Экономика
Салон наполовину полон или наполовину пуст?
28 августа
В отличие от салонов современного искусства, которые критики оценивают в соответствии с собственными склонностями, военно-промышленные салоны принято оценивать по трем объективным показателям: число участников и посетителей, количество заключенных контрактов и общая цена этих контрактов. Так что разногласий быть не должно. Тем не менее завершившийся VI Московский авиационно-космический салон (МАКС) получил со стороны экономических критиков столь противоречивые оценки, словно речь шла о какой-нибудь экспериментальной опере.
Оценка зависит от того, что и как считать
Совпадение мнений – только по числу участников (39 стран, 540 российских и 247 зарубежных фирм) и по числу посетителей – около 600 тысяч человек. Что же касается самой важной – деловой части салона, то ее оценки расходятся категорически. Одни говорят о контрактах на 3 миллиарда долларов, другие – только о полутора миллиардах (да и то в протоколах и соглашениях). Одни – об упадке отечественного гражданского авиапрома и снижении интереса к авиапрому военному, другие – о возрождении российской авиации. Впрочем, это спор о том, является ли стакан наполовину полным или полупустым.
Реальных контрактов действительно не так много. По сравнению с прошлым МАКСом, проходившим два года назад, когда было заключено сделок на 4 миллиарда долларов, нынешний показатель скромнее.
Однако руководители отечественного авиапрома утверждают, что по числу соглашений «на перспективу» успех полный.
Например, глава корпорации «Иркут», выпускающей военные «Су», Олег Демченко говорит, что его компания договорилась о поставках 242 истребителей Су-30, что обеспечит работой и «Иркут», и всех смежников на 10 лет вперед.
Гендиректор «Ильюшин финанс компани» Александр Рубцов заявляет о предстоящих поставках сотен российских пассажирских самолетов в Китай, Иран, Венесуэлу и на Кубу и о полной загрузке отечественного авиапрома на период до 2025 года.
В итоге все зависит от того, будут ли перспективные соглашения реализованы или же не только зарубежные, но и российские авиакомпании уйдут к «Боингу» и «Аэробусу». А реализация зависит от многих подпунктов: качества двигателей, уровня комфорта новых машин и организации послепродажного обслуживания.
Даже ослабевшая Россия осталась авиационной державой
Советский Союз был великой авиационной державой, но со своими особенностями. Первая – его гражданские самолеты были, по сути, переделкой военных образцов, и потому отличались спартанской обстановкой для пассажиров и повышенной шумностью. Другая – ввиду дешевизны топлива советские двигатели были (и остаются) прожорливыми. Третья – отставание отечественной электроники от мирового уровня. И четвертая – традиционно плохое сервисное обслуживание. Иностранцы справедливо говорят: зачем нам покупать самолет российского производства, пусть даже на 15 процентов дешевле западного аналога, если любую запасную часть придется ждать из России три-четыре дня, а каждый день простоя самолета – это больше 50 тысяч долларов убытка?
На эти традиционные недостатки накладываются новые: последствия почти 10-летнего простоя всей гражданской авиационной промышленности в девяностые годы. Если в советские времена страна выпускала по 100 пассажирских самолетов в год, то в «реформаторские» – от одного до пяти.
Это ударило по самому дорогому, что есть в авиапроме, – по кадрам. Все помнят исторический урок, преподанный на примере Германии. До поражения во Второй мировой войне она имела мощнейшую авиационную промышленность. Победившие союзные державы запретили стране-агрессору заниматься авиацией. В 1960-х годах возродить авиационную промышленность Германия не смогла – старые кадры ушли, а создать авиапром с нуля даже такой технически продвинутой стране оказалось не по силам.
В какой-то мере эта беда затронула и Россию. Однако авиационная школа в ней, к счастью, сохранилась.
По большому счету, сейчас только США и Россия умеют строить самолеты самостоятельно. Европейские «Аэробусы» создаются совместными усилиями, Бразилия освоила поточное производство самолетов, но настоящего авиапрома у нее нет.
Именно потому, что Россия в принципе остается авиационной державой – пусть даже временно ослабевшей, и проводятся московские авиасалоны. Официальная задача (ее озвучил первый вице-премьер Сергей Иванов) – к 2024 году завоевать 10 процентов мирового рынка гражданской авиации (сейчас у нас – 1 процент). Даже эти скромные проценты позволят России стать третьим в мире производителем авилайнеров.
Главная задача уже решена
Но вернемся к авиасалону. По мнению большинства специалистов, сегодня самой перспективной российской моделью для мирового рынка являются не «большие» «Ту» и «Илы», а новый региональный самолет Сухого «Суперджет-100». Потребность в таких машинах среднего класса есть во всех странах, а ниша не заполнена.
Прогнозируемый успех «Суперджета» отчасти объясняется тем, что для него закупаются лучшие комплектующие зарубежных фирм. Моторы производятся совместно с французскими фирмами, система вентиляции – из Германии. Заниматься продажами и сервисной поддержкой будет российско-итальянское предприятие (соглашение об этом было подписано на МАКСе). Зазорного в закупке иностранных комплектующих ничего нет – тот же «Боинг» заказывает массу деталей для своих машин именно в России, и на минувшем Петербургском экономическом форуме подписал на этот счет специальное соглашение на уровне правительства.
Итальянцы же дали первый реальный контракт на «Суперджеты» – на 10 единиц, заказано еще 71. До 2024 года «Гражданское самолеты Сухого» намерены построить и продать 800 машин.
Неплохие позиции у России в секторе грузовых самолетов, спрос будет иметь и обновленный украино-российский «Руслан».
Самое же проблемное направление – дальнемагистральные пассажирские самолеты – Ту-204-100 и Ил-96. Их ниша прочно занята «Боингом» и «Аэробусом». Плюсы западных машин не только в том, что они «вылизаны» до последней заклепки, чего не скажешь о наших «Илах» (всем памятен инцидент, когда российский президент в ходе зарубежного визита вынужден был пересесть на резервный лайнер – у основного обнаружились неполадки в шасси). У «западников» более привлекательные финансовые условия поставки – рассрочки, лизинг, а также сервисная сеть по всему миру, тогда как российским предприятиям придется создавать ее с нуля.
Так что по прогнозам американцев, в ближайшие 20 лет Россия и республики бывшего СССР купят более тысячи пассажирских самолетов разных классов на сумму 70 миллиардов долларов. В прогнозе «Боинга», в частности, отмечается, что российские авиакомпании купят около 450 магистральных лайнеров типа Boeing-737 на сумму 30 миллиардов долларов. На долю самолетов такой вместимости сегодня приходится 44 процента объемов мировых авиаперевозок.
Тем не менее наши специалисты уверенно говорят о поставках сотен российских лайнеров в Китай и ряд других стран. Все зависит от того, как будут решаться перечисленные выше проблемы.
Главная из них уже решена: отечественный авиапром получил политическую и экономическую поддержку государства, которой он был лишен больше десяти лет. Осталось выиграть конкурентную борьбу на мировом рынке. Что же касается проведения через два года очередного МАКСа, то нынешняя фирма-организатор отстранена от дел и новым организатором стал Рособоронэкспорт.
Объемы контрактов на мировых авиасалонах
МАКС-2007 1,5 миллиарда долларов
Фарнборо-2006 38 миллиардов долларов
ILA-2006 (Берлин) 12 миллиардов долларов
Ле-Бурже-2007 100 миллиардов долларов
Владимир Владимиров
Оценка зависит от того, что и как считать
Совпадение мнений – только по числу участников (39 стран, 540 российских и 247 зарубежных фирм) и по числу посетителей – около 600 тысяч человек. Что же касается самой важной – деловой части салона, то ее оценки расходятся категорически. Одни говорят о контрактах на 3 миллиарда долларов, другие – только о полутора миллиардах (да и то в протоколах и соглашениях). Одни – об упадке отечественного гражданского авиапрома и снижении интереса к авиапрому военному, другие – о возрождении российской авиации. Впрочем, это спор о том, является ли стакан наполовину полным или полупустым.
Реальных контрактов действительно не так много. По сравнению с прошлым МАКСом, проходившим два года назад, когда было заключено сделок на 4 миллиарда долларов, нынешний показатель скромнее.
Однако руководители отечественного авиапрома утверждают, что по числу соглашений «на перспективу» успех полный.
Например, глава корпорации «Иркут», выпускающей военные «Су», Олег Демченко говорит, что его компания договорилась о поставках 242 истребителей Су-30, что обеспечит работой и «Иркут», и всех смежников на 10 лет вперед.
Гендиректор «Ильюшин финанс компани» Александр Рубцов заявляет о предстоящих поставках сотен российских пассажирских самолетов в Китай, Иран, Венесуэлу и на Кубу и о полной загрузке отечественного авиапрома на период до 2025 года.
В итоге все зависит от того, будут ли перспективные соглашения реализованы или же не только зарубежные, но и российские авиакомпании уйдут к «Боингу» и «Аэробусу». А реализация зависит от многих подпунктов: качества двигателей, уровня комфорта новых машин и организации послепродажного обслуживания.
Даже ослабевшая Россия осталась авиационной державой
Советский Союз был великой авиационной державой, но со своими особенностями. Первая – его гражданские самолеты были, по сути, переделкой военных образцов, и потому отличались спартанской обстановкой для пассажиров и повышенной шумностью. Другая – ввиду дешевизны топлива советские двигатели были (и остаются) прожорливыми. Третья – отставание отечественной электроники от мирового уровня. И четвертая – традиционно плохое сервисное обслуживание. Иностранцы справедливо говорят: зачем нам покупать самолет российского производства, пусть даже на 15 процентов дешевле западного аналога, если любую запасную часть придется ждать из России три-четыре дня, а каждый день простоя самолета – это больше 50 тысяч долларов убытка?
На эти традиционные недостатки накладываются новые: последствия почти 10-летнего простоя всей гражданской авиационной промышленности в девяностые годы. Если в советские времена страна выпускала по 100 пассажирских самолетов в год, то в «реформаторские» – от одного до пяти.
Это ударило по самому дорогому, что есть в авиапроме, – по кадрам. Все помнят исторический урок, преподанный на примере Германии. До поражения во Второй мировой войне она имела мощнейшую авиационную промышленность. Победившие союзные державы запретили стране-агрессору заниматься авиацией. В 1960-х годах возродить авиационную промышленность Германия не смогла – старые кадры ушли, а создать авиапром с нуля даже такой технически продвинутой стране оказалось не по силам.
В какой-то мере эта беда затронула и Россию. Однако авиационная школа в ней, к счастью, сохранилась.
По большому счету, сейчас только США и Россия умеют строить самолеты самостоятельно. Европейские «Аэробусы» создаются совместными усилиями, Бразилия освоила поточное производство самолетов, но настоящего авиапрома у нее нет.
Именно потому, что Россия в принципе остается авиационной державой – пусть даже временно ослабевшей, и проводятся московские авиасалоны. Официальная задача (ее озвучил первый вице-премьер Сергей Иванов) – к 2024 году завоевать 10 процентов мирового рынка гражданской авиации (сейчас у нас – 1 процент). Даже эти скромные проценты позволят России стать третьим в мире производителем авилайнеров.
Главная задача уже решена
Но вернемся к авиасалону. По мнению большинства специалистов, сегодня самой перспективной российской моделью для мирового рынка являются не «большие» «Ту» и «Илы», а новый региональный самолет Сухого «Суперджет-100». Потребность в таких машинах среднего класса есть во всех странах, а ниша не заполнена.
Прогнозируемый успех «Суперджета» отчасти объясняется тем, что для него закупаются лучшие комплектующие зарубежных фирм. Моторы производятся совместно с французскими фирмами, система вентиляции – из Германии. Заниматься продажами и сервисной поддержкой будет российско-итальянское предприятие (соглашение об этом было подписано на МАКСе). Зазорного в закупке иностранных комплектующих ничего нет – тот же «Боинг» заказывает массу деталей для своих машин именно в России, и на минувшем Петербургском экономическом форуме подписал на этот счет специальное соглашение на уровне правительства.
Итальянцы же дали первый реальный контракт на «Суперджеты» – на 10 единиц, заказано еще 71. До 2024 года «Гражданское самолеты Сухого» намерены построить и продать 800 машин.
Неплохие позиции у России в секторе грузовых самолетов, спрос будет иметь и обновленный украино-российский «Руслан».
Самое же проблемное направление – дальнемагистральные пассажирские самолеты – Ту-204-100 и Ил-96. Их ниша прочно занята «Боингом» и «Аэробусом». Плюсы западных машин не только в том, что они «вылизаны» до последней заклепки, чего не скажешь о наших «Илах» (всем памятен инцидент, когда российский президент в ходе зарубежного визита вынужден был пересесть на резервный лайнер – у основного обнаружились неполадки в шасси). У «западников» более привлекательные финансовые условия поставки – рассрочки, лизинг, а также сервисная сеть по всему миру, тогда как российским предприятиям придется создавать ее с нуля.
Так что по прогнозам американцев, в ближайшие 20 лет Россия и республики бывшего СССР купят более тысячи пассажирских самолетов разных классов на сумму 70 миллиардов долларов. В прогнозе «Боинга», в частности, отмечается, что российские авиакомпании купят около 450 магистральных лайнеров типа Boeing-737 на сумму 30 миллиардов долларов. На долю самолетов такой вместимости сегодня приходится 44 процента объемов мировых авиаперевозок.
Тем не менее наши специалисты уверенно говорят о поставках сотен российских лайнеров в Китай и ряд других стран. Все зависит от того, как будут решаться перечисленные выше проблемы.
Главная из них уже решена: отечественный авиапром получил политическую и экономическую поддержку государства, которой он был лишен больше десяти лет. Осталось выиграть конкурентную борьбу на мировом рынке. Что же касается проведения через два года очередного МАКСа, то нынешняя фирма-организатор отстранена от дел и новым организатором стал Рособоронэкспорт.
справка «нв»
Объемы контрактов на мировых авиасалонах
МАКС-2007 1,5 миллиарда долларов
Фарнборо-2006 38 миллиардов долларов
ILA-2006 (Берлин) 12 миллиардов долларов
Ле-Бурже-2007 100 миллиардов долларов
Владимир Владимиров
