Экономика
НЕБЕСНЫЕ "ЖИГУЛИ"
28 сентября
Есть некие принципы, которых страна, претендующая на статус великой державы, должна придерживаться. Одно из таких правил - власть должна ездить на автомобилях отечественного производства - Россия уже нарушила. Вскоре может быть нарушен и другой постулат - летать руководство страны должно на отечественных самолетах. Во всяком случае государственная авиакомпания "Россия" в этом месяце в очередной раз поведала о своей программе закупки "боингов" и "аирбасов".
Этой публикацией мы открываем цикл статей о проблемах и перспективах отечественного авиастроения.
РЕШЕНИЯ ПРАВИЛЬНЫЕ, НО ЗАПОЗДАЛЫЕ
На днях должно состояться большое событие для авиастроительной промышленности страны: под контролем и по инициативе государства будет создан крупный авиастроительный холдинг, который соберет в "кулак" силы ведущих конструкторов и производителей авиационной техники. Контрольный пакет акций будет принадлежать государству.
Инициатором выступил президент России Владимир Путин, который в своем послании Федеральному собранию высказался за создание государственных холдингов в тех ключевых отраслях экономики страны, предприятиям которых оказалась не по силам конкурентная борьба на мировом рынке. Но и терять эти отрасли нельзя. Это относится к атомной промышленности, авиа-, судостроению и всей оборонке.
Ранее по похожему пути пошел Китай. Несколько лет назад там конкурентоспособность повысили, радикально перестроив структуру гражданской авиации, слив девять воздушных перевозчиков страны в три крупные авиакомпании. Несмотря на серьезные трудности, переживаемые сегодня мировой гражданской авиацией, в Китае отрасль неизменно демонстрирует двузначные показатели роста как в пассажирском, так и в грузовом секторах.
Разумеется, авиаторы и авиастроители - далеко не одно и то же. Однако тенденция собирания сил очевидна. И авиаперевозчиков, и авиапромышленников к объединению подталкивают участившиеся случаи катастроф самолетов. По данным Министерства транспорта РФ, в течение последних пяти лет произошло около 100 воздушных инцидентов, в том числе 40 крупных авиакатстроф, в которых погибли более 800 человек.
Причины происшествий разные, но министр транспорта РФ Игорь Левитин говорит, как об "общем знаменателе" всех бед, об отсутствии современных самолетов, плохой подготовке пилотов и недостаточном контроле за безопасностью полетов.
Впрочем, самолеты падают у всех, в том числе у "Боинга" с "Аирбасом". Основная же проблема в том, что наши "Ту" и "Илы" по сравнению с западными аналогами - то же самое, что "Жигули" в сравнении с "мерседесом". Главное, в чем уступают наши самолеты, - в уровне шумности (он в два раза выше, чем у зарубежных аналогов) и в расходе топлива - он также вдвое больше.
- Только объединившись, можно наладить массовый выпуск современных отечественных самолетов, - считает генеральный директор ОАО "Ильюшин финанс Ко" Александр Рубцов.
ОДНИ - ДОРОГИ, ДРУГИЕ - НЕ ПО КАРМАНУ
Свободную нишу российского рынка постепенно заполняют зарубежные лайнеры, причем в большинстве уже выработавшие свой безопасный эксплуатационный ресурс. Причина проста: новые зарубежные самолеты (которые стоят вдвое-втрое дороже российских аналогов) сегодня не по карману практически ни одному авиаперевозчику России. За исключением разве что "Аэрофлота", и то благодаря лишь мощнейшей финансовой поддержке со стороны государства.
Но и его возможность обновить свой самолетный парк ограничена искусственными барьерами. С 1993 года в России действует 20-процентная пошлина на ввоз в страну самолетов зарубежного производства плюс к каждому лайнеру добавляется 18-процентный НДС. В итоге западная машина вырастает в цене на 40 процентов.
При этом отечественные машины обойдутся авиакомпаниям не дешевле импортных. Все зарубежные производители предлагают свою технику в лизинг, с рассрочкой платежей на 5-10 лет. Они могут себе это позволить, потому что в мире в день выпускается по одному "боингу". Наши заводы делают по три-пять самолетов в год, и поэтому им деньги нужны все сразу. Лучше даже предоплатой, чтобы было на что начать работу.
ЗАГАДКИ ПРАВИТЕЛЬСТВА
В российском авиапроме нет проблем, которые нельзя было бы решить. Самолетострои-тельная школа у нас есть, все же с 30-х годов прошлого века страна летала на своих машинах и считалась великой авиационной державой. Военный авиапром до сих пор один из лучших в мире. "МиГи" и "Су" закупают десятки стран мира, несмотря на то, что в среднем такая машина стоит около 30 миллионов долларов - в два-три раза больше, чем магистральный пассажирский самолет.
Деньги в нынешней ситуации вообще не проблема, они есть и в России, и за рубежом. Единственный фактор, который, как смерч, невозможно ни предсказать, ни повлиять на него, - это позиция правительства страны.
С одной стороны, оно, несмотря на просьбы и давление со стороны США, которые выставили одним из условий вступления России в ВТО свободный доступ зарубежных самолетов на российский рынок, на уступки не идет. С другой - никак не помогает отечественному авиапрому, вот уже 15 лет наблюдая, как он деградирует. И только ожидаемое решение правительства, о котором шла речь выше, можно считать первым понятым шагом.
Александр Рубцов полагает, что почти готовые к массовому производству новые российские пассажирские и грузовые самолеты (RRJ и Ан-148) могут полностью удовлетворить потребности большей части российского рынка авиаперевозок. По его словам, эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты семейства Ту-204, прежде всего универсальные средне- и дальнемагистральные Ту-204-300; на рынке грузовых авиаперевозок перспективными выглядят Ил-94-400, Ил-76 и Ту-204С. И (что важно!) рынок готов принять эти самолеты, на них есть заказы, в том числе и экспортные, рассчитанные на поставки в течение 2007-2010 годов. Суммарная стоимость заказов на российские самолеты Ил-96, Ту-204 и Ту-214, Ан-148, RRJ, Ан-140 и Ил-114 составляет 3,6 миллиарда долларов.
Понятно, что ни один авиационный завод не в состоянии сегодня вовремя и на должном уровне качества справиться с этой задачей. Да и мировая практика свидетельствует об эффективности объединения во имя масштабности. Ведь управлять издержками единой компании гораздо эффективнее и экономичнее, чем расходами раздробленных предприятий. Возможно, не будут проедены и запланированные масштабные государственные инвестиции на сумму 10 миллиардов долларов. Что бы ни думали об этом рыночники-либералы, без государственного заказа и регулирования не обходятся сегодня ни США, ни Евросоюз, где отработаны схемы взаимодействия с рыночной инфраструктурой.
Глава Роспрома Борис Алешин сообщил, что Объединенная авиастроительная корпорация будет зарегистрирована еще до начала октября. Там ее устав прошел необходимые согласования. После регистрации компании уставный капитал будет поделен на доли государства и частных акционеров и оплачен акциями компаний-участников. Однако успеет ли новая структура наладить производство отечественных машин до того, как наши авиапарки окончательно перейдут на "боинги" и "аирбасы", или же время уже упущено, сказать никто не берется.
ПАРК МАГИСТРАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ
По состоянию на 1 января 2006 года занесено в Государственный регистр 1352 магистральных самолета отечественного производства и 116 - зарубежного. Из них в эксплуатации находятся, соответственно, 882 и 108 самолетов.
Сергей КОРАБЛЕВ
Этой публикацией мы открываем цикл статей о проблемах и перспективах отечественного авиастроения.
РЕШЕНИЯ ПРАВИЛЬНЫЕ, НО ЗАПОЗДАЛЫЕ
На днях должно состояться большое событие для авиастроительной промышленности страны: под контролем и по инициативе государства будет создан крупный авиастроительный холдинг, который соберет в "кулак" силы ведущих конструкторов и производителей авиационной техники. Контрольный пакет акций будет принадлежать государству.
Инициатором выступил президент России Владимир Путин, который в своем послании Федеральному собранию высказался за создание государственных холдингов в тех ключевых отраслях экономики страны, предприятиям которых оказалась не по силам конкурентная борьба на мировом рынке. Но и терять эти отрасли нельзя. Это относится к атомной промышленности, авиа-, судостроению и всей оборонке.
Ранее по похожему пути пошел Китай. Несколько лет назад там конкурентоспособность повысили, радикально перестроив структуру гражданской авиации, слив девять воздушных перевозчиков страны в три крупные авиакомпании. Несмотря на серьезные трудности, переживаемые сегодня мировой гражданской авиацией, в Китае отрасль неизменно демонстрирует двузначные показатели роста как в пассажирском, так и в грузовом секторах.
Разумеется, авиаторы и авиастроители - далеко не одно и то же. Однако тенденция собирания сил очевидна. И авиаперевозчиков, и авиапромышленников к объединению подталкивают участившиеся случаи катастроф самолетов. По данным Министерства транспорта РФ, в течение последних пяти лет произошло около 100 воздушных инцидентов, в том числе 40 крупных авиакатстроф, в которых погибли более 800 человек.
Причины происшествий разные, но министр транспорта РФ Игорь Левитин говорит, как об "общем знаменателе" всех бед, об отсутствии современных самолетов, плохой подготовке пилотов и недостаточном контроле за безопасностью полетов.
Впрочем, самолеты падают у всех, в том числе у "Боинга" с "Аирбасом". Основная же проблема в том, что наши "Ту" и "Илы" по сравнению с западными аналогами - то же самое, что "Жигули" в сравнении с "мерседесом". Главное, в чем уступают наши самолеты, - в уровне шумности (он в два раза выше, чем у зарубежных аналогов) и в расходе топлива - он также вдвое больше.
- Только объединившись, можно наладить массовый выпуск современных отечественных самолетов, - считает генеральный директор ОАО "Ильюшин финанс Ко" Александр Рубцов.
ОДНИ - ДОРОГИ, ДРУГИЕ - НЕ ПО КАРМАНУ
Свободную нишу российского рынка постепенно заполняют зарубежные лайнеры, причем в большинстве уже выработавшие свой безопасный эксплуатационный ресурс. Причина проста: новые зарубежные самолеты (которые стоят вдвое-втрое дороже российских аналогов) сегодня не по карману практически ни одному авиаперевозчику России. За исключением разве что "Аэрофлота", и то благодаря лишь мощнейшей финансовой поддержке со стороны государства.
Но и его возможность обновить свой самолетный парк ограничена искусственными барьерами. С 1993 года в России действует 20-процентная пошлина на ввоз в страну самолетов зарубежного производства плюс к каждому лайнеру добавляется 18-процентный НДС. В итоге западная машина вырастает в цене на 40 процентов.
При этом отечественные машины обойдутся авиакомпаниям не дешевле импортных. Все зарубежные производители предлагают свою технику в лизинг, с рассрочкой платежей на 5-10 лет. Они могут себе это позволить, потому что в мире в день выпускается по одному "боингу". Наши заводы делают по три-пять самолетов в год, и поэтому им деньги нужны все сразу. Лучше даже предоплатой, чтобы было на что начать работу.
ЗАГАДКИ ПРАВИТЕЛЬСТВА
В российском авиапроме нет проблем, которые нельзя было бы решить. Самолетострои-тельная школа у нас есть, все же с 30-х годов прошлого века страна летала на своих машинах и считалась великой авиационной державой. Военный авиапром до сих пор один из лучших в мире. "МиГи" и "Су" закупают десятки стран мира, несмотря на то, что в среднем такая машина стоит около 30 миллионов долларов - в два-три раза больше, чем магистральный пассажирский самолет.
Деньги в нынешней ситуации вообще не проблема, они есть и в России, и за рубежом. Единственный фактор, который, как смерч, невозможно ни предсказать, ни повлиять на него, - это позиция правительства страны.
С одной стороны, оно, несмотря на просьбы и давление со стороны США, которые выставили одним из условий вступления России в ВТО свободный доступ зарубежных самолетов на российский рынок, на уступки не идет. С другой - никак не помогает отечественному авиапрому, вот уже 15 лет наблюдая, как он деградирует. И только ожидаемое решение правительства, о котором шла речь выше, можно считать первым понятым шагом.
Александр Рубцов полагает, что почти готовые к массовому производству новые российские пассажирские и грузовые самолеты (RRJ и Ан-148) могут полностью удовлетворить потребности большей части российского рынка авиаперевозок. По его словам, эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты семейства Ту-204, прежде всего универсальные средне- и дальнемагистральные Ту-204-300; на рынке грузовых авиаперевозок перспективными выглядят Ил-94-400, Ил-76 и Ту-204С. И (что важно!) рынок готов принять эти самолеты, на них есть заказы, в том числе и экспортные, рассчитанные на поставки в течение 2007-2010 годов. Суммарная стоимость заказов на российские самолеты Ил-96, Ту-204 и Ту-214, Ан-148, RRJ, Ан-140 и Ил-114 составляет 3,6 миллиарда долларов.
Понятно, что ни один авиационный завод не в состоянии сегодня вовремя и на должном уровне качества справиться с этой задачей. Да и мировая практика свидетельствует об эффективности объединения во имя масштабности. Ведь управлять издержками единой компании гораздо эффективнее и экономичнее, чем расходами раздробленных предприятий. Возможно, не будут проедены и запланированные масштабные государственные инвестиции на сумму 10 миллиардов долларов. Что бы ни думали об этом рыночники-либералы, без государственного заказа и регулирования не обходятся сегодня ни США, ни Евросоюз, где отработаны схемы взаимодействия с рыночной инфраструктурой.
Глава Роспрома Борис Алешин сообщил, что Объединенная авиастроительная корпорация будет зарегистрирована еще до начала октября. Там ее устав прошел необходимые согласования. После регистрации компании уставный капитал будет поделен на доли государства и частных акционеров и оплачен акциями компаний-участников. Однако успеет ли новая структура наладить производство отечественных машин до того, как наши авиапарки окончательно перейдут на "боинги" и "аирбасы", или же время уже упущено, сказать никто не берется.
ПАРК МАГИСТРАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ
По состоянию на 1 января 2006 года занесено в Государственный регистр 1352 магистральных самолета отечественного производства и 116 - зарубежного. Из них в эксплуатации находятся, соответственно, 882 и 108 самолетов.
Сергей КОРАБЛЕВ
