Экономика
СКОРОСТНОЙ ДОЛГОСТРОЙ
17 января
Бумажная часть работы над проектом скоростного надземного экспресса продлится до осени, а строительство начнется в 2008 году. Решение окончательное - восьмилетний период споров и выбора вариантов завершен. Об этом нам сообщили в комитете по инвестициям и стратегическим проектам, где сейчас и дорабатывают проект соответствующего постановления правительства Санкт-Петербурга.
ВОСЕМЬ ЛЕТ СПОРОВ
Напомним, что о надземном экспрессе, или, как его именовали раньше, "воздушном метро", городская администрация объявила еще в 1998 году. Бизнес-планы создания транспорта, аналогов которому по тем временам не было в России, одобрили осенью 2000 года. А первая действующая линия должна была появиться к 300-летнему юбилею Петербурга. Однако этим планам не дано было осуществиться.
Вначале от канадской компании Bombardier поступило предложение построить на средства городского бюджета линию рельсового экспресса стоимостью около 1 миллиарда долларов. В марте 2003 года компания презентовала проект губернатору Владимиру Яковлеву, который не успел в связи с уходом с поста его рассмотреть, а Валентина Матвиенко предложения Bombardier отвергла. Подготовкой нового варианта занялась канадская же компания SNC Lavalin, предложившая Смольному реализовать проект воздушного экспресса за гораздо меньшие деньги - 360 миллионов долларов. Такая гигантская разница объяснялась, в частности, тем, что представители Bombardier заложили слишком много средств на комплексацию возможных рисков, а SNC обошлись без этого.
Тем не менее эйфория от выгодного предложения длилась недолго. SNC Lavalin предложила два возможных варианта прокладки путей надземного экспресса. Один из них - именуемый "северным" маршрутом - должен был бы проходить через Ленинский проспект. Другой - "южный" - через проспект Ветеранов. Разработчики рекомендовали городскому правительству принять "южный" вариант, стоимость которого, определенная как "более дешевая", уже превышала предварительные расчеты компании и составляла ориентировочно 400-450 миллионов долларов, тогда как стоимость "северного" варианта вообще зашкаливала за 700-800 миллионов долларов. Руководство города склонилось к одному из "дешевых" вариантов проекта, объявив в 2006 году, что его стоимость составит 420 миллионов долларов. Однако в этом случае экспресс можно было называть воздушным лишь в кавычках, поскольку из 22,5 километра трассы только 4 проходило по эстакадам.
Жизнеспособность принятого решения сразу вызвала сомнения. К вопросу, чем надземный экспресс будет отличаться от трамвая, прибавился вопрос пересечения трассой городских улиц. Если над каждой строить переход, не уподобится ли скоростной экспресс американским горкам?
ЛУЧШЕ ДОРОГО, ЧЕМ НИКАК
Ситуация зашла в тупик, городские власти заколебались - а нужен ли нам вообще надземный экспресс? Но вновь пришли к выводу, что без него не обойтись. Градостроительные планы не предусматривают строительства новых станций метрополитена в южной части города, поэтому только надземный экспресс становится реальным выходом, тем более что он все же дешевле строительства метро. Расчеты SNC Lavalin были переданы на доработку петербургской организации - ОАО "Ленгипротранс". В результате проект стал более "воздушным" - согласно ему 70 процентов трассы, или 19,21 километра, должно пройти по эстакадам и только 7,31 километра проложат по земле, большей частью - по территории "Балтийской жемчужины". Такой вариант, позволяющий "надземке" в какой-то мере выполнять функции кольцевой линии метрополитена, связав его три линии, пять городских районов, а в конечном итоге юго-западную и восточную части Петербурга, заслужил одобрение правительства.
Однако при этом он подорожал на 180 миллионов долларов. Здесь сыграло свою роль и применение эстакадных конструкций, и увеличение трассы на 4 километра. Понятно, что изыскать на проект "надземки" 600 миллионов долларов, или 18,4 миллиарда рублей, будет непросто. Городские власти начали поиск инвестора. Но на каких условиях? По информации комитета по инвестициям и стратегическим проектам, рассматривается два варианта - концессионный или частно-государственное партнерство. Разница в том, что при концессионной модели по окончании строительства концессионер получит экспресс в управление, а в случае частно-государственного партнерства его эксплуатацией займется город, который при этом должен будет оплатить затраты инвестора.
По российским меркам условия привлекательные, но не слишком. Согласно расчетам "Ленгипротранса", экспресс должен окупиться через 15-18 лет при стоимости одной поездки в 25-30 рублей (к тому времени это будет сравнимо со стоимостью поездки в метро). А доходность составит 12,1 процента.
ЭКСПРЕСС НУЖЕН. НО ПОД ОКНАМИ СОСЕДА
Не исключено, что строительство трассы надземного экспресса может быть задержано и в связи с недовольством жителей тех районов, по территории которых она проходит. То есть повторится история с Орловским тоннелем. С протестами и за помощью в ЗС уже обратились жители Кировского района. Суть их претензий: вагоны экспресса будут проноситься на уровне 3-4-го этажа жилых домов на расстоянии 10-20 метров от окон. Правда, в ответ на это губернатор Матвиенко заверила, что показатели экологической безопасности подобных систем соответствуют действующим в РФ нормативам и не превышают по уровню шума, вибрации и электромагнитного воздействия обычный городской наземный транспорт.
Действительно, если сравнить будущий экспресс и нынешние грохочущие трамваи, а также учесть выхлопы от сотен снующих по улицам маршруток, необходимость в которых отпадет после запуска надземки, можно предположить, что экологическая обстановка в районе трассы даже улучшится. Однако об этом можно будет судить только после окончания строительства, которое хотя еще и не началось, но уже столкнулось с трудностями.
Трасса соединит пять южных районов Петербурга - Красносельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский - от квартала "Балтийская жемчужина" до станции метро "Обухово". На всем протяжении планируется создать 14 станций (3 наземные и 11 на эстакаде). При расчетном пассажиропотоке в 171,9 тысячи человек в сутки и средней скорости 33 километра в час составы "надземки" смогут перевозить в год до 55 миллионов человек, что позволит в этих районах упразднить многие другие маршруты городского транспорта. В один трехвагонный состав входит людей как в 60 маршруток "Газелей". Председатель комитета по транспорту Александр Дацюк считает, что из 20 маршрутов в таком случае будет нужен лишь один.
Марина ВОЛОДИНА
ВОСЕМЬ ЛЕТ СПОРОВ
Напомним, что о надземном экспрессе, или, как его именовали раньше, "воздушном метро", городская администрация объявила еще в 1998 году. Бизнес-планы создания транспорта, аналогов которому по тем временам не было в России, одобрили осенью 2000 года. А первая действующая линия должна была появиться к 300-летнему юбилею Петербурга. Однако этим планам не дано было осуществиться.
Вначале от канадской компании Bombardier поступило предложение построить на средства городского бюджета линию рельсового экспресса стоимостью около 1 миллиарда долларов. В марте 2003 года компания презентовала проект губернатору Владимиру Яковлеву, который не успел в связи с уходом с поста его рассмотреть, а Валентина Матвиенко предложения Bombardier отвергла. Подготовкой нового варианта занялась канадская же компания SNC Lavalin, предложившая Смольному реализовать проект воздушного экспресса за гораздо меньшие деньги - 360 миллионов долларов. Такая гигантская разница объяснялась, в частности, тем, что представители Bombardier заложили слишком много средств на комплексацию возможных рисков, а SNC обошлись без этого.
Тем не менее эйфория от выгодного предложения длилась недолго. SNC Lavalin предложила два возможных варианта прокладки путей надземного экспресса. Один из них - именуемый "северным" маршрутом - должен был бы проходить через Ленинский проспект. Другой - "южный" - через проспект Ветеранов. Разработчики рекомендовали городскому правительству принять "южный" вариант, стоимость которого, определенная как "более дешевая", уже превышала предварительные расчеты компании и составляла ориентировочно 400-450 миллионов долларов, тогда как стоимость "северного" варианта вообще зашкаливала за 700-800 миллионов долларов. Руководство города склонилось к одному из "дешевых" вариантов проекта, объявив в 2006 году, что его стоимость составит 420 миллионов долларов. Однако в этом случае экспресс можно было называть воздушным лишь в кавычках, поскольку из 22,5 километра трассы только 4 проходило по эстакадам.
Жизнеспособность принятого решения сразу вызвала сомнения. К вопросу, чем надземный экспресс будет отличаться от трамвая, прибавился вопрос пересечения трассой городских улиц. Если над каждой строить переход, не уподобится ли скоростной экспресс американским горкам?
ЛУЧШЕ ДОРОГО, ЧЕМ НИКАК
Ситуация зашла в тупик, городские власти заколебались - а нужен ли нам вообще надземный экспресс? Но вновь пришли к выводу, что без него не обойтись. Градостроительные планы не предусматривают строительства новых станций метрополитена в южной части города, поэтому только надземный экспресс становится реальным выходом, тем более что он все же дешевле строительства метро. Расчеты SNC Lavalin были переданы на доработку петербургской организации - ОАО "Ленгипротранс". В результате проект стал более "воздушным" - согласно ему 70 процентов трассы, или 19,21 километра, должно пройти по эстакадам и только 7,31 километра проложат по земле, большей частью - по территории "Балтийской жемчужины". Такой вариант, позволяющий "надземке" в какой-то мере выполнять функции кольцевой линии метрополитена, связав его три линии, пять городских районов, а в конечном итоге юго-западную и восточную части Петербурга, заслужил одобрение правительства.
Однако при этом он подорожал на 180 миллионов долларов. Здесь сыграло свою роль и применение эстакадных конструкций, и увеличение трассы на 4 километра. Понятно, что изыскать на проект "надземки" 600 миллионов долларов, или 18,4 миллиарда рублей, будет непросто. Городские власти начали поиск инвестора. Но на каких условиях? По информации комитета по инвестициям и стратегическим проектам, рассматривается два варианта - концессионный или частно-государственное партнерство. Разница в том, что при концессионной модели по окончании строительства концессионер получит экспресс в управление, а в случае частно-государственного партнерства его эксплуатацией займется город, который при этом должен будет оплатить затраты инвестора.
По российским меркам условия привлекательные, но не слишком. Согласно расчетам "Ленгипротранса", экспресс должен окупиться через 15-18 лет при стоимости одной поездки в 25-30 рублей (к тому времени это будет сравнимо со стоимостью поездки в метро). А доходность составит 12,1 процента.
ЭКСПРЕСС НУЖЕН. НО ПОД ОКНАМИ СОСЕДА
Не исключено, что строительство трассы надземного экспресса может быть задержано и в связи с недовольством жителей тех районов, по территории которых она проходит. То есть повторится история с Орловским тоннелем. С протестами и за помощью в ЗС уже обратились жители Кировского района. Суть их претензий: вагоны экспресса будут проноситься на уровне 3-4-го этажа жилых домов на расстоянии 10-20 метров от окон. Правда, в ответ на это губернатор Матвиенко заверила, что показатели экологической безопасности подобных систем соответствуют действующим в РФ нормативам и не превышают по уровню шума, вибрации и электромагнитного воздействия обычный городской наземный транспорт.
Действительно, если сравнить будущий экспресс и нынешние грохочущие трамваи, а также учесть выхлопы от сотен снующих по улицам маршруток, необходимость в которых отпадет после запуска надземки, можно предположить, что экологическая обстановка в районе трассы даже улучшится. Однако об этом можно будет судить только после окончания строительства, которое хотя еще и не началось, но уже столкнулось с трудностями.
Трасса соединит пять южных районов Петербурга - Красносельский, Кировский, Московский, Фрунзенский и Невский - от квартала "Балтийская жемчужина" до станции метро "Обухово". На всем протяжении планируется создать 14 станций (3 наземные и 11 на эстакаде). При расчетном пассажиропотоке в 171,9 тысячи человек в сутки и средней скорости 33 километра в час составы "надземки" смогут перевозить в год до 55 миллионов человек, что позволит в этих районах упразднить многие другие маршруты городского транспорта. В один трехвагонный состав входит людей как в 60 маршруток "Газелей". Председатель комитета по транспорту Александр Дацюк считает, что из 20 маршрутов в таком случае будет нужен лишь один.
Марина ВОЛОДИНА
