Северо-Запад
«Автотор» на грани остановки
30 октября
В ближайшее время на грани остановки может оказаться одно из мощнейших предприятий постперестроечного периода – калининградское автосборочное предприятие «Автотор», известное на всю страну своими «КИА», «БМВ» и «Крайслерами». На днях в арбитражном суде был удовлетворен очередной иск Государственной таможенной службы к этой компании – было признано, что «Автотор» не подпадает под льготный таможенный режим, ведь на предприятии, вопреки обещаниям, не использовались российские комплектующие. По мнению экспертов РАН, на сумму, сэкономленную на льготах, можно было построить несколько подобных предприятий.
Впервые Калининград услышал об «Автоторе» в 1996 году. Инициатор производства Владимир Щербаков объявил, что в скором времени будут обеспечены высоко оплачиваемой работой не меньше 25 тысяч житеолей янтарного края. Что в регионе ежегодно будет производиться до 50 тысяч корейских автомобилей марки «КИА».
Предприятие организовали. Правда, с куда меньшим размахом – всего на 1 тысячу рабочих мест. Да и объем выпускаемых «корейцев» в первые пять лет был на порядок меньше заявленного.
Скептики сразу же предрекали производству скорую смерть. Виной тому – пресловутая «отверточная сборка». То есть не производство автомобиля, а имитация производства.
– Процесс донельзя банален, – говорит бывший мастер «Автотора» Андрей Евсюков. – Из-за границы приходят готовые детали (точнее – целые блоки), а мы их здесь соединяем в целое. Короче, «сборка-склейка-упаковка».
А все дело в том, что на территории Калининградской области действовал закон «Об особой экономической зоне» старого образца, на основании которого товар, произведенный в регионе, освобождался от таможенных платежей. Не облагались ввозными пошлинами и комплектующие для местного производства – то есть собранные в единое целое блоки и механизмы шли на Россию беспошлинно.
– Более того, для «Автотора» были сделаны специальные допущения, потому как объем его сборки не подпадал и под этот лояльный закон, – уточняет доктор экономических наук Андрей Матвеев.
По оценке Национального института развития РАН, эта многолетняя льготная практика для «Автотора» обошлась казне в астрономическую сумму, на которую можно было бы запустить несколько заводов.
Но льготы предоставлялись «Автотору» не просто так. Предприятие должно было в течение пяти лет перейти на выпуск корейских автомобилей уже из деталей, произведенных в России. Однако эти обязательства так и остались обязательствами. Спустя десять лет на предприятии освоили кузовную сварку из завезенных деталей, но и только.
Между тем таможенными
льготами «Автотора» живо заинтересовались крупнейшие мировые производители. На грани веков в Калининграде были заключены сразу два контракта столетия: с «БМВ» и «Дженерал Моторс». Как и по корейскому соглашению, калининградские автомобилестроители и их партнеры обязались в ближайшее время перейти на сборку машин из деталей российского производства. Однако упакованные в целлофан «Крайслеры» привозили из-за океана в собранном виде. Здесь им просто прикручивали зеркала и колеса. А что касается «БМВ», то на этот счет однозначно выразился губернатор Георгий Боос:
– Когда я спросил, что все-таки за пять лет сборки научились из деталей «БМВ» делать в Калининграде, руководство «Автотора» без тени смущения мне заявило, что брезентовые сумочки для гаечных ключей…
На предприятии считают, что в новое оборудование, равно как и в новые технологии, вложено немало средств. Но для того чтобы наладить производство хотя бы одной новой детали, нужны просто огромные вложения.
– Нужно было вкладываться не в покупку новых отверток, а развивать технологическую линию, – замечает Андрей Матвеев.
Но с введением в апреле прошлого года нового закона «Об особой экономической зоне в Калининградской области» вольготная жизнь автопромовцев закончилась – теперь «Автотор», привыкший к таможенной вольнице, проигрывает один за другим суды по искам продолжателей дела Верещагина.
– Если раньше нас уверяли, что здесь собирают иномарки из уже сваренных и выкрашенных машинокомплектов, – заявляет пресс-служба Калининградского таможенного управления, – то сейчас предприятие не обременяет себя даже этим. Мы выявили, что на завод импортируются практически готовые машины. То есть это не завод, а простой дистрибьютер.
Калининградское руководство «Автотора» от комментариев отказывается. Совет же директоров, заседающий в Москве, наоборот, регулярно выступает с громкими заявлениями. Суть их вполне понятна: «Против предприятия развернута настоящая война. Судебная и информационная. Кого-то здорово раздражают успехи калининградского автопрома».
– Раздражают не успехи, – считает Андрей Матвеев, – а нечестные правила игры. Если уж льготы, то или всем, или никому.
…В круговерти этих административно-предпринимательских войн никто не может ответить на вопрос: «Что ожидает коллектив завода?» Сейчас профсоюзы предприятия фактически поднимают народ на борьбу. Лидеры профсоюзов угрожают чуть ли не революционной ситуацией в анклаве.
– Надо просто навести порядок на «Автоторе», – полагает академик Николай Петраков. Илья Козырев, собкор «НВ» в Калининграде
Впервые Калининград услышал об «Автоторе» в 1996 году. Инициатор производства Владимир Щербаков объявил, что в скором времени будут обеспечены высоко оплачиваемой работой не меньше 25 тысяч житеолей янтарного края. Что в регионе ежегодно будет производиться до 50 тысяч корейских автомобилей марки «КИА».
Предприятие организовали. Правда, с куда меньшим размахом – всего на 1 тысячу рабочих мест. Да и объем выпускаемых «корейцев» в первые пять лет был на порядок меньше заявленного.
Скептики сразу же предрекали производству скорую смерть. Виной тому – пресловутая «отверточная сборка». То есть не производство автомобиля, а имитация производства.
– Процесс донельзя банален, – говорит бывший мастер «Автотора» Андрей Евсюков. – Из-за границы приходят готовые детали (точнее – целые блоки), а мы их здесь соединяем в целое. Короче, «сборка-склейка-упаковка».
А все дело в том, что на территории Калининградской области действовал закон «Об особой экономической зоне» старого образца, на основании которого товар, произведенный в регионе, освобождался от таможенных платежей. Не облагались ввозными пошлинами и комплектующие для местного производства – то есть собранные в единое целое блоки и механизмы шли на Россию беспошлинно.
– Более того, для «Автотора» были сделаны специальные допущения, потому как объем его сборки не подпадал и под этот лояльный закон, – уточняет доктор экономических наук Андрей Матвеев.
По оценке Национального института развития РАН, эта многолетняя льготная практика для «Автотора» обошлась казне в астрономическую сумму, на которую можно было бы запустить несколько заводов.
Но льготы предоставлялись «Автотору» не просто так. Предприятие должно было в течение пяти лет перейти на выпуск корейских автомобилей уже из деталей, произведенных в России. Однако эти обязательства так и остались обязательствами. Спустя десять лет на предприятии освоили кузовную сварку из завезенных деталей, но и только.
Между тем таможенными
льготами «Автотора» живо заинтересовались крупнейшие мировые производители. На грани веков в Калининграде были заключены сразу два контракта столетия: с «БМВ» и «Дженерал Моторс». Как и по корейскому соглашению, калининградские автомобилестроители и их партнеры обязались в ближайшее время перейти на сборку машин из деталей российского производства. Однако упакованные в целлофан «Крайслеры» привозили из-за океана в собранном виде. Здесь им просто прикручивали зеркала и колеса. А что касается «БМВ», то на этот счет однозначно выразился губернатор Георгий Боос:
– Когда я спросил, что все-таки за пять лет сборки научились из деталей «БМВ» делать в Калининграде, руководство «Автотора» без тени смущения мне заявило, что брезентовые сумочки для гаечных ключей…
На предприятии считают, что в новое оборудование, равно как и в новые технологии, вложено немало средств. Но для того чтобы наладить производство хотя бы одной новой детали, нужны просто огромные вложения.
– Нужно было вкладываться не в покупку новых отверток, а развивать технологическую линию, – замечает Андрей Матвеев.
Но с введением в апреле прошлого года нового закона «Об особой экономической зоне в Калининградской области» вольготная жизнь автопромовцев закончилась – теперь «Автотор», привыкший к таможенной вольнице, проигрывает один за другим суды по искам продолжателей дела Верещагина.
– Если раньше нас уверяли, что здесь собирают иномарки из уже сваренных и выкрашенных машинокомплектов, – заявляет пресс-служба Калининградского таможенного управления, – то сейчас предприятие не обременяет себя даже этим. Мы выявили, что на завод импортируются практически готовые машины. То есть это не завод, а простой дистрибьютер.
Калининградское руководство «Автотора» от комментариев отказывается. Совет же директоров, заседающий в Москве, наоборот, регулярно выступает с громкими заявлениями. Суть их вполне понятна: «Против предприятия развернута настоящая война. Судебная и информационная. Кого-то здорово раздражают успехи калининградского автопрома».
– Раздражают не успехи, – считает Андрей Матвеев, – а нечестные правила игры. Если уж льготы, то или всем, или никому.
…В круговерти этих административно-предпринимательских войн никто не может ответить на вопрос: «Что ожидает коллектив завода?» Сейчас профсоюзы предприятия фактически поднимают народ на борьбу. Лидеры профсоюзов угрожают чуть ли не революционной ситуацией в анклаве.
– Надо просто навести порядок на «Автоторе», – полагает академик Николай Петраков. Илья Козырев, собкор «НВ» в Калининграде
