Экономика
"РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ МОЖЕТ КОНКУРИРОВАТЬ С КЕМ УГОДНО"
04 октября
- Александр Иванович, широко распространено мнение, что современное авиастроение России безнадежно неконкурентоспособно и не способно противостоять экспансии западных авиакорпораций...
- Я не считаю его неконкурентоспособным, это совершенно не соответствует действительности. В нашей стране был создан Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Наш Ил-76 - лучший в мире рамповый (т. е. с апарелью для заезда техники) транспортный самолет.
Ан-124, хотя и выпускается на Украине, но все равно - российский, в своем классе не имеет конкурентов... Самолеты класса Ту-154 практически не уступают "боингам" и "эйрбасам" по уровню комфорта и другим ощущениям пассажиров, а по ряду параметров превосходят зарубежных "одноклассников". Но у западных компаний несравненно лучше налажено продвижение на рынок их самолетов.
- То есть проблема в маркетинге? И только поэтому российские заводы выпускают по одному-два самолета в год?
- Мы говорим о разных вещах. Уровень авиастроения и количественные показатели не одно и то же.
К упадку авиационную промышленность России привел распад Советского Союза, когда предприятия отрасли оказались разделены границами. Появились в России и представительства зарубежных авиастроительных фирм, напор которых подкрепляется поддержкой правительств их стран. Это способствовало оттоку кадров даже из таких компаний, как "Ильюшин" и "Туполев".
Но деградация производственного звена пока, к счастью, не привела к снижению технического уровня российского авиапрома как такового. Наши действующие самолеты, повторю, по основным показателям ничуть не уступают зарубежным аналогам. И в сфере НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) Россия и подавно не плетется в хвосте и вполне может конкурировать на мировом рынке. Хочу верить, что создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - а решение об этом приняло на днях правительство - основные проблемы снимет. Ведь и сегодня активно развивается фирма "Сухой", широко известная в военном авиастроении и активно осваивающая рынок гражданской авиации. Среди других востребованных разработок - отличный самолет Ил-114, программа по выпуску которого должна развиваться в рамках ОАК.
- Не приведет ли создание авиапромовской монополии к новому застою, ведь рынком движет конкуренция?
- Нет, потому что конкуренция будет жесткая. Но не между российскими компаниями, а между ОАК и зарубежными корпорациями.
- Относится ли сказанное вами о российской авиапромышленности и к отдельным ее секторам, например к авионике, двигателестроению?
- Самолет - сложное изделие, продукт разных отраслей. И разумеется, даже о лучшем в своем классе Ил-76 нельзя сказать, что он абсолютно по всем параметрам и составляющим "впереди планеты всей". И в авиастроении мы в чем-то уступаем.
В сфере электроники, с которой мы, как двигателестроители, работаем (в частности, разрабатывая цифровые системы управления для своих двигателей), отставание российской
элементной базы мы ощущаем ежедневно. Оно вынуждает нас обращаться к зарубежным производителям. Что касается двигателестроения, с точки зрения российской конструкторской мысли и возможностей разработчиков я отставания не вижу. А по целому ряду принципиальных позиций мы впереди.
Применительно к заводу имени Климова можно привести пример двигателя РД-33 с ОВТ (отклоняемым вектором тяги), который нам удалось создать даже при минимальном финансировании. Ничего подобного за рубежом нет, хотя над этой задачей там работает не одно предприятие. И тратят они на подобные проекты деньги, несопоставимые с бюджетами наших моторостроителей. Можно привести в пример и модель ТВ 7-117 СМ (устанавливается на Ил-114) и ее модификации. Они ничем не уступают, скорее даже превосходят конкурентов.
Уступаем мы прежде всего в технологиях производства. Во многом это - недоработка российских серийных заводов. Часто новые разработки или вообще "заворачиваются" заводами, или по их настоянию снижаются требования и допуски. Нередко они требуют изменить конструкцию двигателя, чтобы подогнать ее под свои отсталые технологии серийного производства. Когда мы делаем мотор для "Ил", то уже на этапе ОКР вынуждены применять немецкие технологии, которых не имеют наши заводы.
Российские разработчики авиадвигателей способны конкурировать с зарубежными. Разумеется, при условии объединения сил и динамичном развитии событий. Время играет не на нас. Чем быстрее в России будет создан моторостроительный холдинг, тем скорее мы сможем конкурировать на мировом рынке. И не напрасно этот процесс пугает зарубежных моторостроителей. На авиакосмическом салоне в Фарнборо абсолютно все они побывали на стенде завода и помимо технических вопросов интересовались процессом создания холдинга. Думаю, с тайной надеждой, что он создан не будет.
- Сегодня российские самолеты выпускаются единицами, зато закупка "Боингов" и "Эйрбасов" развернулась вовсю. Не окажется ли создаваемая объединенная авиакорпорация перед лицом захваченного иностранцами рынка? Одна из авиакомпаний заявила, что наши заводы не способны дать перевозчикам даже самолеты, за которые те готовы немедленно заплатить.
- Это утверждение не соответствует действительности. Промышленность России способна строить самолеты в необходимых объемах. Другое дело, что "Боинг" и "Эйрбас" могут поставлять свои самолеты на условиях, недостижимых для наших авиазаводов. Российский авиапром не имеет средств не только для того, чтобы предлагать перевозчику самолеты в лизинг, но даже на то, чтобы их произвести. Но при поддержке государства рентабельность вложений в отечественный авиапром может оказаться куда выше, чем в западные ценные бумаги.
Пока же государство ставит авиапром на одну доску с такими отраслями, как, к примеру, нефтедобыча. Точнее, даже в худшее положение. Доходит до абсурда: сырьевики и энергетики не платят налог на землю, бесплатно получают ее под трубопроводы и линии электропередач. А вот с огромной площади заводского аэродрома надо платить земельный налог.
- Многие предприятия авиапрома живут за счет экспортных заказов...
- Времена, когда любой зарубежный контракт был сверхдоходным, прошли. Есть контракты с рентабельностью в 5 процентов. А доллар падает... В результате выходит даже не 5 процентов, а около нуля.
- Одним из условий вступления России в ВТО является открытие нашего рынка западным авиапроизводителям. Но они уже сейчас заявляют, что готовы пойти на кооперацию с российским авиапромом в обмен на свободный доступ в страну.
- Требование открытия рынков другой страны - позиция государств, которые лоббируют интересы своих производителей. Хотелось бы, чтобы и наше правительство отстаивало интересы российской промышленности. Если это будет, сохранятся отечественные и авиастроение, и моторостроение, и вертолетостроение.
Для сведения: многие европейские страны не покупают наши вертолеты только потому, что это запрещено. Подчеркну, не ставки таможенных пошлин мешают, а прямой административный запрет. У нас такого нет. Почему условия, на которых работают в России "Эйрбас" и "Боинг", должны быть лучше, чем для россиян на их рынках? А на равных условиях мы готовы конкурировать с кем угодно.
От редакции
По просьбе нашего собеседника мы не задали ему вопрос о двух принципиальных позициях, по которым двигатели отечественных самолетов уступают зарубежным аналогам - по уровню расхода топлива и по уровню шума. И тот и другой показатели почти вдвое превышают средние зарубежные. Поскольку "Климов" работает в основном на военную авиацию, комментарии по поводу работы "гражданских" коллег были бы не совсем корректны.
Однако в частных разговорах "климовцы" утверждают, что провал по этим двум позициям возник просто потому, что перед нашими конструкторами никогда и не ставили задач по экономии топлива и снижению шума. Главными были мощность, тяга, рабочий ресурс. А авиационный керосин стоил в свое время копейки, шум в нашей малонаселенной стране тоже никого не волновал. Технически эти задачи не столь уж сложны, и проблема сейчас только в бедственном финансовом состоянии профильных заводов.
Беседовал Сергей КОРАБЛЕВ
- Я не считаю его неконкурентоспособным, это совершенно не соответствует действительности. В нашей стране был создан Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Наш Ил-76 - лучший в мире рамповый (т. е. с апарелью для заезда техники) транспортный самолет.
Ан-124, хотя и выпускается на Украине, но все равно - российский, в своем классе не имеет конкурентов... Самолеты класса Ту-154 практически не уступают "боингам" и "эйрбасам" по уровню комфорта и другим ощущениям пассажиров, а по ряду параметров превосходят зарубежных "одноклассников". Но у западных компаний несравненно лучше налажено продвижение на рынок их самолетов.
- То есть проблема в маркетинге? И только поэтому российские заводы выпускают по одному-два самолета в год?
- Мы говорим о разных вещах. Уровень авиастроения и количественные показатели не одно и то же.
К упадку авиационную промышленность России привел распад Советского Союза, когда предприятия отрасли оказались разделены границами. Появились в России и представительства зарубежных авиастроительных фирм, напор которых подкрепляется поддержкой правительств их стран. Это способствовало оттоку кадров даже из таких компаний, как "Ильюшин" и "Туполев".
Но деградация производственного звена пока, к счастью, не привела к снижению технического уровня российского авиапрома как такового. Наши действующие самолеты, повторю, по основным показателям ничуть не уступают зарубежным аналогам. И в сфере НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) Россия и подавно не плетется в хвосте и вполне может конкурировать на мировом рынке. Хочу верить, что создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - а решение об этом приняло на днях правительство - основные проблемы снимет. Ведь и сегодня активно развивается фирма "Сухой", широко известная в военном авиастроении и активно осваивающая рынок гражданской авиации. Среди других востребованных разработок - отличный самолет Ил-114, программа по выпуску которого должна развиваться в рамках ОАК.
- Не приведет ли создание авиапромовской монополии к новому застою, ведь рынком движет конкуренция?
- Нет, потому что конкуренция будет жесткая. Но не между российскими компаниями, а между ОАК и зарубежными корпорациями.
- Относится ли сказанное вами о российской авиапромышленности и к отдельным ее секторам, например к авионике, двигателестроению?
- Самолет - сложное изделие, продукт разных отраслей. И разумеется, даже о лучшем в своем классе Ил-76 нельзя сказать, что он абсолютно по всем параметрам и составляющим "впереди планеты всей". И в авиастроении мы в чем-то уступаем.
В сфере электроники, с которой мы, как двигателестроители, работаем (в частности, разрабатывая цифровые системы управления для своих двигателей), отставание российской
элементной базы мы ощущаем ежедневно. Оно вынуждает нас обращаться к зарубежным производителям. Что касается двигателестроения, с точки зрения российской конструкторской мысли и возможностей разработчиков я отставания не вижу. А по целому ряду принципиальных позиций мы впереди.
Применительно к заводу имени Климова можно привести пример двигателя РД-33 с ОВТ (отклоняемым вектором тяги), который нам удалось создать даже при минимальном финансировании. Ничего подобного за рубежом нет, хотя над этой задачей там работает не одно предприятие. И тратят они на подобные проекты деньги, несопоставимые с бюджетами наших моторостроителей. Можно привести в пример и модель ТВ 7-117 СМ (устанавливается на Ил-114) и ее модификации. Они ничем не уступают, скорее даже превосходят конкурентов.
Уступаем мы прежде всего в технологиях производства. Во многом это - недоработка российских серийных заводов. Часто новые разработки или вообще "заворачиваются" заводами, или по их настоянию снижаются требования и допуски. Нередко они требуют изменить конструкцию двигателя, чтобы подогнать ее под свои отсталые технологии серийного производства. Когда мы делаем мотор для "Ил", то уже на этапе ОКР вынуждены применять немецкие технологии, которых не имеют наши заводы.
Российские разработчики авиадвигателей способны конкурировать с зарубежными. Разумеется, при условии объединения сил и динамичном развитии событий. Время играет не на нас. Чем быстрее в России будет создан моторостроительный холдинг, тем скорее мы сможем конкурировать на мировом рынке. И не напрасно этот процесс пугает зарубежных моторостроителей. На авиакосмическом салоне в Фарнборо абсолютно все они побывали на стенде завода и помимо технических вопросов интересовались процессом создания холдинга. Думаю, с тайной надеждой, что он создан не будет.
- Сегодня российские самолеты выпускаются единицами, зато закупка "Боингов" и "Эйрбасов" развернулась вовсю. Не окажется ли создаваемая объединенная авиакорпорация перед лицом захваченного иностранцами рынка? Одна из авиакомпаний заявила, что наши заводы не способны дать перевозчикам даже самолеты, за которые те готовы немедленно заплатить.
- Это утверждение не соответствует действительности. Промышленность России способна строить самолеты в необходимых объемах. Другое дело, что "Боинг" и "Эйрбас" могут поставлять свои самолеты на условиях, недостижимых для наших авиазаводов. Российский авиапром не имеет средств не только для того, чтобы предлагать перевозчику самолеты в лизинг, но даже на то, чтобы их произвести. Но при поддержке государства рентабельность вложений в отечественный авиапром может оказаться куда выше, чем в западные ценные бумаги.
Пока же государство ставит авиапром на одну доску с такими отраслями, как, к примеру, нефтедобыча. Точнее, даже в худшее положение. Доходит до абсурда: сырьевики и энергетики не платят налог на землю, бесплатно получают ее под трубопроводы и линии электропередач. А вот с огромной площади заводского аэродрома надо платить земельный налог.
- Многие предприятия авиапрома живут за счет экспортных заказов...
- Времена, когда любой зарубежный контракт был сверхдоходным, прошли. Есть контракты с рентабельностью в 5 процентов. А доллар падает... В результате выходит даже не 5 процентов, а около нуля.
- Одним из условий вступления России в ВТО является открытие нашего рынка западным авиапроизводителям. Но они уже сейчас заявляют, что готовы пойти на кооперацию с российским авиапромом в обмен на свободный доступ в страну.
- Требование открытия рынков другой страны - позиция государств, которые лоббируют интересы своих производителей. Хотелось бы, чтобы и наше правительство отстаивало интересы российской промышленности. Если это будет, сохранятся отечественные и авиастроение, и моторостроение, и вертолетостроение.
Для сведения: многие европейские страны не покупают наши вертолеты только потому, что это запрещено. Подчеркну, не ставки таможенных пошлин мешают, а прямой административный запрет. У нас такого нет. Почему условия, на которых работают в России "Эйрбас" и "Боинг", должны быть лучше, чем для россиян на их рынках? А на равных условиях мы готовы конкурировать с кем угодно.
От редакции
По просьбе нашего собеседника мы не задали ему вопрос о двух принципиальных позициях, по которым двигатели отечественных самолетов уступают зарубежным аналогам - по уровню расхода топлива и по уровню шума. И тот и другой показатели почти вдвое превышают средние зарубежные. Поскольку "Климов" работает в основном на военную авиацию, комментарии по поводу работы "гражданских" коллег были бы не совсем корректны.
Однако в частных разговорах "климовцы" утверждают, что провал по этим двум позициям возник просто потому, что перед нашими конструкторами никогда и не ставили задач по экономии топлива и снижению шума. Главными были мощность, тяга, рабочий ресурс. А авиационный керосин стоил в свое время копейки, шум в нашей малонаселенной стране тоже никого не волновал. Технически эти задачи не столь уж сложны, и проблема сейчас только в бедственном финансовом состоянии профильных заводов.
Беседовал Сергей КОРАБЛЕВ
