Общество
ПО ПЛАТНОМУ ПУТИ
28 апреля
Нормативный акт федерального уровня, позволяющий устанавливать плату за въезд в центр города, вряд ли появится раньше выборов в Госдуму, которые пройдут в декабре 2007 года. Ведь это вызовет протест автомобилистов, которых только в Москве и Петербурге 5 миллионов человек. Но платный въезд в центр города - лишь вопрос времени. Об этом напомнили ведущие специалисты дорожно-транспортной отрасли города на круглом столе, организованном нашей газетой в Стрельне, на даче Линдстрема. Сегодня мы расскажем об опыте трех европейских мегаполисов, в которых действуют подобные ограничения.
Лондонцы смирились, центр "задышал"
В феврале 2003 года для бесплатного проезда частников закрылись дороги лондонского Сити. Размер пошлины рабочего дня (с 7.00 до 18.30) на территории площадью 21 квадратный километр составлял 5 английских фунтов (порядка 250 рублей).
В феврале 2007 года к платной зоне присоединились еще три престижных района Лондона. Контрольное платное время в них сократили на полчаса (по будням с 7.00 до 18.00), а размер пошлины увеличили до 8 фунтов стерлингов.
Штраф за нарушение правил платного въезда весьма ощутим - до 120 фунтов (около 6 тысяч рублей).
Чиновники британской столицы установили дорогостоящие системы контроля. Это 700 телевизионных детекторов стационарного базирования в пределах платной зоны и 64 камеры, вынесенные за ее границы. Плюс к тому по Челси, Кенсингтону и другим районам центра Лондона курсируют 10 мобильных камер, смонтированных на минивэнах, установлена прочная и надежная система автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля и другие эффективные фискальные устройства.
Внедрение этой системы обошлось в 220 миллионов фунтов. Но за четыре года загрузка дорог лондонского Сити снизилась на 35 процентов. Несмотря на расходы, связанные с новой системой въезда, лондонские водители со временем стали относиться к этой идее благосклонно: центр "задышал", а количество автомобилей стало снижаться.
Милану не помогло
19 февраля 2007 года муниципалитет Милана ввел плату за въезд в запруженные районы столицы Ломбардии, политкорректно назвав их "пошлинами за загрязнение воздуха". Теперь за удовольствие передвигаться по дорожному заповеднику площадью 60 квадратных километров миланские автомобилисты ежедневно выкладывают, в зависимости от близости к историческому ядру города, от 2 до 10 евро (от 70 до 350 рублей).
Дифференциация ставок проводится не только по уровням загрузки платной зоны, но и по техническим характеристикам конкретного транспортного средства - мощность мотора, вид используемого топлива и тому подобное...
Но эти ограничения только мобилизуют итальянцев: обладание автомобилем у них ценится выше, чем обладание женщиной. Машин в Милане становится все больше.
Шведы проголосовали "за"
Шведская столица, как и Петербург, расположена на островах, которые соединяют мосты и тоннели. Режим платного въезда в Стокгольме в охранную зону площадью 34,5 квадратного километра в экспериментальном порядке был введен в 2006 году. Но только на 7 месяцев и под обещание муниципалитета провести по итогам эксперимента референдум.
Максимальная плата за один день составляла 60 шведских крон (около 250 рублей). В целях обеспечения успеха и сглаживания социальных конфликтов администрация на 10 процентов увеличила количество социальных автобусов и других видов общественного транспорта. Кстати, услугами общественного транспорта на постоянной основе пользуются 60 процентов жителей Стокгольма.
Результаты прошлогоднего эксперимента оказались позитивными: трафик в центре сократился на 20 процентов, количество ДТП с пострадавшими упало на 12 процентов, улучшилась экологическая обстановка на Юргордене и других островах центра.
В сентябре 2006 года на обещанном референдуме 53 процента избирателей ответили "да" платному въезду в центр, создав таким образом в Европе прецедент.
Но в результате местных парламентских выборов в Стокгольме к власти пришла коалиция, чьи избиратели в основном платную систему не поддерживали. В результате политического торга ее внедрение отложено на 2008 год.
(Подробности "антипробочного" круглого стола в Стрельне
читайте в ближайших номерах "НВ")
Комментарий
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства России:
- Скопировать даже самый прогрессивный зарубежный опыт у нас сложно. Пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера видеонаблюдения вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплачиваемое пребывание в центре Москвы. На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? К тому же наши автомобильные лево- и правозащитники придумают непробиваемые аргументы за то, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов. А какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.
От редакции
Москва и Петербург стоят в куда более тяжелых заторах, чем Милан, хотя уровень автомобилизации населения в той же Москве почти в два раза меньше, чем в итальянском мегаполисе, в Петербурге - в 2,5 раза. Исторические же центры всех этих городов формировались задолго до изобретения автомобилей.
Платный доступ в центр, к сожалению для автомобилистов, - высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении экономических антистимулов к использованию личного автомобиля. Но при этом должна быть альтернатива - ритмично работающий общественный транспорт. Этот инструмент должен органично вписаться в систему институтов организации всего дорожного движения. Так что пробки - это, в числе прочего, плата за неразвитость этих институтов.
Сергей ТАЧАЕВ
Лондонцы смирились, центр "задышал"
В феврале 2003 года для бесплатного проезда частников закрылись дороги лондонского Сити. Размер пошлины рабочего дня (с 7.00 до 18.30) на территории площадью 21 квадратный километр составлял 5 английских фунтов (порядка 250 рублей).
В феврале 2007 года к платной зоне присоединились еще три престижных района Лондона. Контрольное платное время в них сократили на полчаса (по будням с 7.00 до 18.00), а размер пошлины увеличили до 8 фунтов стерлингов.
Штраф за нарушение правил платного въезда весьма ощутим - до 120 фунтов (около 6 тысяч рублей).
Чиновники британской столицы установили дорогостоящие системы контроля. Это 700 телевизионных детекторов стационарного базирования в пределах платной зоны и 64 камеры, вынесенные за ее границы. Плюс к тому по Челси, Кенсингтону и другим районам центра Лондона курсируют 10 мобильных камер, смонтированных на минивэнах, установлена прочная и надежная система автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля и другие эффективные фискальные устройства.
Внедрение этой системы обошлось в 220 миллионов фунтов. Но за четыре года загрузка дорог лондонского Сити снизилась на 35 процентов. Несмотря на расходы, связанные с новой системой въезда, лондонские водители со временем стали относиться к этой идее благосклонно: центр "задышал", а количество автомобилей стало снижаться.
Милану не помогло
19 февраля 2007 года муниципалитет Милана ввел плату за въезд в запруженные районы столицы Ломбардии, политкорректно назвав их "пошлинами за загрязнение воздуха". Теперь за удовольствие передвигаться по дорожному заповеднику площадью 60 квадратных километров миланские автомобилисты ежедневно выкладывают, в зависимости от близости к историческому ядру города, от 2 до 10 евро (от 70 до 350 рублей).
Дифференциация ставок проводится не только по уровням загрузки платной зоны, но и по техническим характеристикам конкретного транспортного средства - мощность мотора, вид используемого топлива и тому подобное...
Но эти ограничения только мобилизуют итальянцев: обладание автомобилем у них ценится выше, чем обладание женщиной. Машин в Милане становится все больше.
Шведы проголосовали "за"
Шведская столица, как и Петербург, расположена на островах, которые соединяют мосты и тоннели. Режим платного въезда в Стокгольме в охранную зону площадью 34,5 квадратного километра в экспериментальном порядке был введен в 2006 году. Но только на 7 месяцев и под обещание муниципалитета провести по итогам эксперимента референдум.
Максимальная плата за один день составляла 60 шведских крон (около 250 рублей). В целях обеспечения успеха и сглаживания социальных конфликтов администрация на 10 процентов увеличила количество социальных автобусов и других видов общественного транспорта. Кстати, услугами общественного транспорта на постоянной основе пользуются 60 процентов жителей Стокгольма.
Результаты прошлогоднего эксперимента оказались позитивными: трафик в центре сократился на 20 процентов, количество ДТП с пострадавшими упало на 12 процентов, улучшилась экологическая обстановка на Юргордене и других островах центра.
В сентябре 2006 года на обещанном референдуме 53 процента избирателей ответили "да" платному въезду в центр, создав таким образом в Европе прецедент.
Но в результате местных парламентских выборов в Стокгольме к власти пришла коалиция, чьи избиратели в основном платную систему не поддерживали. В результате политического торга ее внедрение отложено на 2008 год.
(Подробности "антипробочного" круглого стола в Стрельне
читайте в ближайших номерах "НВ")
Комментарий
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства России:
- Скопировать даже самый прогрессивный зарубежный опыт у нас сложно. Пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера видеонаблюдения вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплачиваемое пребывание в центре Москвы. На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? К тому же наши автомобильные лево- и правозащитники придумают непробиваемые аргументы за то, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов. А какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.
От редакции
Москва и Петербург стоят в куда более тяжелых заторах, чем Милан, хотя уровень автомобилизации населения в той же Москве почти в два раза меньше, чем в итальянском мегаполисе, в Петербурге - в 2,5 раза. Исторические же центры всех этих городов формировались задолго до изобретения автомобилей.
Платный доступ в центр, к сожалению для автомобилистов, - высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении экономических антистимулов к использованию личного автомобиля. Но при этом должна быть альтернатива - ритмично работающий общественный транспорт. Этот инструмент должен органично вписаться в систему институтов организации всего дорожного движения. Так что пробки - это, в числе прочего, плата за неразвитость этих институтов.
Сергей ТАЧАЕВ
