Северо-Запад
СКОЛЬКО ФУТОВ ПОД КИЛЕМ?
20 февраля
В последнее время мы все чаще слышим из уст высоких чиновников, что грузоперевозки, особенно нефти, будут увеличиваться и увеличиваться, и это означает неуклонный рост благосостояния всей России. Но при этом умалчивается, что гидрографические карты наших акваторий строятся на основе съемки... почти 50-летней давности. А рельеф дна за это время сильно изменился, что увеличивает угрозу кораблекрушений с разливом больших объемов нефтепродуктов. Фактически созданы условия для возникновения масштабных экологических катастроф.
ЧТО НА ДНЕ - НИКТО НЕ ЗНАЕТ
Президент Гидрографического общества России, лауреат премии правительства России в области науки и техники профессор Николай Неронов считает, что если гидрографией в России не займутся немедленно и очень серьезно, на государственном уровне, то нашу страну ждет череда экологических аварий с сильнейшими последствиями.
Но сейчас даже нет единой гидрографической службы, а в советское время она была. Нынче эти специалисты попали в "яму" между Министерством транспорта и Министерством обороны (потому что раньше эта служба подчинялась военным), вот только кормить их не хотят ни те, ни другие. Формально гидрография подчиняется ведомству геодезии и картографии - но у тех хватает дел (и не хватает денег) и на земле. А вести съемку дна гораздо сложнее, нежели земли, потому что непрозрачная среда сильно затрудняет работу, плюс течения, постоянные перемещения донных осадков.
По словам Николая Николаевича, последний раз наши гидрографы обследовали Балтику в начале 60-х годов уже прошлого века.
- Можно по-разному относиться к американцам, но они по гидрографической части молодцы. Вот, например, они знали, что им может понадобиться запускать ракеты из-под воды, но прежде чем начать проектировать их, весь этот район Атлантики проверили, сделали гравиметрическую съемку. И к тому моменту, когда собирались запускать ракеты, у них уже были все данные, чтобы ракеты летели в цель. А что у нас? Вот говорят о росте грузооборота наших балтийских портов. Но все те исследования, которые проводились на Балтике, заканчиваются 1959 годом. А для Балтики такие исследования должны повторяться через каждые десять, максимум пятнадцать, лет. Ведь рельеф дна меняется, а судоходство с каждым годом все сложнее, прежде всего за счет увеличения размеров судов. Помню, я занимался проводкой с Балтийского завода судов - то 40 тысяч тонн, то 60 тысяч. А сейчас 100 тысяч, 130 тысяч... Раньше здесь была самая большая осадка - 12 метров. Помню, как я мучился с проводкой ледокола "Ленин". При выходе из Кронштадта у нас под килем оставалось всего 25 сантиметров. Это же махина 138 метров длиной и 38 шириной, лоцман чихнет нечаянно - и судно сядет на мель.
"ЛЕВЫЕ" КАРТЫ
Сейчас при осадке до 20 метров решили придумать систему догрузки судов на больших глубинах: мол, из порта выйдет практически порожняком, а груз примет в море. Но это крайне неэкологично. Переливать нефть или пересыпать какие-нибудь химикаты в открытом море очень опасно: как бы аккуратно это ни делалось, все равно что-то попадет в воду. Но в гидрографии уже появилась масса частных инициатив. Например, заявляли, что проблему подхода танкеров к порту можно решить элементарно - с помощью десятка землечерпалок. Это дело, разумеется, хорошее, но надо точно знать, где углублять и насколько, иначе может получиться что-нибудь в лучшем случае бесполезное. А то еще появились "левые" гидрографические карты. Неронов объясняет:
- Нет, с документами у издателей этих карт все в порядке, оформлено должным образом. Только юридический порядок не обеспечивает порядка гидрографического. Ведь любой гражданин, купивший эхолот, может сколотить свою компанию и мерить глубины, а на их основе составлять карты. Не беда, что у него нет нужных знаний и умений, что он нахватался всего по верхам. Кто проверять-то будет? А потом кто-нибудь купит такую карту и отправит по ней свое судно. Хорошо, если только сам на мель сядет, а если разольет нефтепродукты? Конечно, грамотные судовладельцы такой филькиной грамотой не пользуются, но ведь неграмотных у нас тоже хватает, а море на всех одно. Чтобы составить гидрографическую карту, удовлетворяющую современным требованиям, нужно измерять глубины не с погрешностью метр-другой, как было раньше, при низкосидящих судах, - сейчас погрешность выше 10 сантиметров может стать роковой. А с малой погрешностью могут работать только профессионалы на профессиональной аппаратуре.
И в советские времена были аварии. Вон, в 70-е годы танкер на выходе из латвийского Вентспилса сел на мель, так все море было нефтью покрыто, и ликвидация этой аварии стоила более двух миллиардов долларов. Но тогда это был единичный случай в нашей акватории, это было ЧП, повлекшее огромные разбирательства и имевшее гигантские последствия. А сейчас из порта Усть-Луга плывут тихонько к Кургальскому полуострову, жемчужине Балтики, нефтяные разводы, оседают на камышах, но на вопли местных жителей никто не реагирует: мол, не до вас тут, мы портом заняты, дело государственное делаем. А что Кургальский полуостров - это особо охраняемая природная территория с уникальным ландшафтом, с редкими видами животных и растений, - это виновников регулярных разливов не волнует. Да их никто и не ищет, виновников этих.
АХТУНГ! МИНЕН!
Есть еще одна опасность - последствия Второй мировой войны. Неронов тралил северные моря и знает, что далеко не все минные поля обезврежены. И в Белом море, и в Баренцевом, и Карском здорово потрудились фашистские минеры. Конечно, часть мин упала на дно и лежит спокойно - но до тех пор, пока на них что-то не наткнется. Это что-то может быть не обязательно судном - агрегат, который прокладывает подводные коммуникации, может напороться на военный "подарок" и подорваться. А если там будет проложен нефте- или газопровод и течением к нему прибьет мину, которая лежала где-то неподалеку? О последствиях просто страшно подумать. И все это может случиться только потому, что на гидрографии экономят.
Очень уязвимы и наши внутренние водные пути - Волго-Балт с реками или Беломоро-Балтийский канал. Реки сильно заиливаются, но их гидрографическую съемку тоже не делали много лет. Практически ни одно судно, которое идет по давнему фарватеру, не может считать себя в безопасности. Ведь сегодня, скажем, дно углубили, а завтра течением принесло новую массу ила и песка, а то и бревен. И тут снова вылезают наши дорогие новаторы от транспорта. Неронов продолжает:
- Ведутся такие разговоры: "Давайте мы будем транспортную систему менять: скажем, танкеры с большой емкостью будем разгружать на маленькие лихтеры, чтобы пройти заиленные места, потом снова перегружаем на большой танкер". Но все реки окажутся залитыми нефтью - вот какая плата будет за эту перегрузку. То же будет с нашими знаменитыми озерами - Ладогой и Онегой, жемчужинами Северо-Запада, а Ладога - еще и наша питьевая вода. Надеюсь, что "гениальная" идея перегрузки на лихтеры все-таки не дойдет до реализации.
Судоходство в Балтийском море считается самым интенсивным в мире. За шесть лет объемы нефтеперевозок здесь выросли в два раза. По данным экологов, ежегодно в результате аварий в море попадает до 100 тонн нефти. Только порт Приморск в Ленинградской области ежемесячно отгружает до 3,5 миллиона тонн нефти. После того как заработают на полную мощность порты Высоцк, Приморск и Усть-Луга, доля России в общем объеме нефтеперевозок по Балтике возрастет еще в два раза.
Российские нефтяники используют для перевозок по Балтике в основном однокорпусные танкеры - наиболее уязвимые при кораблекрушениях. Кстати, при недавней аварии греческого танкера южнее острова Гогланд только двойной корпус спас нас от экологической катастрофы.
Татьяна ХМЕЛЬНИК
ЧТО НА ДНЕ - НИКТО НЕ ЗНАЕТ
Президент Гидрографического общества России, лауреат премии правительства России в области науки и техники профессор Николай Неронов считает, что если гидрографией в России не займутся немедленно и очень серьезно, на государственном уровне, то нашу страну ждет череда экологических аварий с сильнейшими последствиями.
Но сейчас даже нет единой гидрографической службы, а в советское время она была. Нынче эти специалисты попали в "яму" между Министерством транспорта и Министерством обороны (потому что раньше эта служба подчинялась военным), вот только кормить их не хотят ни те, ни другие. Формально гидрография подчиняется ведомству геодезии и картографии - но у тех хватает дел (и не хватает денег) и на земле. А вести съемку дна гораздо сложнее, нежели земли, потому что непрозрачная среда сильно затрудняет работу, плюс течения, постоянные перемещения донных осадков.
По словам Николая Николаевича, последний раз наши гидрографы обследовали Балтику в начале 60-х годов уже прошлого века.
- Можно по-разному относиться к американцам, но они по гидрографической части молодцы. Вот, например, они знали, что им может понадобиться запускать ракеты из-под воды, но прежде чем начать проектировать их, весь этот район Атлантики проверили, сделали гравиметрическую съемку. И к тому моменту, когда собирались запускать ракеты, у них уже были все данные, чтобы ракеты летели в цель. А что у нас? Вот говорят о росте грузооборота наших балтийских портов. Но все те исследования, которые проводились на Балтике, заканчиваются 1959 годом. А для Балтики такие исследования должны повторяться через каждые десять, максимум пятнадцать, лет. Ведь рельеф дна меняется, а судоходство с каждым годом все сложнее, прежде всего за счет увеличения размеров судов. Помню, я занимался проводкой с Балтийского завода судов - то 40 тысяч тонн, то 60 тысяч. А сейчас 100 тысяч, 130 тысяч... Раньше здесь была самая большая осадка - 12 метров. Помню, как я мучился с проводкой ледокола "Ленин". При выходе из Кронштадта у нас под килем оставалось всего 25 сантиметров. Это же махина 138 метров длиной и 38 шириной, лоцман чихнет нечаянно - и судно сядет на мель.
"ЛЕВЫЕ" КАРТЫ
Сейчас при осадке до 20 метров решили придумать систему догрузки судов на больших глубинах: мол, из порта выйдет практически порожняком, а груз примет в море. Но это крайне неэкологично. Переливать нефть или пересыпать какие-нибудь химикаты в открытом море очень опасно: как бы аккуратно это ни делалось, все равно что-то попадет в воду. Но в гидрографии уже появилась масса частных инициатив. Например, заявляли, что проблему подхода танкеров к порту можно решить элементарно - с помощью десятка землечерпалок. Это дело, разумеется, хорошее, но надо точно знать, где углублять и насколько, иначе может получиться что-нибудь в лучшем случае бесполезное. А то еще появились "левые" гидрографические карты. Неронов объясняет:
- Нет, с документами у издателей этих карт все в порядке, оформлено должным образом. Только юридический порядок не обеспечивает порядка гидрографического. Ведь любой гражданин, купивший эхолот, может сколотить свою компанию и мерить глубины, а на их основе составлять карты. Не беда, что у него нет нужных знаний и умений, что он нахватался всего по верхам. Кто проверять-то будет? А потом кто-нибудь купит такую карту и отправит по ней свое судно. Хорошо, если только сам на мель сядет, а если разольет нефтепродукты? Конечно, грамотные судовладельцы такой филькиной грамотой не пользуются, но ведь неграмотных у нас тоже хватает, а море на всех одно. Чтобы составить гидрографическую карту, удовлетворяющую современным требованиям, нужно измерять глубины не с погрешностью метр-другой, как было раньше, при низкосидящих судах, - сейчас погрешность выше 10 сантиметров может стать роковой. А с малой погрешностью могут работать только профессионалы на профессиональной аппаратуре.
И в советские времена были аварии. Вон, в 70-е годы танкер на выходе из латвийского Вентспилса сел на мель, так все море было нефтью покрыто, и ликвидация этой аварии стоила более двух миллиардов долларов. Но тогда это был единичный случай в нашей акватории, это было ЧП, повлекшее огромные разбирательства и имевшее гигантские последствия. А сейчас из порта Усть-Луга плывут тихонько к Кургальскому полуострову, жемчужине Балтики, нефтяные разводы, оседают на камышах, но на вопли местных жителей никто не реагирует: мол, не до вас тут, мы портом заняты, дело государственное делаем. А что Кургальский полуостров - это особо охраняемая природная территория с уникальным ландшафтом, с редкими видами животных и растений, - это виновников регулярных разливов не волнует. Да их никто и не ищет, виновников этих.
АХТУНГ! МИНЕН!
Есть еще одна опасность - последствия Второй мировой войны. Неронов тралил северные моря и знает, что далеко не все минные поля обезврежены. И в Белом море, и в Баренцевом, и Карском здорово потрудились фашистские минеры. Конечно, часть мин упала на дно и лежит спокойно - но до тех пор, пока на них что-то не наткнется. Это что-то может быть не обязательно судном - агрегат, который прокладывает подводные коммуникации, может напороться на военный "подарок" и подорваться. А если там будет проложен нефте- или газопровод и течением к нему прибьет мину, которая лежала где-то неподалеку? О последствиях просто страшно подумать. И все это может случиться только потому, что на гидрографии экономят.
Очень уязвимы и наши внутренние водные пути - Волго-Балт с реками или Беломоро-Балтийский канал. Реки сильно заиливаются, но их гидрографическую съемку тоже не делали много лет. Практически ни одно судно, которое идет по давнему фарватеру, не может считать себя в безопасности. Ведь сегодня, скажем, дно углубили, а завтра течением принесло новую массу ила и песка, а то и бревен. И тут снова вылезают наши дорогие новаторы от транспорта. Неронов продолжает:
- Ведутся такие разговоры: "Давайте мы будем транспортную систему менять: скажем, танкеры с большой емкостью будем разгружать на маленькие лихтеры, чтобы пройти заиленные места, потом снова перегружаем на большой танкер". Но все реки окажутся залитыми нефтью - вот какая плата будет за эту перегрузку. То же будет с нашими знаменитыми озерами - Ладогой и Онегой, жемчужинами Северо-Запада, а Ладога - еще и наша питьевая вода. Надеюсь, что "гениальная" идея перегрузки на лихтеры все-таки не дойдет до реализации.
Судоходство в Балтийском море считается самым интенсивным в мире. За шесть лет объемы нефтеперевозок здесь выросли в два раза. По данным экологов, ежегодно в результате аварий в море попадает до 100 тонн нефти. Только порт Приморск в Ленинградской области ежемесячно отгружает до 3,5 миллиона тонн нефти. После того как заработают на полную мощность порты Высоцк, Приморск и Усть-Луга, доля России в общем объеме нефтеперевозок по Балтике возрастет еще в два раза.
Российские нефтяники используют для перевозок по Балтике в основном однокорпусные танкеры - наиболее уязвимые при кораблекрушениях. Кстати, при недавней аварии греческого танкера южнее острова Гогланд только двойной корпус спас нас от экологической катастрофы.
Татьяна ХМЕЛЬНИК
