Общество
...И САМОЛЕТЫ НЕ БУДУТ ПАДАТЬ
19 января
Есть человек, который уверен: авиалайнер Ту-154, летевший из Анапы в Петербург 22 августа прошлого года, разбился не из-за оплошности экипажа. Он же, обычный научный работник, не состоявший ни в одной из комиссий по расследованию причин этой и других загадочных авиакатастроф, готов причины назвать и доказать, что именно так все было. Больше того, он знает, как надежно предотвращать подобные катастрофы. Слово автору новой запатентованной технологии безопасности полетов геофизику Александру Чихачеву:
-Самолет заходит на посадку и вдруг вместо мягкого приземления врезается в землю. Или в гору, хотя приборы должны были предупредить пилота о препятствии. Или стремительно падает с большой высоты при полной исправности двигателей, всей машины и здравом состоянии экипажа. Что случилось?
Еще в конце 70-х годов на основе геофизических исследований появилась гипотеза о гравитационном происхождении вихря, то есть аномалии ускорения силы тяжести.
Все последующие годы были периодом серьезных теоретических разработок, в результате которых определился механизм возникновения вихря и модель образования циклона. И в ходе исследования влияний верхних слоев литосферы на процессы и явления в атмосфере выявилось: в тропосфере Земли существуют вихревые пояса и зоны, в которых время от времени при определенном сочетании геофизических факторов и возникают локальные кратковременные атмосферные вихри. И они - в зависимости от интенсивности - могут стать опасными для полетов воздушных судов, особенно на этапах снижения, захода на посадку, движения на глиссаде. А также для всех маневров палубной авиации.
В 1990 году, когда в свердловском аэропорту Кольцово при снижении разбился самолет Як-42, мы провели анализ этой авиакатастрофы и направили свое заключение в МГА СССР и Госавианадзор СССР о ее причинах. Они, по нашему мнению, были связаны с прогибом изобарических поверхностей, приведшим к просадке, в результате которой самолет столкнулся с землей, хотя бортовые приборы показывали достаточный запас высоты.
Для внедрения открытия в практику тогда создали малое научно-производственное предприятие "Геостройсервис", а также кооперацию предприятий (НПП "Геостройсервис", НИИ "Аргон", ПГО "Севзапгеология") для проведения обследования аэропортов, авиалиний и разработки систем вихревой безопасности полетов. В 1993 году на изобретение было получено авторское свидетельство (патент Российской Федерации). Одобрительные отзывы получили от доктора, профессора Ю.М. Шувалова (ВСЕГЕИ и Горный институт), кандидата физико-математических наук Н.И. Пронягина (НПО "Рудгеофизика"), доктора, профессора геофизики Б.В. Виноградова, Комитета по программе ЮНЕСКО "Человек и биосфера" и других видных ученых и авторитетных организаций. Да вот только к тому времени наше детище НПП "Геостройсервис" все чаще в поисках средств для выживания вынуждено было заниматься не своим делом и в 1992 году разорилось.
На смену ему было создано малое предприятие "Фонд безопасности полетов" и работу продолжили. Занимаясь разными темами, не забываем главную. Но для завершающих исследовательских работ по безопасности полетов нужны инвестиции: в этот проект, в организацию фонда, в оснащение лаборатории. Банки же требуют залог или поручительство третьего лица. У нас ни того, ни другого. Правда, с помощью Санкт-Петербургского союза предпринимателей получили доступ к сети Интернет, что позволило собрать ряд новых материалов по геофизическим авиакатастрофам. А сами работы стоят на месте. Большая часть материалов по теоретической разработке основной идеи и анализу фактических данных остается неопубликованной. (Последняя книжка "Новая закономерность циркуляции атмосферы" вышла в издательстве "Недра" в 2003 году.) При этом система безопасности полетов с учетом вихревых зон научно проработана. Причины большого количества геофизических авиакатастроф ясны. Способы защиты от них - тоже.
Судя по результатам геофизических исследований, от воздействия гравитационных вихревых явлений погиб и авиалайнерТу-154, летевший 22 августа из Анапы в Петербург. По курсу самолета в районе Донецка опасная зона планетарного разлома между Украинским щитом, Воронежским массивом и южной окраиной Русской платформы. В таких тектонически неустойчивых районах с высокой подвижностью геологических структур как раз и создаются условия для возниковения вихрей. Дополнительное влияние на это оказывает еще и активность луны и солнца. А с 22 по 24 августа она была как раз максимальной. На повышенную вихревую опасность указывала, кстати, и высотная грозовая облачность. И конечно, ни в коем случае нельзя было авиалайнеру лететь через грозовую зону, обязательно надо было обойти ее. Причина трагедии в том, что не только экипаж, но и наземные службы не знали об опасности, которая подстерегает летчиков, иначе немедля забили бы тревогу и аварию предотвратили. Анализ сотен авиакатастроф за последние 20 лет показал, что так называемый человеческий фактор как причина гибели воздушных судов составляет не больше 25 процентов. А 35 процентов приходится на катастрофы геофизические, когда из-за отказа приборов и управления самолетом экипаж испытывает небывалый стресс, и летчикам очень редко удается избежать аварии.
Уже запатентованный способ пилотирования летательных аппаратов на этапе посадки дает возможность построить систему защиты от воздействия вихрей также и во время полетов на малых высотах, в гористой местности, при плохой видимости. Осталась всего лишь техническая часть реализации нашей системы безопасности полетов: обследование авиалиний и аэропортов, разработка методов прокладки безопасных маршрутов самолетов и вертолетов, подготовка инструкций,
обучение летчиков действиям при экстремальных ситуациях в вихревой зоне. Конечно, при этом надо разрабатывать программы испытаний, технические задания для предприятий, входящих в кооперацию. И проводить испытания системы безопасности полетов, в том числе показательные - вместе с разработчиком, заводом-изготовителем и другими предприятиями. И так далее. То есть осталась рутина. Но только так открытие приходит на службу людям. А этот процесс как раз и стоит наибольших денег...
Патент, благожелательные отзывы авторитетных специалистов - казалось бы, после такой аттестации за чем дело стало? Об актуальности проблемы нечего говорить - воздушный транспорт становится все более массовым, но и число аварий вслед растет. И причины их множатся. Проблема всех касается, ее надо срочно решать. А того, кто за нее берется, - на руках носить. Но нет, идет время, ничего не происходит. Самостоятельно реализовать свою идею ученый не может, государство же и частные спонсоры с помощью не торопятся. Что ж мы - сами себе добра не желаем?
Но в ответ на этот вопрос рассудительные экономисты посоветуют, оставив эмоции, возвратиться к реальности. Любое, самое на первый взгляд
судьбоносное новшество - это тоже товар, и его дорога к потребителю идет все по тем же правилам рынка, скажут они. Его тоже должен кто-то купить. Покупателя - в государственной сфере или частной - надо найти. А он должен убедиться: предлагается то, что нужно. В обычных рыночных странах в таких случаях за рисковое дело берутся посредники, которые доводят идею, изобретение или открытие до товарной кондиции. Но у нас страна необычная. И Александр Чихачев после всех внедренческих передряг решил представить проблему на суд заинтересованных читателей "НВ". В том числе - и в особенности - вниманию тех из них, кто может помочь ее решить.
Лев АНИКИН
-Самолет заходит на посадку и вдруг вместо мягкого приземления врезается в землю. Или в гору, хотя приборы должны были предупредить пилота о препятствии. Или стремительно падает с большой высоты при полной исправности двигателей, всей машины и здравом состоянии экипажа. Что случилось?
Еще в конце 70-х годов на основе геофизических исследований появилась гипотеза о гравитационном происхождении вихря, то есть аномалии ускорения силы тяжести.
Все последующие годы были периодом серьезных теоретических разработок, в результате которых определился механизм возникновения вихря и модель образования циклона. И в ходе исследования влияний верхних слоев литосферы на процессы и явления в атмосфере выявилось: в тропосфере Земли существуют вихревые пояса и зоны, в которых время от времени при определенном сочетании геофизических факторов и возникают локальные кратковременные атмосферные вихри. И они - в зависимости от интенсивности - могут стать опасными для полетов воздушных судов, особенно на этапах снижения, захода на посадку, движения на глиссаде. А также для всех маневров палубной авиации.
В 1990 году, когда в свердловском аэропорту Кольцово при снижении разбился самолет Як-42, мы провели анализ этой авиакатастрофы и направили свое заключение в МГА СССР и Госавианадзор СССР о ее причинах. Они, по нашему мнению, были связаны с прогибом изобарических поверхностей, приведшим к просадке, в результате которой самолет столкнулся с землей, хотя бортовые приборы показывали достаточный запас высоты.
Для внедрения открытия в практику тогда создали малое научно-производственное предприятие "Геостройсервис", а также кооперацию предприятий (НПП "Геостройсервис", НИИ "Аргон", ПГО "Севзапгеология") для проведения обследования аэропортов, авиалиний и разработки систем вихревой безопасности полетов. В 1993 году на изобретение было получено авторское свидетельство (патент Российской Федерации). Одобрительные отзывы получили от доктора, профессора Ю.М. Шувалова (ВСЕГЕИ и Горный институт), кандидата физико-математических наук Н.И. Пронягина (НПО "Рудгеофизика"), доктора, профессора геофизики Б.В. Виноградова, Комитета по программе ЮНЕСКО "Человек и биосфера" и других видных ученых и авторитетных организаций. Да вот только к тому времени наше детище НПП "Геостройсервис" все чаще в поисках средств для выживания вынуждено было заниматься не своим делом и в 1992 году разорилось.
На смену ему было создано малое предприятие "Фонд безопасности полетов" и работу продолжили. Занимаясь разными темами, не забываем главную. Но для завершающих исследовательских работ по безопасности полетов нужны инвестиции: в этот проект, в организацию фонда, в оснащение лаборатории. Банки же требуют залог или поручительство третьего лица. У нас ни того, ни другого. Правда, с помощью Санкт-Петербургского союза предпринимателей получили доступ к сети Интернет, что позволило собрать ряд новых материалов по геофизическим авиакатастрофам. А сами работы стоят на месте. Большая часть материалов по теоретической разработке основной идеи и анализу фактических данных остается неопубликованной. (Последняя книжка "Новая закономерность циркуляции атмосферы" вышла в издательстве "Недра" в 2003 году.) При этом система безопасности полетов с учетом вихревых зон научно проработана. Причины большого количества геофизических авиакатастроф ясны. Способы защиты от них - тоже.
Судя по результатам геофизических исследований, от воздействия гравитационных вихревых явлений погиб и авиалайнерТу-154, летевший 22 августа из Анапы в Петербург. По курсу самолета в районе Донецка опасная зона планетарного разлома между Украинским щитом, Воронежским массивом и южной окраиной Русской платформы. В таких тектонически неустойчивых районах с высокой подвижностью геологических структур как раз и создаются условия для возниковения вихрей. Дополнительное влияние на это оказывает еще и активность луны и солнца. А с 22 по 24 августа она была как раз максимальной. На повышенную вихревую опасность указывала, кстати, и высотная грозовая облачность. И конечно, ни в коем случае нельзя было авиалайнеру лететь через грозовую зону, обязательно надо было обойти ее. Причина трагедии в том, что не только экипаж, но и наземные службы не знали об опасности, которая подстерегает летчиков, иначе немедля забили бы тревогу и аварию предотвратили. Анализ сотен авиакатастроф за последние 20 лет показал, что так называемый человеческий фактор как причина гибели воздушных судов составляет не больше 25 процентов. А 35 процентов приходится на катастрофы геофизические, когда из-за отказа приборов и управления самолетом экипаж испытывает небывалый стресс, и летчикам очень редко удается избежать аварии.
Уже запатентованный способ пилотирования летательных аппаратов на этапе посадки дает возможность построить систему защиты от воздействия вихрей также и во время полетов на малых высотах, в гористой местности, при плохой видимости. Осталась всего лишь техническая часть реализации нашей системы безопасности полетов: обследование авиалиний и аэропортов, разработка методов прокладки безопасных маршрутов самолетов и вертолетов, подготовка инструкций,
обучение летчиков действиям при экстремальных ситуациях в вихревой зоне. Конечно, при этом надо разрабатывать программы испытаний, технические задания для предприятий, входящих в кооперацию. И проводить испытания системы безопасности полетов, в том числе показательные - вместе с разработчиком, заводом-изготовителем и другими предприятиями. И так далее. То есть осталась рутина. Но только так открытие приходит на службу людям. А этот процесс как раз и стоит наибольших денег...
Патент, благожелательные отзывы авторитетных специалистов - казалось бы, после такой аттестации за чем дело стало? Об актуальности проблемы нечего говорить - воздушный транспорт становится все более массовым, но и число аварий вслед растет. И причины их множатся. Проблема всех касается, ее надо срочно решать. А того, кто за нее берется, - на руках носить. Но нет, идет время, ничего не происходит. Самостоятельно реализовать свою идею ученый не может, государство же и частные спонсоры с помощью не торопятся. Что ж мы - сами себе добра не желаем?
Но в ответ на этот вопрос рассудительные экономисты посоветуют, оставив эмоции, возвратиться к реальности. Любое, самое на первый взгляд
судьбоносное новшество - это тоже товар, и его дорога к потребителю идет все по тем же правилам рынка, скажут они. Его тоже должен кто-то купить. Покупателя - в государственной сфере или частной - надо найти. А он должен убедиться: предлагается то, что нужно. В обычных рыночных странах в таких случаях за рисковое дело берутся посредники, которые доводят идею, изобретение или открытие до товарной кондиции. Но у нас страна необычная. И Александр Чихачев после всех внедренческих передряг решил представить проблему на суд заинтересованных читателей "НВ". В том числе - и в особенности - вниманию тех из них, кто может помочь ее решить.
Лев АНИКИН
