Экономика
АВТОПРОМАШКА
28 ноября
Эксперты несколько лет подряд фиксируют спад продаж автомобилей за рубежом и ежегодный прирост продаж новых иномарок в России. Поэтому восемь иностранных автоконцернов уже ведут сборку своих машин у нас в стране, а их коллеги почти каждый квартал объявляют о своем приходе на наш авторынок. При этом и новички, и "ветераны" остро нуждаются в российских комплектующих, чтобы занять как можно большую долю на отечественном автомобильном рынке... Тем самым российская промышленность, которая за редчайшими исключениями давно и прочно отстала от мировой, получает уникальный шанс провести собственную модернизацию. И год за годом этот шанс упускает.
Помню недоуменные выражения лиц топ-менеджеров Ford Motor Company, которым показывали наши славные, но, выражаясь помягче, не самые современные Ижорский и Кировский заводы, пустующие площади которых предполагались как возможное место размещения автомобильного производства. В итоге они предпочли построиться в чистом поле.
Вот тогда-то, в начале 2000-х, у нас в ассоциации и начал складываться проект, как поймать ветер мировой автоиндустрии в свои паруса.
Не вдаваясь в подробности, скажу, что суть его проста: посчитать, что в принципе могли бы делать наши предприятия для иностранных автозаводов в России, что им нужно, чтобы они смогли это делать, и как в перспективе создать некий промышленный пул, который стал бы главным поставщиком для создаваемой в регионе автоиндустрии. На самом деле содержание проекта сложнее. Не просто поставки российских комплектующих, а создание базы автомобилестроения: российских дизайнерских бюро, центров программного обеспечения, таможенных складов, логистических центров.
Однако город готовился к 300-летию и, как всем было понятно, к скорой смене губернатора. Поэтому ассоциация продолжала заниматься автомобильной темой самостоятельно.
БИЗНЕС ЗАМУЧИЛИ "ПРОВЕРЯЛЬЩИКИ"
Юбилейные торжества прошли, осенью 2003-го у Петербурга появился новый губернатор - Валентина Матвиенко, появились новые амбициозные задачи.
Автомобильная тема была заявлена на общем собрании ассоциации в декабре, когда губернатор Валентина Матвиенко, проявив к ней благожелательный интерес, поручила ведение вопроса тогдашнему председателю комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Владимиру Бланку. Я воспринял это решение позитивно: комитету в нашем проекте отводилась самая главная роль.
Проект был передан в КЭРППиТ во второй половине января 2004 года. Мы проделали свою часть маркетинговой работы и были вправе ожидать поддержки в сфере, где государство было по определению сильнее, - в сборе информации о возможностях предприятий.
- А у нас ее нет, - легко согласился с потерей одной из функций своего комитета его председатель и в свою очередь задал вопрос мне. - Кто же нас пустит на предприятия собирать информацию, если они теперь в большинстве частные?
Действительно, пускать еще одного чиновника, да еще с непонятными целями, никто на предприятия не будет. Штатные "проверяльщики" замучили бизнес, зачастую парализуя его работу многомесячными проверками. Весь вопрос - с чем придет этот чиновник. Представьте себе: с предложением крупного стабильного заказа! Да еще для кого - автоконцернов с мировым именем.
НАЧАЛО БЫЛО ОБНАДЕЖИВАЮЩИМ
Однако как же развивались дальше наши отношения с КЭРППиТ? Вначале - о хорошем.
Была создана рабочая группа по формированию кластера автопоставщиков, которую, вопреки комитетской традиции, возглавил не один из заместителей, а сам Владимир Бланк.
Вице-губернатор Михаил Осеевский пошел еще дальше. Зная о ведущихся одним из предприятий, входящих в нашу ассоциацию, - компанией "Интеркос-IV" непростых (уже был некий печальный опыт в Ленобласти) переговорах с "Фольксвагеном АГ" о строительстве завода в Петербурге, он сказал: "А давайте мы вам доверенность дадим на ведение переговоров от имени городского правительства".
Обнадеживающее начало, не правда ли? Ну а теперь - о результатах.
Рабочая группа под председательством Владимира Бланка, но при его отсутствии собиралась три-четыре раза и успела подготовить еще одну, в добавление к "Российскому Детройту-21", концепцию, следы которой, как и судьба самой рабочей группы, затерялись в коридорах КЭРППиТ.
История с доверенностью - еще печальней. Поплутав по смольнинским коридорам три месяца, она в итоге обернулась коротким письмом, в котором Михаил Осеевский благодарит генерального директора "Интеркоса-IV" за проделанную работу. Не буду утверждать, что это связано напрямую, но пару месяцев спустя от немцев пришел ответ за подписью члена правления Volkswagen AG, где говорилось, что компания отказывается от планов размещения своего производства в Петербурге. Причин отказа две: отсутствие в городе законодательства, гарантирующего права инвесторов, и - это важно - достаточного количества российских поставщиков комплектующих.
ЧИНОВНИКИ СЧИТАЮТ, ЧТО В РОССИИ ЕСТЬ ТОЛЬКО ДЕШЕВАЯ РАБОЧАЯ СИЛА
А теперь зададимся логичным вопросом. Общеизвестно, что "Форд-Всеволожск" заключил в свое время договор с Министерством экономического развития об освобождении от таможенных платежей при ввозе в Россию своего оборудования в обмен на гарантию использования 50 процентов российских комплектующих через 5 лет после начала производства. Также хорошо известно, что этот договор, шансы на выполнение которого были столь же малы, как и количество используемых при производстве Всеволожского "Форда" российских комплектующих, был провален. Итак, вопрос: чья вина в его нарушении?
Безусловно, это вина принимающей стороны - Ленинградской области, но прежде всего - Петербурга. Именно в расчете на петербургский промышленный потенциал "Форд" и поселился так близко от городской черты и брал на себя обязательства о 50 процентах. Не смогли мы ему обеспечить поставки - не его вина, а наша беда. Упустили шанс. Мало того что упустили, еще и поработали над тем, чтобы дверца на мировой рынок была перед нами вовсе захлопнута. Наши чиновники продолжают договариваться о приходе к нам зарубежных поставщиков комплектующих.
Да не надо их уговаривать - они и так, как и все их коллеги-комплектовщики, передвигаются по миру вслед за своими работодателями-автоконцернами сами. Но, конечно, они не против таких уговоров - ведь под это дело можно и льгот побольше получить, раз сами зовут.
В общем, господа чиновники считают, что в России есть только дешевая рабочая сила, земля, вода и электричество. Поэтому нужно приглашать мировой автопром в Петербург скопом - вместе с традиционными поставщиками, и их поставщиками, и их... Они тут сами все модернизируют - рынок!
Модернизируют. Но для себя, оставив нашу промышленность там, где она есть, а нам - предоставив роль недалекого коменданта их "автомобильного общежития". Что пока и происходит.
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЯХ:
2005 год 900 тысяч
2010 год (прогноз) 1 миллион
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ЗАРУБЕЖНЫХ АВТОПРЕДПРИЯТИЯХ В РОССИИ:
2005 год 180 тысяч
2010 год (прогноз) 900 тысяч
Источник - Минпроэнерго РФ
Прогноз: к 2010 году объем российского авторынка превысит 30 миллиардов долларов (в стоимостном выражении - больше, чем рынки газа и электроэнергии, вместе взятые).
Николай СИВАЧ, президент Санкт-Петербургской ассоциации совместных предприятий
Помню недоуменные выражения лиц топ-менеджеров Ford Motor Company, которым показывали наши славные, но, выражаясь помягче, не самые современные Ижорский и Кировский заводы, пустующие площади которых предполагались как возможное место размещения автомобильного производства. В итоге они предпочли построиться в чистом поле.
Вот тогда-то, в начале 2000-х, у нас в ассоциации и начал складываться проект, как поймать ветер мировой автоиндустрии в свои паруса.
Не вдаваясь в подробности, скажу, что суть его проста: посчитать, что в принципе могли бы делать наши предприятия для иностранных автозаводов в России, что им нужно, чтобы они смогли это делать, и как в перспективе создать некий промышленный пул, который стал бы главным поставщиком для создаваемой в регионе автоиндустрии. На самом деле содержание проекта сложнее. Не просто поставки российских комплектующих, а создание базы автомобилестроения: российских дизайнерских бюро, центров программного обеспечения, таможенных складов, логистических центров.
Однако город готовился к 300-летию и, как всем было понятно, к скорой смене губернатора. Поэтому ассоциация продолжала заниматься автомобильной темой самостоятельно.
БИЗНЕС ЗАМУЧИЛИ "ПРОВЕРЯЛЬЩИКИ"
Юбилейные торжества прошли, осенью 2003-го у Петербурга появился новый губернатор - Валентина Матвиенко, появились новые амбициозные задачи.
Автомобильная тема была заявлена на общем собрании ассоциации в декабре, когда губернатор Валентина Матвиенко, проявив к ней благожелательный интерес, поручила ведение вопроса тогдашнему председателю комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Владимиру Бланку. Я воспринял это решение позитивно: комитету в нашем проекте отводилась самая главная роль.
Проект был передан в КЭРППиТ во второй половине января 2004 года. Мы проделали свою часть маркетинговой работы и были вправе ожидать поддержки в сфере, где государство было по определению сильнее, - в сборе информации о возможностях предприятий.
- А у нас ее нет, - легко согласился с потерей одной из функций своего комитета его председатель и в свою очередь задал вопрос мне. - Кто же нас пустит на предприятия собирать информацию, если они теперь в большинстве частные?
Действительно, пускать еще одного чиновника, да еще с непонятными целями, никто на предприятия не будет. Штатные "проверяльщики" замучили бизнес, зачастую парализуя его работу многомесячными проверками. Весь вопрос - с чем придет этот чиновник. Представьте себе: с предложением крупного стабильного заказа! Да еще для кого - автоконцернов с мировым именем.
НАЧАЛО БЫЛО ОБНАДЕЖИВАЮЩИМ
Однако как же развивались дальше наши отношения с КЭРППиТ? Вначале - о хорошем.
Была создана рабочая группа по формированию кластера автопоставщиков, которую, вопреки комитетской традиции, возглавил не один из заместителей, а сам Владимир Бланк.
Вице-губернатор Михаил Осеевский пошел еще дальше. Зная о ведущихся одним из предприятий, входящих в нашу ассоциацию, - компанией "Интеркос-IV" непростых (уже был некий печальный опыт в Ленобласти) переговорах с "Фольксвагеном АГ" о строительстве завода в Петербурге, он сказал: "А давайте мы вам доверенность дадим на ведение переговоров от имени городского правительства".
Обнадеживающее начало, не правда ли? Ну а теперь - о результатах.
Рабочая группа под председательством Владимира Бланка, но при его отсутствии собиралась три-четыре раза и успела подготовить еще одну, в добавление к "Российскому Детройту-21", концепцию, следы которой, как и судьба самой рабочей группы, затерялись в коридорах КЭРППиТ.
История с доверенностью - еще печальней. Поплутав по смольнинским коридорам три месяца, она в итоге обернулась коротким письмом, в котором Михаил Осеевский благодарит генерального директора "Интеркоса-IV" за проделанную работу. Не буду утверждать, что это связано напрямую, но пару месяцев спустя от немцев пришел ответ за подписью члена правления Volkswagen AG, где говорилось, что компания отказывается от планов размещения своего производства в Петербурге. Причин отказа две: отсутствие в городе законодательства, гарантирующего права инвесторов, и - это важно - достаточного количества российских поставщиков комплектующих.
ЧИНОВНИКИ СЧИТАЮТ, ЧТО В РОССИИ ЕСТЬ ТОЛЬКО ДЕШЕВАЯ РАБОЧАЯ СИЛА
А теперь зададимся логичным вопросом. Общеизвестно, что "Форд-Всеволожск" заключил в свое время договор с Министерством экономического развития об освобождении от таможенных платежей при ввозе в Россию своего оборудования в обмен на гарантию использования 50 процентов российских комплектующих через 5 лет после начала производства. Также хорошо известно, что этот договор, шансы на выполнение которого были столь же малы, как и количество используемых при производстве Всеволожского "Форда" российских комплектующих, был провален. Итак, вопрос: чья вина в его нарушении?
Безусловно, это вина принимающей стороны - Ленинградской области, но прежде всего - Петербурга. Именно в расчете на петербургский промышленный потенциал "Форд" и поселился так близко от городской черты и брал на себя обязательства о 50 процентах. Не смогли мы ему обеспечить поставки - не его вина, а наша беда. Упустили шанс. Мало того что упустили, еще и поработали над тем, чтобы дверца на мировой рынок была перед нами вовсе захлопнута. Наши чиновники продолжают договариваться о приходе к нам зарубежных поставщиков комплектующих.
Да не надо их уговаривать - они и так, как и все их коллеги-комплектовщики, передвигаются по миру вслед за своими работодателями-автоконцернами сами. Но, конечно, они не против таких уговоров - ведь под это дело можно и льгот побольше получить, раз сами зовут.
В общем, господа чиновники считают, что в России есть только дешевая рабочая сила, земля, вода и электричество. Поэтому нужно приглашать мировой автопром в Петербург скопом - вместе с традиционными поставщиками, и их поставщиками, и их... Они тут сами все модернизируют - рынок!
Модернизируют. Но для себя, оставив нашу промышленность там, где она есть, а нам - предоставив роль недалекого коменданта их "автомобильного общежития". Что пока и происходит.
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА РОССИЙСКИХ ПРЕДПРИЯТИЯХ:
2005 год 900 тысяч
2010 год (прогноз) 1 миллион
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ЗАРУБЕЖНЫХ АВТОПРЕДПРИЯТИЯХ В РОССИИ:
2005 год 180 тысяч
2010 год (прогноз) 900 тысяч
Источник - Минпроэнерго РФ
Прогноз: к 2010 году объем российского авторынка превысит 30 миллиардов долларов (в стоимостном выражении - больше, чем рынки газа и электроэнергии, вместе взятые).
Николай СИВАЧ, президент Санкт-Петербургской ассоциации совместных предприятий
