Экономика
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - МОНОПОЛИЯ, САМОЛЕТЫ ЖЕ - ПОТОМ
23 января
2006 год побил все рекорды по количеству россиян, погибших в авиакатастрофах на самолетах и вертолетах российской регистрации. Их число превысило 300 человек, что значительно больше, чем в самые худшие постсоветские годы (1996 и 1997), когда погибли, соответственно, 282 и 266 человек. Трагедии, как ни странно, были предсказуемыми и ожидаемыми.
Еще в апреле 2004 года первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности генерал-лейтенант авиации Виталий Ключенок заявил, что число авиационных происшествий в РФ растет ежегодно и уже зашкаливает за тысячу в год. С 1992 года в гражданской авиации погибли 1834 человека, в военной - 837, т. е. ежегодно в авиакатастрофах гибнут более 200 человек. При этом Виталий Ключенок отметил, что в результате авиационных происшествий Россия теряет больше воздушных судов, чем производит.
"Дискуссия явно затянулась"
Одна из причин перманентного кризиса в области безопасности полетов - глубокий и затяжной кризис в российском самолетостроении. До начала 90-х годов наша страна занимала прочное положение в тройке ведущих мировых авиационных центров (СССР, США и объединенная Европа), а по продаже авиатехники СССР был на втором месте, уступая лишь США, - в год в среднем выпускалось до 2500 самолетов и вертолетов всех типов. Но после распада СССР произошел резкий спад производства авиатехники. В целом за последние 15 лет производство военных самолетов по сравнению с 1991 годом уменьшилось в 17 раз, военных вертолетов - в 5 раз, гражданских самолетов - в 12 раз, вертолетов - в 8 раз.
Правда, фактический развал авиапрома вызвал серьезную тревогу у руководства страны. 22 февраля 2005 года на заседании Президиума Госсовета в подмосковном Жуковском президент Владимир Путин среди прочего заявил: "Дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась". Выразив возмущение тем, что в спорах по данному вопросу "групповые интересы вступают в противоречие с общенациональными", глава государства дал поручение правительству подготовить проект указа по созданию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
20 февраля 2006 года президент Путин подписал указ о создании ОАК. В него вошли все российские самолетостроительные КБ и заводы, а также работающие на них лизинговые фирмы. По словам руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, окончательное формирование активов ОАК завершится к апрелю 2007 года. На начальном этапе годовой оборот ОАК, по экспертным оценкам, может составить от 7 до 8 миллиардов долларов при доле военной продукции в 70 процентов, а гражданской - в 30 процентов.
Однако противники создания ОАК, а таковых немало, уверены, что объединение авиастроителей в единый и единственный холдинг несет в себе гораздо больше минусов, чем плюсов.
Авиапромовский колхоз
То, что государство должно сохранять и поддерживать свой авиапром, не предмет дискуссий. Это та отрасль, которую можно бросить в стихию рынка и забыть о ее судьбе. Вопрос: как ее поддерживать? Самое логичное, казалось бы, создать мощную государственную авиастроительную компанию, которая служила бы для всех остальных образцом, эталоном, на который можно равняться. Она могла бы стать и общим для всех научным центром, в котором за государственный счет шли бы исследования фундаментальных вопросов авиастроения. На деле чиновники пошли даже не советским, а большевистским путем: провели полную коллективизацию авиапрома. Все со своим добром, сколько бы его ни было, вступают в колхоз, подчиняются назначенному сверху председателю, который, в свою очередь, ориентируется на указания райкома.
Этот авиапромовский колхоз полностью устраняет внутреннюю конкуренцию в сфере авиапроизводства - создается гигантская монопольная структура. Хотя даже в сверхмонополизированной советской экономике во время Великой Отечественной войны авиапром был конкурентным - за право поставить свои самолеты в серию бились между собой КБ Яковлева, Ильюшина, Лавочкина, Петлякова. В результате наши самолеты уже во второй половине войны стали превосходить по своим характеристикам немецкие.
Резкой критике процесс формирования ОАК подверг в июне этого года президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко. "Главная задача российской ОАК не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий". Он также уверен, что стратегия создания ОАК не является программой работ по выводу отрасли из кризиса.
Такой же точки зрения придерживается и бывший начальник вооружения ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов, убежденный, что вульгарный передел собственности в авиапроме не имеет ничего общего с интересами государства. Весьма жестко высказался по поводу создания ОАК и член Совета по внешней и оборонной политике Виталий Шлыков:
"Совершенно очевидно, что гражданская авиация никогда не сможет строить конкурентоспособные самолеты. Военным же предприятиям, которые еще как-то существуют благодаря заказам из Индии и Китая, объединение абсолютно ни к чему: им как раз необходимо поддерживать высокий уровень конкуренции, чтобы двигаться вперед... Но я думаю, у тех, кто затеял создание ОАК, нет особых иллюзий относительно результата. Не случайно они положили себе срок от двух лет и больше: это означает, что отвечать за провал предприятия будут не они, а кто-то другой".
К сожалению, события последнего времени подтверждают эти пессимистические прогнозы. Самый яркий пример - исключение из будущего продуктового ряда ОАК широкофюзеляжных самолетов. ВВС тем самым потеряют платформы для специальных самолетов (топливозаправщиков, летающих командных пунктов, самолетов дальнего радиолокационного обнаружения). А для гражданской авиации отказ от широкофюзеляжников - это фактически официальное признание, что Россия в сфере дальних перевозок окончательно переходит на "боинги" и "аэробусы". Сколько после этого протянет производство отечественных среднемагистральных самолетов? Не так много. Столько же, сколько потребовалось для того, чтобы исстари обеспечивавшая себя продовольствием Россия после массовой коллективизации превратилась в страну хронического продовольственного дефицита.
Самолеты, построенные на средства лизинговых компаний в 2005 году
Самолет Кол. Лизинговая фирма Завод-производитель Авиакомпания-получатель
Ту-204-300 4 Ильюшин-финанс Ко Авиастар-СП Владивосток Авиа
Ту-214 4 Финансовая лизинговая КАПО КрайсЭйр (1) компания Дальавиа (2)
Трасавиа (1)
Ил-96-300VIP 2 Ильюшин-финанс Ко ВАСО Cubana (Куба)
В уставный капитал корпорации, которую возглавили гендиректор РСК "МиГ" Алексей Федоров (председатель правления) и министр обороны Сергей Иванов (председатель совета директоров), внесены госпакеты акций: АХК "Сухой" МАК "Ильюшин", ОАО "Туполев", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова", ОАО "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ОАО "Ильюшин Финанс Ко", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". Кроме того, идет акционирование ФГУП "РСК "МиГ" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" с последующим внесением 100 процентов акций каждого из этих АО в ОАК. Впоследствии также предполагается включить в состав ОАК вертолетостроительный холдинг по производству вертолетов марки "Ми".
Иван ДМИТРИЕВ
Еще в апреле 2004 года первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности генерал-лейтенант авиации Виталий Ключенок заявил, что число авиационных происшествий в РФ растет ежегодно и уже зашкаливает за тысячу в год. С 1992 года в гражданской авиации погибли 1834 человека, в военной - 837, т. е. ежегодно в авиакатастрофах гибнут более 200 человек. При этом Виталий Ключенок отметил, что в результате авиационных происшествий Россия теряет больше воздушных судов, чем производит.
"Дискуссия явно затянулась"
Одна из причин перманентного кризиса в области безопасности полетов - глубокий и затяжной кризис в российском самолетостроении. До начала 90-х годов наша страна занимала прочное положение в тройке ведущих мировых авиационных центров (СССР, США и объединенная Европа), а по продаже авиатехники СССР был на втором месте, уступая лишь США, - в год в среднем выпускалось до 2500 самолетов и вертолетов всех типов. Но после распада СССР произошел резкий спад производства авиатехники. В целом за последние 15 лет производство военных самолетов по сравнению с 1991 годом уменьшилось в 17 раз, военных вертолетов - в 5 раз, гражданских самолетов - в 12 раз, вертолетов - в 8 раз.
Правда, фактический развал авиапрома вызвал серьезную тревогу у руководства страны. 22 февраля 2005 года на заседании Президиума Госсовета в подмосковном Жуковском президент Владимир Путин среди прочего заявил: "Дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась". Выразив возмущение тем, что в спорах по данному вопросу "групповые интересы вступают в противоречие с общенациональными", глава государства дал поручение правительству подготовить проект указа по созданию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
20 февраля 2006 года президент Путин подписал указ о создании ОАК. В него вошли все российские самолетостроительные КБ и заводы, а также работающие на них лизинговые фирмы. По словам руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, окончательное формирование активов ОАК завершится к апрелю 2007 года. На начальном этапе годовой оборот ОАК, по экспертным оценкам, может составить от 7 до 8 миллиардов долларов при доле военной продукции в 70 процентов, а гражданской - в 30 процентов.
Однако противники создания ОАК, а таковых немало, уверены, что объединение авиастроителей в единый и единственный холдинг несет в себе гораздо больше минусов, чем плюсов.
Авиапромовский колхоз
То, что государство должно сохранять и поддерживать свой авиапром, не предмет дискуссий. Это та отрасль, которую можно бросить в стихию рынка и забыть о ее судьбе. Вопрос: как ее поддерживать? Самое логичное, казалось бы, создать мощную государственную авиастроительную компанию, которая служила бы для всех остальных образцом, эталоном, на который можно равняться. Она могла бы стать и общим для всех научным центром, в котором за государственный счет шли бы исследования фундаментальных вопросов авиастроения. На деле чиновники пошли даже не советским, а большевистским путем: провели полную коллективизацию авиапрома. Все со своим добром, сколько бы его ни было, вступают в колхоз, подчиняются назначенному сверху председателю, который, в свою очередь, ориентируется на указания райкома.
Этот авиапромовский колхоз полностью устраняет внутреннюю конкуренцию в сфере авиапроизводства - создается гигантская монопольная структура. Хотя даже в сверхмонополизированной советской экономике во время Великой Отечественной войны авиапром был конкурентным - за право поставить свои самолеты в серию бились между собой КБ Яковлева, Ильюшина, Лавочкина, Петлякова. В результате наши самолеты уже во второй половине войны стали превосходить по своим характеристикам немецкие.
Резкой критике процесс формирования ОАК подверг в июне этого года президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко. "Главная задача российской ОАК не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий". Он также уверен, что стратегия создания ОАК не является программой работ по выводу отрасли из кризиса.
Такой же точки зрения придерживается и бывший начальник вооружения ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов, убежденный, что вульгарный передел собственности в авиапроме не имеет ничего общего с интересами государства. Весьма жестко высказался по поводу создания ОАК и член Совета по внешней и оборонной политике Виталий Шлыков:
"Совершенно очевидно, что гражданская авиация никогда не сможет строить конкурентоспособные самолеты. Военным же предприятиям, которые еще как-то существуют благодаря заказам из Индии и Китая, объединение абсолютно ни к чему: им как раз необходимо поддерживать высокий уровень конкуренции, чтобы двигаться вперед... Но я думаю, у тех, кто затеял создание ОАК, нет особых иллюзий относительно результата. Не случайно они положили себе срок от двух лет и больше: это означает, что отвечать за провал предприятия будут не они, а кто-то другой".
К сожалению, события последнего времени подтверждают эти пессимистические прогнозы. Самый яркий пример - исключение из будущего продуктового ряда ОАК широкофюзеляжных самолетов. ВВС тем самым потеряют платформы для специальных самолетов (топливозаправщиков, летающих командных пунктов, самолетов дальнего радиолокационного обнаружения). А для гражданской авиации отказ от широкофюзеляжников - это фактически официальное признание, что Россия в сфере дальних перевозок окончательно переходит на "боинги" и "аэробусы". Сколько после этого протянет производство отечественных среднемагистральных самолетов? Не так много. Столько же, сколько потребовалось для того, чтобы исстари обеспечивавшая себя продовольствием Россия после массовой коллективизации превратилась в страну хронического продовольственного дефицита.
Самолеты, построенные на средства лизинговых компаний в 2005 году
Самолет Кол. Лизинговая фирма Завод-производитель Авиакомпания-получатель
Ту-204-300 4 Ильюшин-финанс Ко Авиастар-СП Владивосток Авиа
Ту-214 4 Финансовая лизинговая КАПО КрайсЭйр (1) компания Дальавиа (2)
Трасавиа (1)
Ил-96-300VIP 2 Ильюшин-финанс Ко ВАСО Cubana (Куба)
В уставный капитал корпорации, которую возглавили гендиректор РСК "МиГ" Алексей Федоров (председатель правления) и министр обороны Сергей Иванов (председатель совета директоров), внесены госпакеты акций: АХК "Сухой" МАК "Ильюшин", ОАО "Туполев", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова", ОАО "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ОАО "Ильюшин Финанс Ко", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". Кроме того, идет акционирование ФГУП "РСК "МиГ" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" с последующим внесением 100 процентов акций каждого из этих АО в ОАК. Впоследствии также предполагается включить в состав ОАК вертолетостроительный холдинг по производству вертолетов марки "Ми".
Иван ДМИТРИЕВ
