Общество
"...И САМОЛЕТЫ НЕ БУДУТ ПАДАТЬ"
12 апреля
Летчики:
- Александр Сергеевич, при всем почтении к вашей работе нужно напомнить: мы - практики. Потому нас больше всего интересует, чем предлагаемый вами геофизический контроль аномальных гравитационных зон, чреватых возникновением смерчей и опасных локальных вихрей, лучше наших обычных метеопрогнозов? В них вроде бы и так имеется вся информация о том, что происходит в атмосфере, включая силу и направление ветра на разных высотах, какие погодные события там намечаются. А что еще нам надо?
Чихачев:
- О том, что изменения величин силы тяжести в разных точках земной поверхности, их зависимость от характера рельефа, а также фаз Луны и Солнца влияют на поведение атмосферы, известно давно. Но по-настоящему эта закономерность не исследована и метеорологи ее в своих прогнозах не учитывают. И, не вникая особенно в суть чужих знаний, полагают, что перепады силы тяжести, которые улавливают лишь чувствительные приборы, существенных корректив в метеопрогнозы внести не могут. А геофизики, в свою очередь, далеки от небесных хлопот: ходят с такими приборами-гравиметрами по всей планете и составляют гравитационные карты, которые помогают геологам, идущим вслед за геофизиками в поисках полезных ископаемых. На их местонахождение с большой долей вероятности как раз и наводят отклонения от среднего показателя силы земного притяжения (или ускорения свободного падения), что определяются гравиметрами, а потом наносятся на карты. Но эти же отклонения, когда они особенно велики, указывают места аномальных зон, в которых и случаются внезапные и опасные для полетов воздушных судов локальные вихри. Потому прогнозирование их возможно лишь на стыке наук. То есть сообща - геофизиками и метеорологами. А как только мы сможем точно определять, где и когда грозит эта опасность, появится надежная возможность ее избегать. Сегодня пока что такой возможности нет. И по этой причине случается много авиакатастроф.
Летчики:
- Например?
Ч.:
- Одна из первых, которой я занимался, случилась в 1991 году под Свердловском. Упал при посадке Як-42. Тогда у меня еще не было патента на разработку технологии безопасности полетов с учетом вихревых зон на аномальных участках, но представления по этому поводу уже складывались. И когда изучил материалы геофизических исследований территории катастрофы, понял: тот самый случай. По крайней мере очень похоже. И отправил свое заключение о причинах аварии в Министерство гражданской авиации (было в те годы такое) и Госавианадзор. Причем с подробным описанием последствий. Получил в ответ приглашение к сотрудничеству. А в момент знакомства с летчиками и чиновниками самым интересным был вопрос: "Кто вам рассказал о деталях происходившего в воздухе? Мы эту информацию никому не давали". То есть я все угадал уже тогда. Значит, такую опасность точно так же можно предугадывать и предотвращать во всех других подобных случаях. После обстоятельного делового разговора с летчиками и специалистами министерство подписало тогда протокол о сотрудничестве с нашим малым предприятием "Геостройсервис". Только происходило все как раз накануне событий августа 1991 года. Министерство гражданской авиации вскоре упразднили, и наши предложения оказались невостребованными. Стране было не до того. Мы занялись другими темами. Между тем за это время у нас в гражданской авиации случилось больше 150 катастроф и происшествий.
Летчики:
- По вашей части - геофизических?
Ч.:
- Большинство, очень похоже, пострадали от локальных вихрей.
Летчики:
- А как вы это определяли?
Ч.:
- По местам аварий в пределах тех самых рельефно-аномальных зон, где и возникают такие неожиданности. С учетом проявления их характерных особенностей.
Летчики:
- И что это за места, как их много?
Ч.:
- Аномалии связаны с тектонической неоднородностью гравитационного поля надводных и подводных вулканических хребтов, глубинных разломов земной поверхности, островных дуг, складчатых поясов...
Летчики:
- То есть вся планета - Бермудский треугольник. А летать-то где?
Ч.:
- Вся не вся, но есть места, где особенно опасно летать. А где-то вообще летать нельзя. Особенно в районе вулканов. Над вулканом Эребус, например, потерпел аварию американский туристический самолет. Я занимался этой историей. В тех местах дикая гравиметрия. (Кстати, особенно дикая она как раз в районе Бермудского треугольника - за счет обширных подводных вулканических хребтов, по утверждениям некоторых геофизиков. Чем и объясняются все "тайны" исчезновения там судов и самолетов.)
Летчики:
- Но эти исчезновения, аварии там, как и в других опасных, по вашим показаниям, районах, случаются ведь не в обязательном порядке. Кому-то повезет, кому-то нет. От чего это зависит?
Ч.:
- Аномальная, то есть много выше средней сила тяжести, существующая в разных точках земной поверхности, создает постоянно какое-то фоновое движение воздуха в своем районе. Но оно само по себе опасности еще не представляет. Все меняется, когда возникают дополнительные импульсы для его вихревой раскрутки. Этому служат циклоны и антициклоны, воздух которых притягивается в аномальную ловушку. Атмосферное давление в результате там растет, а на противоположном конце падает, что и наращивает ветровращение до урагана. Примеры тому бора в Новороссийске и баргузин в Прибайкалье. Там и там они случаются в определенное время года, когда те же ловушки (они обозначены на гравитационной карте) придают огромную силу постоянным здесь в это время сезонным ветрам. Точно так же возникает множество безымянных ураганчиков: аномальная сила тяжести может обратить любой случайный ветерок в губительный для самолета локальный вихрь. Кроме того, на это влияют вариации фаз Луны и Солнца - как, например, в случае под Донецком...
Летчики:
- Выводы комиссии, расследовавшей причины катастрофы, известны: главная из них - человеческий фактор. Есть другое мнение - комплекс человеческих факторов. Самых разных служб. Беда произошла за 40 секунд. Летчики, согласно выводам комиссии, приняли неверное решение. Это, предположим, их фактор. Но для иного решения они не имели важной информации от метеодиспетчера - о том, что за полчаса на пути самолета неожиданно вырос огромный - до 15 километров - грозовой фронт. Диспетчер видел его на локаторе и сидел, пил чай. Он был уверен: сообщать об этом некому - донецкий аэропорт закрыт. И виной тому стал еще один человеческий фактор: диспетчера, в свою очередь, забыли предупредить, что при всем при том в это время в этом районе на линии пять бортов. Беда случилась с одним, остальным, слава Богу, повезло. Никто не оспаривает выводы комиссии, которая утверждает, что гроза тут ни при чем. Но если все же она как-то повлияла - допустим условно такой вариант, - виной тому не геофизическая аномалия, а, так сказать, процедурная. Оперативный метеопрогноз, в принципе, ведь имелся. Он просто не был отправлен по назначению. Потому остается вопрос: чем, помимо обычных метеопрогнозов, геофизические смогут помочь делу безопасности полетов? Будь ваш пост в районе аномалии донецкого маршрута, что нового он бы нам сообщил, как мог бы предупредить катастрофу?
Ч.:
- Точное знание летчиками, диспетчерами, всеми, кто обслуживает полеты, месторасположения земных аномалий и опасностей, которые с ними связаны, уже это - помощь. Осведомлен - значит защищен. И процедуры тогда должны быть другие. Что предлагается? Сертифицировать авиалинии и аэропорты с характеристиками гравитационных аномалий, вихревых зон и опасностей, которые с ними возникают. Довести эту информацию до летного состава и диспетчеров. В опасных точках установить геофизические посты с автоматическим оборудованием (а такое есть), которое сможет контролировать зарождение вихрей и циклонов, выдавать информацию об этом с необходимым упреждением и включать эту информацию в общие метеопрогнозы. Кроме того, можно и нужно разработать систему технических средств, обеспечивающих безопасное пилотирование в таких зонах, алгоритмы для бортовой вычислительной техники, обеспечивающей эту работу. И уж конечно, в комиссии по расследованию причин авиационных аварий и происшествий включать вместе с летчиками геофизиков. Уверен: после этого аварий на воздушных дорогах станет гораздо меньше, а загадочных, необъяснимых, которых сейчас полно, не будет вовсе.
P.S. В прошлый раз мы представляли предложение Александра Чихачева как проблему: самостоятельно реализовать свою идею автор не может - своих средств на это нет, государство и частные спонсоры помочь не торопятся. Но с тех пор кое-что изменилось. Как нам сообщили в комитете экономического развития, промышленной политики и торговли, с ноября нынешнего года поддерживать подобные идеи, помогать их практическому освоению начнет специально созданный для этого Региональный венчурный фонд инвестиций в малые предприятия научно-технической сферы Санкт-Петербурга. Для анализа проектных предложений управляющая компания фонда будет привлекать самых авторитетных специалистов, которые смогут достойно оценить в том числе и проект системы безопасности полетов Александра Чихачева.
Записал Лев АНИКИН
- Александр Сергеевич, при всем почтении к вашей работе нужно напомнить: мы - практики. Потому нас больше всего интересует, чем предлагаемый вами геофизический контроль аномальных гравитационных зон, чреватых возникновением смерчей и опасных локальных вихрей, лучше наших обычных метеопрогнозов? В них вроде бы и так имеется вся информация о том, что происходит в атмосфере, включая силу и направление ветра на разных высотах, какие погодные события там намечаются. А что еще нам надо?
Чихачев:
- О том, что изменения величин силы тяжести в разных точках земной поверхности, их зависимость от характера рельефа, а также фаз Луны и Солнца влияют на поведение атмосферы, известно давно. Но по-настоящему эта закономерность не исследована и метеорологи ее в своих прогнозах не учитывают. И, не вникая особенно в суть чужих знаний, полагают, что перепады силы тяжести, которые улавливают лишь чувствительные приборы, существенных корректив в метеопрогнозы внести не могут. А геофизики, в свою очередь, далеки от небесных хлопот: ходят с такими приборами-гравиметрами по всей планете и составляют гравитационные карты, которые помогают геологам, идущим вслед за геофизиками в поисках полезных ископаемых. На их местонахождение с большой долей вероятности как раз и наводят отклонения от среднего показателя силы земного притяжения (или ускорения свободного падения), что определяются гравиметрами, а потом наносятся на карты. Но эти же отклонения, когда они особенно велики, указывают места аномальных зон, в которых и случаются внезапные и опасные для полетов воздушных судов локальные вихри. Потому прогнозирование их возможно лишь на стыке наук. То есть сообща - геофизиками и метеорологами. А как только мы сможем точно определять, где и когда грозит эта опасность, появится надежная возможность ее избегать. Сегодня пока что такой возможности нет. И по этой причине случается много авиакатастроф.
Летчики:
- Например?
Ч.:
- Одна из первых, которой я занимался, случилась в 1991 году под Свердловском. Упал при посадке Як-42. Тогда у меня еще не было патента на разработку технологии безопасности полетов с учетом вихревых зон на аномальных участках, но представления по этому поводу уже складывались. И когда изучил материалы геофизических исследований территории катастрофы, понял: тот самый случай. По крайней мере очень похоже. И отправил свое заключение о причинах аварии в Министерство гражданской авиации (было в те годы такое) и Госавианадзор. Причем с подробным описанием последствий. Получил в ответ приглашение к сотрудничеству. А в момент знакомства с летчиками и чиновниками самым интересным был вопрос: "Кто вам рассказал о деталях происходившего в воздухе? Мы эту информацию никому не давали". То есть я все угадал уже тогда. Значит, такую опасность точно так же можно предугадывать и предотвращать во всех других подобных случаях. После обстоятельного делового разговора с летчиками и специалистами министерство подписало тогда протокол о сотрудничестве с нашим малым предприятием "Геостройсервис". Только происходило все как раз накануне событий августа 1991 года. Министерство гражданской авиации вскоре упразднили, и наши предложения оказались невостребованными. Стране было не до того. Мы занялись другими темами. Между тем за это время у нас в гражданской авиации случилось больше 150 катастроф и происшествий.
Летчики:
- По вашей части - геофизических?
Ч.:
- Большинство, очень похоже, пострадали от локальных вихрей.
Летчики:
- А как вы это определяли?
Ч.:
- По местам аварий в пределах тех самых рельефно-аномальных зон, где и возникают такие неожиданности. С учетом проявления их характерных особенностей.
Летчики:
- И что это за места, как их много?
Ч.:
- Аномалии связаны с тектонической неоднородностью гравитационного поля надводных и подводных вулканических хребтов, глубинных разломов земной поверхности, островных дуг, складчатых поясов...
Летчики:
- То есть вся планета - Бермудский треугольник. А летать-то где?
Ч.:
- Вся не вся, но есть места, где особенно опасно летать. А где-то вообще летать нельзя. Особенно в районе вулканов. Над вулканом Эребус, например, потерпел аварию американский туристический самолет. Я занимался этой историей. В тех местах дикая гравиметрия. (Кстати, особенно дикая она как раз в районе Бермудского треугольника - за счет обширных подводных вулканических хребтов, по утверждениям некоторых геофизиков. Чем и объясняются все "тайны" исчезновения там судов и самолетов.)
Летчики:
- Но эти исчезновения, аварии там, как и в других опасных, по вашим показаниям, районах, случаются ведь не в обязательном порядке. Кому-то повезет, кому-то нет. От чего это зависит?
Ч.:
- Аномальная, то есть много выше средней сила тяжести, существующая в разных точках земной поверхности, создает постоянно какое-то фоновое движение воздуха в своем районе. Но оно само по себе опасности еще не представляет. Все меняется, когда возникают дополнительные импульсы для его вихревой раскрутки. Этому служат циклоны и антициклоны, воздух которых притягивается в аномальную ловушку. Атмосферное давление в результате там растет, а на противоположном конце падает, что и наращивает ветровращение до урагана. Примеры тому бора в Новороссийске и баргузин в Прибайкалье. Там и там они случаются в определенное время года, когда те же ловушки (они обозначены на гравитационной карте) придают огромную силу постоянным здесь в это время сезонным ветрам. Точно так же возникает множество безымянных ураганчиков: аномальная сила тяжести может обратить любой случайный ветерок в губительный для самолета локальный вихрь. Кроме того, на это влияют вариации фаз Луны и Солнца - как, например, в случае под Донецком...
Летчики:
- Выводы комиссии, расследовавшей причины катастрофы, известны: главная из них - человеческий фактор. Есть другое мнение - комплекс человеческих факторов. Самых разных служб. Беда произошла за 40 секунд. Летчики, согласно выводам комиссии, приняли неверное решение. Это, предположим, их фактор. Но для иного решения они не имели важной информации от метеодиспетчера - о том, что за полчаса на пути самолета неожиданно вырос огромный - до 15 километров - грозовой фронт. Диспетчер видел его на локаторе и сидел, пил чай. Он был уверен: сообщать об этом некому - донецкий аэропорт закрыт. И виной тому стал еще один человеческий фактор: диспетчера, в свою очередь, забыли предупредить, что при всем при том в это время в этом районе на линии пять бортов. Беда случилась с одним, остальным, слава Богу, повезло. Никто не оспаривает выводы комиссии, которая утверждает, что гроза тут ни при чем. Но если все же она как-то повлияла - допустим условно такой вариант, - виной тому не геофизическая аномалия, а, так сказать, процедурная. Оперативный метеопрогноз, в принципе, ведь имелся. Он просто не был отправлен по назначению. Потому остается вопрос: чем, помимо обычных метеопрогнозов, геофизические смогут помочь делу безопасности полетов? Будь ваш пост в районе аномалии донецкого маршрута, что нового он бы нам сообщил, как мог бы предупредить катастрофу?
Ч.:
- Точное знание летчиками, диспетчерами, всеми, кто обслуживает полеты, месторасположения земных аномалий и опасностей, которые с ними связаны, уже это - помощь. Осведомлен - значит защищен. И процедуры тогда должны быть другие. Что предлагается? Сертифицировать авиалинии и аэропорты с характеристиками гравитационных аномалий, вихревых зон и опасностей, которые с ними возникают. Довести эту информацию до летного состава и диспетчеров. В опасных точках установить геофизические посты с автоматическим оборудованием (а такое есть), которое сможет контролировать зарождение вихрей и циклонов, выдавать информацию об этом с необходимым упреждением и включать эту информацию в общие метеопрогнозы. Кроме того, можно и нужно разработать систему технических средств, обеспечивающих безопасное пилотирование в таких зонах, алгоритмы для бортовой вычислительной техники, обеспечивающей эту работу. И уж конечно, в комиссии по расследованию причин авиационных аварий и происшествий включать вместе с летчиками геофизиков. Уверен: после этого аварий на воздушных дорогах станет гораздо меньше, а загадочных, необъяснимых, которых сейчас полно, не будет вовсе.
P.S. В прошлый раз мы представляли предложение Александра Чихачева как проблему: самостоятельно реализовать свою идею автор не может - своих средств на это нет, государство и частные спонсоры помочь не торопятся. Но с тех пор кое-что изменилось. Как нам сообщили в комитете экономического развития, промышленной политики и торговли, с ноября нынешнего года поддерживать подобные идеи, помогать их практическому освоению начнет специально созданный для этого Региональный венчурный фонд инвестиций в малые предприятия научно-технической сферы Санкт-Петербурга. Для анализа проектных предложений управляющая компания фонда будет привлекать самых авторитетных специалистов, которые смогут достойно оценить в том числе и проект системы безопасности полетов Александра Чихачева.
Записал Лев АНИКИН
