Экономика
ДЕНЬГИ ШЕЛЬФА
12 января
Стоимость строительства морской платформы для добычи нефти и газа на российском арктическом шельфе оценивается почти в миллиард долларов. Строительство типового завода по сжижению природного газа (такого, какой планируют поставить в районе Усть-Луги) стоит не менее 2 миллиардов долларов. Стоимость СЕГа - Северо-Европейского газопровода - определена в 10 миллиардов.
Так что не случайно интерес к этим проектам проявляют крупнейшие нефтегазовые компании мира, которые наперебой предлагают российским заказчикам свое оборудование и услуги. Кому достанутся эти миллиарды? Многое зависит от того, смогут ли российские компании предложить оборудование и технологии соответствующего уровня.
К сожалению, у многих российских нефтегазовых компаний в минувшие годы сложилось мнение, что заказывать оборудование "у своих" - хлопотно и дорого. Мол, сначала наши проектировщики будут просить деньги на изучение темы, потом - на создание макетов, на их испытание, на составление документации... Дешевле и надежней купить уже проверенную западную технику. Однако у наших специалистов другой взгляд на этот вопрос.
Когда норвежские фирмы в 80-х годах прошлого века начали осваивать нефтегазоносный шельф Северного моря, перед ними встали такие же вопросы, как и перед нашим "Газпромом" сейчас: где брать оборудование? Норвежцам было ясно, что полностью своими силами не обойтись, кое-что выгодней будет заказывать и покупать за рубежом (в том числе в России - в частности, Выборгский судостроительный завод строил для них корпуса морских платформ). Одновременно правительство Норвегии тогда приняло решение стимулировать национальный бизнес. Предприятиям, которые были завязаны на добычу морской нефти и газа, давались огромные льготы, дешевые кредиты, их освобождали от значительной части налогов. В результате небольшая северная страна стала не только крупным поставщиком углеводородов, но подняла свое машиностроение, судостроение.
У нас, к сожалению, нет такой целенаправленной государственной политики, хотя в преддверии неизбежного в ХХI веке массированного освоения российской части шельфа Северного Ледовитого океана она была бы весьма кстати. Тем не менее, вопреки обстоятельствам, Петербург стал главным российским центром разработки техники для освоения морского шельфа, хотя широкой публике об этом, к сожалению, мало что известно. Наш ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова вместе с ЦКБ "Рубин", ДОАО "Гипроспецгаз" создали проекты, по которым на российских предприятиях строят ледостойкие стационарные платформы, танкеры, ледоколы, прокладывают трубопроводы и обустраивают береговую инфраструктуру. Сейчас этим заняты питерские судостроительные заводы - Балтийский, "Адмиралтейское объединение", "Северная верфь", а также заводы Северо-Запада - "Севмашпредприятие", "Звезда", "Янтарь" и другие.
Назову самые значимые наши работы последних лет: проект транспортной системы вывоза нефти с Приразломного месторождения для ЗАО "Росшельф", комплекс "Витязь" для добычи и отгрузки нефти по проекту "Сахалин-2", работы по проекту "Сахалин-1", проект временной системы морской отгрузки ранней нефти с Варандейского месторождения, проект плавучего нефтеперерабатывающего завода, "Декларация о намерениях по созданию системы транспорта нефти для проекта "Северные территории". Все они приняты, утверждены и, по некоторым уже осваивается шельф. В Северодвинске строится гигантская ледостойкая стационарная буровая платформа, одним из разработчиков которой является наш институт. В день с нее планируется добывать до 20 тысяч кубометров нефти. Далее ее предполагается транспортировать челночными танкерами, также разработанными институтом, дедвейтом до 70 тысяч тонн, а далее линейными танкерами на экспорт. Проектирование этой платформы длилось около 10 лет, и стоимость проекта составляет десятки миллионов долларов. В рамках этого же проекта в настоящее время строятся челночные танкеры: два на Адмиралтейских верфях, а три заказали южнокорейским фирмам.
С 2000 года действует построенная без иностранного участия по проекту института система морской отгрузки нефти с Варандейского месторождения (на самом берегу Печорского моря). С берега в море протянут 12-километровый нефтепровод в специальной траншее до подводного загрузочного устройства. С него танкеры и забирают нефть для экспорта в объеме примерно 1 миллион тонн в год. Есть ряд уже реализованных вместе с иностранными фирмами проектов по созданию погружных и полупогружных буровых платформ (например, совместный проект с норвежской фирмой Moss Maretime по созданию платформы специально для регионов Западной Африки и Мексиканского залива). Сделан ряд проектов новых ледоколов, танкеров для вывоза нефти и сжиженного газа, которые вскоре начнут строиться - в основном на петербургских предприятиях. Дальнейших доказательств, что российские предприятия могут самостоятельно делать значительную часть техники для шельфа, наверное, не требуется.
Но в то же время свои услуги России предлагают (и активно лоббируют) такие гиганты, как "Гидро", "Статойл", "Тотал", "Шеврон", "Коноко-Филлипс" и более мелкие иностранные фирмы. Нужны ли нам их оборудование и опыт? Вопрос непростой.
В ряде случаев мы действительно не в состоянии предложить конкурентоспособную продукцию. Просто потому, что вопросы освоения нефтегазового шельфа Арктики и прокладки морских газопроводов такой длины, как СЕГ (1200 километров), у нас ранее не возникали. Мы можем делать основания платформ, устанавливать на них энергетические и жилые модули, но сами буровые установки современного уровня еще не выпускаем. Например, на практически достроенной платформе в Северодвинске для Приразломного месторождения установлена старая норвежская буровая.
Это показательный пример международной кооперации, выгодный как зарубежным партнерам, так и России. Разделение труда в крупных проектах экономически и политически оправдано. Многие иностранные компании по собственной инициативе давно уже заказывают работы нашему институту. Например, мы помогали согласовывать проект платформы "Орлан" на "Сахалине-1" в 2004 году. Проект делала канадская фирма, а рабочую документацию и согласование проводили мы. Также по заказу "Сахалин-энерджи" разработаны проекты по обустройству и техническому оснащению месторождения "Сахалин-2".
Из всего этого можно сделать следующие выводы. Во-первых, российские проектные и судостроительные организации на деле готовы взять на себя значительную часть работ по созданию шельфовой техники, флота и необходимой инфраструктуры. Даже несмотря на отсутствие государственной программы поддержки.
Во-вторых, и на данном этапе, и в перспективе, и по деньгам, и по срокам выгодна будет не покупка стопроцентно импортного или чисто российского оборудования, а международная ко-
операция при его проектировании и производстве.
В-третьих, заказы на шельфовую технику нужно размещать так, чтобы они позволили поднять на международный уровень отечественное машиностроение и судостроение и в обозримой перспективе уже Россия могла бы предлагать свои технологии и опыт другим странам, приступающим к освоению шельфовых месторождений. Которые уже в нынешнем столетии станут главной кладовой человечества.
Общий же вывод в том, что все аспекты освоения российского арктического шельфа желательно прописать в специальных государственных программах. Цена грамотных управленческих решений составит десятки и даже сотни миллиардов долларов.
Олег ОРЛОВ, заместитель директора по гражданскому судостроению ФГУП "ЦНИИ им. академика А.Н. Крылов
Так что не случайно интерес к этим проектам проявляют крупнейшие нефтегазовые компании мира, которые наперебой предлагают российским заказчикам свое оборудование и услуги. Кому достанутся эти миллиарды? Многое зависит от того, смогут ли российские компании предложить оборудование и технологии соответствующего уровня.
К сожалению, у многих российских нефтегазовых компаний в минувшие годы сложилось мнение, что заказывать оборудование "у своих" - хлопотно и дорого. Мол, сначала наши проектировщики будут просить деньги на изучение темы, потом - на создание макетов, на их испытание, на составление документации... Дешевле и надежней купить уже проверенную западную технику. Однако у наших специалистов другой взгляд на этот вопрос.
Когда норвежские фирмы в 80-х годах прошлого века начали осваивать нефтегазоносный шельф Северного моря, перед ними встали такие же вопросы, как и перед нашим "Газпромом" сейчас: где брать оборудование? Норвежцам было ясно, что полностью своими силами не обойтись, кое-что выгодней будет заказывать и покупать за рубежом (в том числе в России - в частности, Выборгский судостроительный завод строил для них корпуса морских платформ). Одновременно правительство Норвегии тогда приняло решение стимулировать национальный бизнес. Предприятиям, которые были завязаны на добычу морской нефти и газа, давались огромные льготы, дешевые кредиты, их освобождали от значительной части налогов. В результате небольшая северная страна стала не только крупным поставщиком углеводородов, но подняла свое машиностроение, судостроение.
У нас, к сожалению, нет такой целенаправленной государственной политики, хотя в преддверии неизбежного в ХХI веке массированного освоения российской части шельфа Северного Ледовитого океана она была бы весьма кстати. Тем не менее, вопреки обстоятельствам, Петербург стал главным российским центром разработки техники для освоения морского шельфа, хотя широкой публике об этом, к сожалению, мало что известно. Наш ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова вместе с ЦКБ "Рубин", ДОАО "Гипроспецгаз" создали проекты, по которым на российских предприятиях строят ледостойкие стационарные платформы, танкеры, ледоколы, прокладывают трубопроводы и обустраивают береговую инфраструктуру. Сейчас этим заняты питерские судостроительные заводы - Балтийский, "Адмиралтейское объединение", "Северная верфь", а также заводы Северо-Запада - "Севмашпредприятие", "Звезда", "Янтарь" и другие.
Назову самые значимые наши работы последних лет: проект транспортной системы вывоза нефти с Приразломного месторождения для ЗАО "Росшельф", комплекс "Витязь" для добычи и отгрузки нефти по проекту "Сахалин-2", работы по проекту "Сахалин-1", проект временной системы морской отгрузки ранней нефти с Варандейского месторождения, проект плавучего нефтеперерабатывающего завода, "Декларация о намерениях по созданию системы транспорта нефти для проекта "Северные территории". Все они приняты, утверждены и, по некоторым уже осваивается шельф. В Северодвинске строится гигантская ледостойкая стационарная буровая платформа, одним из разработчиков которой является наш институт. В день с нее планируется добывать до 20 тысяч кубометров нефти. Далее ее предполагается транспортировать челночными танкерами, также разработанными институтом, дедвейтом до 70 тысяч тонн, а далее линейными танкерами на экспорт. Проектирование этой платформы длилось около 10 лет, и стоимость проекта составляет десятки миллионов долларов. В рамках этого же проекта в настоящее время строятся челночные танкеры: два на Адмиралтейских верфях, а три заказали южнокорейским фирмам.
С 2000 года действует построенная без иностранного участия по проекту института система морской отгрузки нефти с Варандейского месторождения (на самом берегу Печорского моря). С берега в море протянут 12-километровый нефтепровод в специальной траншее до подводного загрузочного устройства. С него танкеры и забирают нефть для экспорта в объеме примерно 1 миллион тонн в год. Есть ряд уже реализованных вместе с иностранными фирмами проектов по созданию погружных и полупогружных буровых платформ (например, совместный проект с норвежской фирмой Moss Maretime по созданию платформы специально для регионов Западной Африки и Мексиканского залива). Сделан ряд проектов новых ледоколов, танкеров для вывоза нефти и сжиженного газа, которые вскоре начнут строиться - в основном на петербургских предприятиях. Дальнейших доказательств, что российские предприятия могут самостоятельно делать значительную часть техники для шельфа, наверное, не требуется.
Но в то же время свои услуги России предлагают (и активно лоббируют) такие гиганты, как "Гидро", "Статойл", "Тотал", "Шеврон", "Коноко-Филлипс" и более мелкие иностранные фирмы. Нужны ли нам их оборудование и опыт? Вопрос непростой.
В ряде случаев мы действительно не в состоянии предложить конкурентоспособную продукцию. Просто потому, что вопросы освоения нефтегазового шельфа Арктики и прокладки морских газопроводов такой длины, как СЕГ (1200 километров), у нас ранее не возникали. Мы можем делать основания платформ, устанавливать на них энергетические и жилые модули, но сами буровые установки современного уровня еще не выпускаем. Например, на практически достроенной платформе в Северодвинске для Приразломного месторождения установлена старая норвежская буровая.
Это показательный пример международной кооперации, выгодный как зарубежным партнерам, так и России. Разделение труда в крупных проектах экономически и политически оправдано. Многие иностранные компании по собственной инициативе давно уже заказывают работы нашему институту. Например, мы помогали согласовывать проект платформы "Орлан" на "Сахалине-1" в 2004 году. Проект делала канадская фирма, а рабочую документацию и согласование проводили мы. Также по заказу "Сахалин-энерджи" разработаны проекты по обустройству и техническому оснащению месторождения "Сахалин-2".
Из всего этого можно сделать следующие выводы. Во-первых, российские проектные и судостроительные организации на деле готовы взять на себя значительную часть работ по созданию шельфовой техники, флота и необходимой инфраструктуры. Даже несмотря на отсутствие государственной программы поддержки.
Во-вторых, и на данном этапе, и в перспективе, и по деньгам, и по срокам выгодна будет не покупка стопроцентно импортного или чисто российского оборудования, а международная ко-
операция при его проектировании и производстве.
В-третьих, заказы на шельфовую технику нужно размещать так, чтобы они позволили поднять на международный уровень отечественное машиностроение и судостроение и в обозримой перспективе уже Россия могла бы предлагать свои технологии и опыт другим странам, приступающим к освоению шельфовых месторождений. Которые уже в нынешнем столетии станут главной кладовой человечества.
Общий же вывод в том, что все аспекты освоения российского арктического шельфа желательно прописать в специальных государственных программах. Цена грамотных управленческих решений составит десятки и даже сотни миллиардов долларов.
Олег ОРЛОВ, заместитель директора по гражданскому судостроению ФГУП "ЦНИИ им. академика А.Н. Крылов
