? Он был найден почти сразу. Это мы с вами, горожане, имеющие автомобиль. Первым на нас указал председатель городского автоклуба Денис Шубин. По его словам, у наших водителей крайне низкая культура. Они перекрывают перекрестки, ездят по тротуарам, сталкиваются друг с другом. Если ДТП происходит на оживленной трассе, уже через 15 минут пробки возникают на всех окрестных улицах в радиусе нескольких километров.
Кстати, подхватили эту мысль другие участники круглого стола. При выезде в другую страну, в частности в Финляндию, менталитет наших водителей коренным образом меняется, они становятся столь же законопослушными и спокойными, как сами финны.
Тему вины водителей продолжил председатель городского комитета по транспорту Александр Дацюк. Он подчеркнул, что пропускная способность улиц не может стать больше, чем она есть. Может дорога пропустить тысячу машин в час - полторы тысячи при всем желании в нее не втиснуть. Но несознательные водители не желают с этим считаться, лезут на самые напряженные магистрали в час пик, а потом еще обижаются на городские власти, что им не проехать. В больших городах решить проблему пробок может только общественный транспорт. Вышел из дома, сел на автобус или в троллейбус и спокойно приехал на работу.
Правда, главному специалисту по транспорту возразили, что автобусы и троллейбусы ползут по городу с той же удручающей скоростью, как и частные легковушки. На что он ответил: "Так для того и нужно разгрузить улицы, чтобы они могли нормально ездить. В советское время специалисты из городов Западной Европы приезжали к нам за опытом организации пассажирских перевозок. Сейчас у них все в порядке, а мы повторяем их ошибки".
Мир стройкам, война парковкам
Тема засилья личного транспорта в ущерб общественному вернула присутствующих к проблеме создания перехватывающих парковок на границе спальных районов и центра. По общему мнению, они помогли бы разгрузить центр. Беда только в том, что комитет по транспорту носится с этой идеей уже года четыре. Но до сих пор ни одной такой парковки в городе нет. Чиновники утверждают, что одна все-таки есть - у Ладожского вокзала. Действительно, там есть площадка на сотню-полторы машин. Но городские власти здесь ни при чем. Спасибо бывшему министру путей сообщения Аксененко, который по-современному спроектировал вокзал и привокзальные территории.
От скользкой темы перехватывающих парковок участники круглого стола перешли к проблеме парковок в центре города. Заслуженный петербургский строитель Владимир Гольман по сложившейся уже традиции упрекнул питерских автомобилистов. Он вспомнил, как несколько лет назад его компания построила многоэтажный паркинг у ДЛТ. Но скупые автомобилисты не хотят платить деньги за въезд в него и предпочитают бросать свои машины на все тех же забитых улицах. Нужно по всему городу строить многоярусные паркинги, чтобы не жаловались, что некуда машину приткнуть, и жестко карать тех, кто оставляет свои авто на проезжей части.
"Заставим платить - сами от автомобилей откажутся"
Кратко изложим дальнейший ход дискуссии. Помимо вышеизложенных прозвучали еще следующие предложения: сделать платным въезд в город, сделать платным въезд в исторический центр, пробить в центре новые дороги и построить дополнительные мосты по примеру Парижа, который пожертвовал своей историей, чтобы решить транспортную проблему.
Правда, в итоге ни одна из этих идей так и не была одобрена единогласно. Сделать платным въезд в город технически невозможно - есть пять въездов только по федеральным трассам и еще несколько десятков местного значения. Да и с законодательной точки зрения эта инициатива сомнительна.
То же самое с платным въездом в центр, к тому же каждый шлагбаум сам по себе создаст пробку.
Идея же господина Гольмана пробить через центр новые автотрассы вообще всерьез не обсуждалась, хотя бы потому, что в Париже этот эксперимент уничтожил архитектурное наследие, но транспортную проблему так и не решил.
Подведем краткий итог обсуждения. По мнению участников круглого стола, в пробочной проблеме никто из должностных лиц не виноват. А виноваты во всем "рядовые горожане", которые напокупали себе машин и двинулись на штурм центральных улиц. Бороться с ними нужно путем увеличения штрафов (долларов до 300 за каждое нарушение), введением платы за въезд в город, въезд в центр, пусть они также платят за парковку в многоэтажных паркингах. В итоге город будет разгружен от транспорта, а бюджет или уполномоченные городскими властями фирмы получат дополнительные доходы.
Возможно, с точки зрения специалистов, все так и есть. Но обычного горожанина-автомобилиста такое резюме вряд ли обрадует.
Между тем весьма существенные причины возникновения пробок, о которых "НВ" уже писало, участники совещания тщательно обошли. Напомним, что газета назвала три "пробочных" фактора: неимоверно растянутые сроки ремонта дорог, выносы на проезжую часть строительных заборов и отсутствие в центре города площадок для парковок. Журналист задал их участникам круглого стола в частном порядке и получил стандартные ответы: дороги ремонтируются в соответствии с нормативами, заборы сужают проезжую часть тоже по нормативам. И каждое свободное пятнышко, где люди могли бы ставить машины, застраивается домами и магазинами тоже в соответствии с градостроительным регламентом.
Пробки... на уровне осознания
И все же наш круглый стол прошел не зря. Он продемонстрировал уровень понимания должностными лицами города данной проблемы и уровень предлагаемых ими решений. Перефразируя известные слова булгаковского профессора Преображенского, можно сказать, что решить проблему пробок нужно сначала "в головах", на уровне осмысления. И только потом выбирать вариант - вводить ли платный въезд или пересматривать градостроительную политику и сроки ремонтов.
Рейтинг
Россия - на 53-м месте
Россия по числу автомобилей на душу населения - на 53-м месте в мире. В рейтинге "автомобилизированности" стран мира первое место занимают Соединенные Штаты Америки с показателем по состоянию на начало XXI века на уровне чуть более 3 автомобилей на каждых четверых американцев. Подобного показателя по количеству машин на душу населения не достигла ни одна другая страна мира, включая даже ведущих мировых автопроизводителей, таких как Германия и Япония. Япония оказалась всего лишь на 11-м месте рейтинга с показателем в 543 машины на тысячу японцев, чуть лучше, чем одна машина на двоих. Крупнейшие автомобильные державы Европы - Германия, Великобритания и Франция также весьма отстали. Лучше всего дела обстоят во Франции - 7-е место и 565 автомобилей на каждые десять сотен душ населения, сразу вслед за Италией - 6-е место и 566 машин на тысячу граждан. Германия оказалась на 14-й позиции списка с показателем в 519 автомобилей на каждую тысячу немцев. Великобритании досталась 20-я позиция - 426 машин на каждую тысячу жителей туманного Альбиона.
А как у них
Проблема-то решаемая!
Министерство транспорта, строительства и городского хозяйства Германии предусматривает меры, которые призваны перераспределить и упорядочить транспортные потоки, избавив немцев от проблемы пробок. Планируется расширить четырехполосные автобаны с нагрузкой более 65 тысяч автомобилей в день до шести полос. Автобаны с интенсивными потоками грузового транспорта оснастить дополнительными стоянками, увеличить число и расширить площадь карманов на случай аварийных остановок.
Строительство новых и ремонт старых дорог в Берлине рассматривается немцами как важное, но отнюдь не самое главное в борьбе с пробками. Все более-менее важные дороги, тоннели, перекрестки оборудованы специальными детекторами, радарами и телекамерами, которые регистрируют количество и интенсивность движения, сообщая обновленные сведения каждые 15 секунд в специальный электронный центр. Этот центр соединен с другими, например с центром полиции Берлина по регулированию дорожного движения, и представляет собой единую систему. Она в реальном режиме времени реагирует на возникающие пробки, изменяя работу светофоров, вводя ограничения скорости, а при необходимости высылает полицию или дорожные службы.
