Экономика
КОРПОРАЦИЯ НЕРЕШЕННЫХ ПРОБЛЕМ
29 мартa
СПРАВКА "НВ"
В уставный капитал корпорации внесены госпакеты акций: АХК "Сухой", МАК "Ильюшин", ОАО "Туполев", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединения им. Чкалова", ОАО "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ОАО "Ильюшин Финанс Ко", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". Кроме того, идет акционирование ФГУП "РСК "МИГ" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" с последующим внесением 100 процентов акций каждого из этих АО в ОАК. Впоследствии также предполагается включить в состав ОАК вертолетостроительный холдинг по производству вертолетов марки "Ми".
В России - мода на госкорпорации. В прошлом году создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), на днях торжественно учреждена судостроительная корпорация с главным офисом в Петербурге. Торжественность и многозначительность заявлений о большом будущем новых структур отчасти понятна. Это реакция на печальные события первой половины девяностых годов прошлого века, когда усилиями приватизиторов шли на слом научно-производственные объединения, бывшие в советское время флагманами экономики. Маятник качнулся в обратную сторону, и теперь панацею видят в сверхкрупных госкорпорациях. Мол, сейчас, собрав в кулак разрозненные прежде силы, получив господдержку, российский гражданский авиапром снова начнет учиться делать самолеты, вернет себе отечественный рынок, захваченный "боингами" и "аэробусами", а судостроители построят для России новый морской флот.
Дай бог успехов этим начинаниям, замечательно, если надежды сбудутся. Но если жить не надеждами, а видеть, что реально происходит, придется признать, что очевидная, казалось бы, идея "собрать все в один кулак" вовсе не бесспорна. И не замечать этого глупо.
ПОТЕРЯННЫЙ ГОД
20 февраля минул год с того дня, когда был подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Сколько тогда, в прошлом году, было радости и надежд! На их фоне возражения пессимистов были не слышны. Но именно мрачные прогнозы сейчас оправдываются. За год не сделано практически ничего, точнее - ситуация ухудшилась. Министр транспорта Игорь Левитин недавно официально заявил, что весь парк самого массового российского самолета - "Туполев" - будет списан. И заменен или на чистый импорт, или на две трети импортный новый самолет RRJ.
Дела с корпорацией не заладились с самого начала. Во-первых, сорваны все сроки. Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заявил, что окончательное формирование активов корпорации завершится в апреле 2007 года. Теперь председатель совета директоров ОАК, первый вице-премьер Сергей Иванов перенес этот срок на ноябрь. Причины срыва: традиционная правительственная бюрократия, скрытое сопротивление руководителей авиафирм и банальная уголовщина. К примеру, не закрыто еще уголовное дело бывшего первого замминистра финансов Андрея Вавилова со товарищи, которых обвиняют в хищении выделенных из госбюджета в 1997 года МАПО "МиГ" 231 миллиона долларов на производство истребителей для Индии. А пока не ясна судьба этих денег, невозможно сосчитать активы и пассивы новой корпорации, существующей пока только в виде своих руководящих органов.
БЕЗ ГАРАНТИЙ
Во-вторых, в самой корпорации полная путаница с самым важным вопросом - инвестициями. 29 января на заседании военно-промышленной комиссии председатель правления ОАК Алексей Федоров заявил, что на техническое перевооружение корпорации на период до 2010 года включительно необходимо инвестиций на сумму 25 миллиардов рублей.
Это даже не смешно. 25 миллиардов хватит разве что на косметический ремонт полутора десятков авиационных предприятий. Орловский тоннель под Невой и то стоит больше. Очевидно, господин Федоров говорил не о том, сколько действительно необходимо средств, а сколько корпорация сможет наскрести.
Действительно, около 7 миллиардов ОАК планирует привлечь в виде льготных долго-
срочных кредитов под гарантию государства, еще около 6 миллиардов составят прямые инвестиции из собственных средств корпорации. Остальную сумму ОАК планирует привлечь в качестве заемных средств на финансовых рынках, используя в том числе и возможности лизинговых компаний.
Однако и эти "сиротские" планы вряд ли будут выполнены. Присутствовавший на заседании глава Минэкономразвития Герман Греф, согласившись с необходимостью господдержки российского авиапрома, отметил, что она не должна быть в форме предоставления финансовых госгарантий. И пояснил почему: "Мы точно все гарантии будем оплачивать, а самолетов не получим". Из этого следует, что глава экономического блока правительства, как и министр транспорта, попросту не верят в успех государственного монополиста.
И сегодня реально ОАК может рассчитывать лишь на собственные средства, поскольку после фактического отказа государства предоставить корпорации финансовые гарантии частные инвесторы особо не раскошелятся.
ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ. А ЗАЧЕМ?
В-третьих, монополизация авиапромышленной отрасли в рамках одной корпорации убила претензии КБ и авиазаводов на "господство в воздухе".
Если посмотреть на продуктовый ряд гражданских авиалайнеров, которые предлагает отечественным авиаперевозчикам ОАК, картина вырисовывается, мягко говоря, не радужная. Среди среднемагистральных судов приоритетным является RRJ-95 (Russian Regional Jet, российский региональный самолет), который еще только запускается в производство. Передача первого RRJ "Аэрофлоту" планируется на конец 2008 года. Но российским его можно назвать с большой натяжкой, поскольку он более чем наполовину состоит из зарубежных комплектующих.
Остаются Ту-204, Ту-214 и украино-российский Ан-148. Причем эти "Аны" из-за их двойного гражданства ждет трудная судьба. Первым реальным заказчиком Ан-148 была авиакомпания "Красноярские авиалинии", но недавно договор лизинга отказалось одобрить Росимущество, являющееся мажоритарным собственником авиаперевозчика.
Если с узкофюзеляжными региональными самолетами у ОАК положение как будто не критическое, то с широкофюзеляжными магистральными судами дела на грани краха. Даже некоторые руководители корпорации высказывали мнение, что Россия должна уступить этот сегмент рынка США и Европе. Потому что Ил-96 - самая мощная в этом секторе машина, - совершивший свой первый рейс в июле 1993 года, до сих пор не доведен до ума. Больше всего от этого страдает "Аэрофлот", у которого самый большой парк
Ил-96 и который не раз извещал соответствующие контрольные органы о том, что промышленность ничего не делает, чтобы довести узлы и агрегаты до требуемых параметров. Более того, производитель (Воронежский авиазавод) фактически устранился от своих прямых обязанностей по поддержанию летной годности Ил-96, и "Аэрофлоту" пришлось создать свой собственный мини-цех для ремонта и техобслуживания этих самолетов. Дело дошло до того, что в августе 2005 года президент Владимир Путин не смог вылететь на президентском Ил-96-300 из Финляндии и был вынужден пересесть на резервный Ил-62. Проведенное расследование показало, что отказал один из агрегатов в системе торможения колес, изготовленный с отступлением от чертежа, а документы на него оказались фальсифицированными.
Думается, что положение с Ил-96 не изменится и после того, как 26 февраля этого года Сергей Иванов, выступая на заседании возглавляемого им совета директоров ОАК, заявил, что к середине марта корпорация должна представить в правительство план работ по широкофюзеляжным самолетам. План - это хорошо. Но, как сказано выше, корпорация даже на скромную модернизацию денег не сумеет собрать - Герман Греф не дает, не веря, что ОАК что-то реально построит.
Основная проблема, наверное, в том, что в составе корпорации предприятия и КБ лишены стимула к чему-то стремиться и зарабатывать деньги. Вся прибыль будет уходить "наверх", так зачем же что-то выдумывать, рисковать? В одном из прошлых материалов доводилось писать, что даже жесткий государственник тов. Сталин решил не объединять советский авиапром в одну структуру, и во время войны КБ Яковлева, Туполева, Ильюшина, Лавочкина конкурировали между собой за право поставки самолетов на фронт, за премии и награды. Сейчас идет тоже своего рода война - экономическая. Страна, которая будет обеспечивать самолетами российскую авиацию, гарантирует себе ежегодные многомиллиардные прибыли на десятилетия вперед. Хотелось бы верить, что ОАК выиграет эту войну (как и судостроительная корпорация - борьбу за море). Но пока она только отступает.
Иван ДМИТРИЕВ
В уставный капитал корпорации внесены госпакеты акций: АХК "Сухой", МАК "Ильюшин", ОАО "Туполев", ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина", ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединения им. Чкалова", ОАО "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", ОАО "Финансовая лизинговая компания", ОАО "Ильюшин Финанс Ко", ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". Кроме того, идет акционирование ФГУП "РСК "МИГ" и ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" с последующим внесением 100 процентов акций каждого из этих АО в ОАК. Впоследствии также предполагается включить в состав ОАК вертолетостроительный холдинг по производству вертолетов марки "Ми".
В России - мода на госкорпорации. В прошлом году создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), на днях торжественно учреждена судостроительная корпорация с главным офисом в Петербурге. Торжественность и многозначительность заявлений о большом будущем новых структур отчасти понятна. Это реакция на печальные события первой половины девяностых годов прошлого века, когда усилиями приватизиторов шли на слом научно-производственные объединения, бывшие в советское время флагманами экономики. Маятник качнулся в обратную сторону, и теперь панацею видят в сверхкрупных госкорпорациях. Мол, сейчас, собрав в кулак разрозненные прежде силы, получив господдержку, российский гражданский авиапром снова начнет учиться делать самолеты, вернет себе отечественный рынок, захваченный "боингами" и "аэробусами", а судостроители построят для России новый морской флот.
Дай бог успехов этим начинаниям, замечательно, если надежды сбудутся. Но если жить не надеждами, а видеть, что реально происходит, придется признать, что очевидная, казалось бы, идея "собрать все в один кулак" вовсе не бесспорна. И не замечать этого глупо.
ПОТЕРЯННЫЙ ГОД
20 февраля минул год с того дня, когда был подписан указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Сколько тогда, в прошлом году, было радости и надежд! На их фоне возражения пессимистов были не слышны. Но именно мрачные прогнозы сейчас оправдываются. За год не сделано практически ничего, точнее - ситуация ухудшилась. Министр транспорта Игорь Левитин недавно официально заявил, что весь парк самого массового российского самолета - "Туполев" - будет списан. И заменен или на чистый импорт, или на две трети импортный новый самолет RRJ.
Дела с корпорацией не заладились с самого начала. Во-первых, сорваны все сроки. Глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заявил, что окончательное формирование активов корпорации завершится в апреле 2007 года. Теперь председатель совета директоров ОАК, первый вице-премьер Сергей Иванов перенес этот срок на ноябрь. Причины срыва: традиционная правительственная бюрократия, скрытое сопротивление руководителей авиафирм и банальная уголовщина. К примеру, не закрыто еще уголовное дело бывшего первого замминистра финансов Андрея Вавилова со товарищи, которых обвиняют в хищении выделенных из госбюджета в 1997 года МАПО "МиГ" 231 миллиона долларов на производство истребителей для Индии. А пока не ясна судьба этих денег, невозможно сосчитать активы и пассивы новой корпорации, существующей пока только в виде своих руководящих органов.
БЕЗ ГАРАНТИЙ
Во-вторых, в самой корпорации полная путаница с самым важным вопросом - инвестициями. 29 января на заседании военно-промышленной комиссии председатель правления ОАК Алексей Федоров заявил, что на техническое перевооружение корпорации на период до 2010 года включительно необходимо инвестиций на сумму 25 миллиардов рублей.
Это даже не смешно. 25 миллиардов хватит разве что на косметический ремонт полутора десятков авиационных предприятий. Орловский тоннель под Невой и то стоит больше. Очевидно, господин Федоров говорил не о том, сколько действительно необходимо средств, а сколько корпорация сможет наскрести.
Действительно, около 7 миллиардов ОАК планирует привлечь в виде льготных долго-
срочных кредитов под гарантию государства, еще около 6 миллиардов составят прямые инвестиции из собственных средств корпорации. Остальную сумму ОАК планирует привлечь в качестве заемных средств на финансовых рынках, используя в том числе и возможности лизинговых компаний.
Однако и эти "сиротские" планы вряд ли будут выполнены. Присутствовавший на заседании глава Минэкономразвития Герман Греф, согласившись с необходимостью господдержки российского авиапрома, отметил, что она не должна быть в форме предоставления финансовых госгарантий. И пояснил почему: "Мы точно все гарантии будем оплачивать, а самолетов не получим". Из этого следует, что глава экономического блока правительства, как и министр транспорта, попросту не верят в успех государственного монополиста.
И сегодня реально ОАК может рассчитывать лишь на собственные средства, поскольку после фактического отказа государства предоставить корпорации финансовые гарантии частные инвесторы особо не раскошелятся.
ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ. А ЗАЧЕМ?
В-третьих, монополизация авиапромышленной отрасли в рамках одной корпорации убила претензии КБ и авиазаводов на "господство в воздухе".
Если посмотреть на продуктовый ряд гражданских авиалайнеров, которые предлагает отечественным авиаперевозчикам ОАК, картина вырисовывается, мягко говоря, не радужная. Среди среднемагистральных судов приоритетным является RRJ-95 (Russian Regional Jet, российский региональный самолет), который еще только запускается в производство. Передача первого RRJ "Аэрофлоту" планируется на конец 2008 года. Но российским его можно назвать с большой натяжкой, поскольку он более чем наполовину состоит из зарубежных комплектующих.
Остаются Ту-204, Ту-214 и украино-российский Ан-148. Причем эти "Аны" из-за их двойного гражданства ждет трудная судьба. Первым реальным заказчиком Ан-148 была авиакомпания "Красноярские авиалинии", но недавно договор лизинга отказалось одобрить Росимущество, являющееся мажоритарным собственником авиаперевозчика.
Если с узкофюзеляжными региональными самолетами у ОАК положение как будто не критическое, то с широкофюзеляжными магистральными судами дела на грани краха. Даже некоторые руководители корпорации высказывали мнение, что Россия должна уступить этот сегмент рынка США и Европе. Потому что Ил-96 - самая мощная в этом секторе машина, - совершивший свой первый рейс в июле 1993 года, до сих пор не доведен до ума. Больше всего от этого страдает "Аэрофлот", у которого самый большой парк
Ил-96 и который не раз извещал соответствующие контрольные органы о том, что промышленность ничего не делает, чтобы довести узлы и агрегаты до требуемых параметров. Более того, производитель (Воронежский авиазавод) фактически устранился от своих прямых обязанностей по поддержанию летной годности Ил-96, и "Аэрофлоту" пришлось создать свой собственный мини-цех для ремонта и техобслуживания этих самолетов. Дело дошло до того, что в августе 2005 года президент Владимир Путин не смог вылететь на президентском Ил-96-300 из Финляндии и был вынужден пересесть на резервный Ил-62. Проведенное расследование показало, что отказал один из агрегатов в системе торможения колес, изготовленный с отступлением от чертежа, а документы на него оказались фальсифицированными.
Думается, что положение с Ил-96 не изменится и после того, как 26 февраля этого года Сергей Иванов, выступая на заседании возглавляемого им совета директоров ОАК, заявил, что к середине марта корпорация должна представить в правительство план работ по широкофюзеляжным самолетам. План - это хорошо. Но, как сказано выше, корпорация даже на скромную модернизацию денег не сумеет собрать - Герман Греф не дает, не веря, что ОАК что-то реально построит.
Основная проблема, наверное, в том, что в составе корпорации предприятия и КБ лишены стимула к чему-то стремиться и зарабатывать деньги. Вся прибыль будет уходить "наверх", так зачем же что-то выдумывать, рисковать? В одном из прошлых материалов доводилось писать, что даже жесткий государственник тов. Сталин решил не объединять советский авиапром в одну структуру, и во время войны КБ Яковлева, Туполева, Ильюшина, Лавочкина конкурировали между собой за право поставки самолетов на фронт, за премии и награды. Сейчас идет тоже своего рода война - экономическая. Страна, которая будет обеспечивать самолетами российскую авиацию, гарантирует себе ежегодные многомиллиардные прибыли на десятилетия вперед. Хотелось бы верить, что ОАК выиграет эту войну (как и судостроительная корпорация - борьбу за море). Но пока она только отступает.
Иван ДМИТРИЕВ
