Северо-Запад
Сорок сантиметров под килем
20 ноября
На участке Волго-Балта, проходящем через Вологодскую область, наконец-то начинается долгожданная реконструкция. Она по мере старения канала становилась все более необходимой – Волго-Балт стал просто опасным для эксплуатации, и только чудо спасало все это время от крупных аварий судов и разливов нефтепродуктов, что могло привести к масштабной катастрофе.
Андрей Семенихин, начальник Вытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГС) – филиала ГБУ «Волго-Балт», – рассказывает о проблемах своей организации спокойно. Здесь знавали времена и похуже – ведь много лет деньги на обслуживание канала и на ремонт его сооружений отпускались весьма скудно. Вытегорскому участку канала ежегодно требовалось не меньше 177 миллионов рублей, а федеральная казна давала всего лишь 60 миллионов. А сейчас планов громадье.
– В правительстве уже рассматривается идея о расширении Волго-Балтийского водного пути. Он ведь был введен в эксплуатацию в 1964 году, но свирские шлюзы старше: Верхнесвирскому, в Подпорожье, 55 лет, а Нижнесвирскому, это поселок Свирьстрой, стукнуло 75 лет! Последний – еще довоенной постройки, как и вся ГЭС, – и есть самое наше больное место. Он очень маленький, всего 150 метров, судам приходится шлюзоваться по одному, поэтому выстраиваются очереди. И модернизацию канала мы начинаем именно с этого объекта. Ведь без этого если даже мы у себя на Вологодчине приведем все в полный порядок, то очередь на Свири из-за этого не уменьшится.
Но ждать окончания полной реконструкции Нижнесвирского шлюза не означает больше ничего не делать. Уже прошла государственную экспертизу проектно-сметная документация строительства семи новых причальных сооружений. Деньги, как уверен Андрей Семенихин, будут вот-вот. Сам канал пока остается в прежних границах, его не расширяют, это слишком дорого, но новые причалы позволят пропускать транзитные суда быстрее, чем это делается сейчас.
И дно будут углублять: так называемый Водораздельный канал обмелел. Андрей Семенихин показывает руками:
– Вот столько у нас запас до дна – сорок сантиметров. Да-да, наша нормальная гарантированная глубина – четыре метра, а ходят суда с осадкой три шестьдесят. Чуть занесет донными отложениями – уже брюхом чиркать будешь. А устье реки Вытегры, по которой проходит частично Волго-Балт, зарастает со страшной силой, там ветра в основном северные и северо-восточные, с озера все в канал несет. Ширина устья должна быть сто метров – для выхода судов в озера, а мы тут как-то пять лет не чистили, совсем денег не было, так этот проход сузился до 26 метров.
Вытегорцы чистят даже давно снятый с эксплуатации Онежский канал. Там разрешено движение только в светлое время суток, глубина его метр сорок, но этого достаточно для буксиров Вытегорского района гидросооружений – технического флота, которому запрещен выход в озеро, где условия плавания приближены к морским.
Через шесть шлюзов ВРГС непрерывным потоком идут суда – и пассажирские, и грузовые. Пассажирские – это почти сплошь круизные теплоходы, потому что человек спешащий выберет, конечно, автомобиль или поезд. И число «пассажиров» растет – если в 1995 году через канал прошло всего 200 судов, то в этом году их было уже 888. А грузовые суда везут в основном нефтепродукты, чаще всего – тяжелый мазут, потому что бензин и сырую нефть сейчас запрещено возить по Волго-Балту. С территории Вологодской области везут лес, из одного только Вытегорского района свыше миллиона кубов леса вывозится. Причем лес идет в начальные сроки навигации, весной и ранним летом, – его заготавливают зимой и стараются побыстрее отгрузить. К осени леса почти не остается. Лес и нефтепродукты движутся в Онегу и дальше в Петербург. Но есть и обратный поток – в Москву, особенно в последнее время, везут карельский гранит и диабаз, песок и кварцитопесчаник. И при таком грузообороте неминуемо были бы очереди, как на Нижнесвирском шлюзе, – но здесь все шлюзы длинные, в них могут зайти два судна разом. В каждую шлюзовую камеру помещается «Волго-Дон» с «Волго-Балтом», и еще место остается.
Глядя сверху, из диспетчерской, трудно понять, как эти махины могут аккуратно поместиться в «загон» шлюза и ничего не сломать – ни себе, ни гидросооружению. Но, оказывается, случаи «нападения» судов на ворота шлюза бывают не так уж редко. Капитан судна до маневра обязан сообщить в диспетчерскую, что у него на судне все в порядке. Иначе он несет уголовную ответственность за введение неисправного судна в шлюз. Диспетчер имеет право отказать в шлюзовании кораблю, у которого возникли неполадки, пока проблема не будет решена на рейде, либо, если судно не в состоянии двигаться самостоятельно, к нему приставляется пара буксиров, которые и ведут его через шлюз. Семенихин вспоминает:
– Вот в этом году у нас была крупная авария: танкер «Волго-Нефть» с грузом мазута пропорол верхние основные ворота Третьего шлюза, к счастью, в воду ничего не вылилось. А несколько лет назад одно судно при заходе во Второй шлюз потеряло управление и пропороло основные нижние ворота. Ущерб нам возместили страховые компании судовладельцев, но чинить ворота, даже с деньгами, все равно тяжело. Скажем, нижние ворота Второго шлюза мы смогли восстановить только после закрытия навигации: их надо было разгружать, для этого откачивали шлюз и сами ворота поддерживали домкратами. А до этого работали аварийными воротами, с основных просто срезали деформированные участки, чтобы другие суда не ободрались. Что же касается Третьего шлюза – там часть вины была нашего персонала, они немножко проспали. У нас ведь по штату должно работать 660 человек, а работают 500. Поэтому ремонтировались мы в процессе навигации.
Татьяна Хмельник
Андрей Семенихин, начальник Вытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГС) – филиала ГБУ «Волго-Балт», – рассказывает о проблемах своей организации спокойно. Здесь знавали времена и похуже – ведь много лет деньги на обслуживание канала и на ремонт его сооружений отпускались весьма скудно. Вытегорскому участку канала ежегодно требовалось не меньше 177 миллионов рублей, а федеральная казна давала всего лишь 60 миллионов. А сейчас планов громадье.
– В правительстве уже рассматривается идея о расширении Волго-Балтийского водного пути. Он ведь был введен в эксплуатацию в 1964 году, но свирские шлюзы старше: Верхнесвирскому, в Подпорожье, 55 лет, а Нижнесвирскому, это поселок Свирьстрой, стукнуло 75 лет! Последний – еще довоенной постройки, как и вся ГЭС, – и есть самое наше больное место. Он очень маленький, всего 150 метров, судам приходится шлюзоваться по одному, поэтому выстраиваются очереди. И модернизацию канала мы начинаем именно с этого объекта. Ведь без этого если даже мы у себя на Вологодчине приведем все в полный порядок, то очередь на Свири из-за этого не уменьшится.
Но ждать окончания полной реконструкции Нижнесвирского шлюза не означает больше ничего не делать. Уже прошла государственную экспертизу проектно-сметная документация строительства семи новых причальных сооружений. Деньги, как уверен Андрей Семенихин, будут вот-вот. Сам канал пока остается в прежних границах, его не расширяют, это слишком дорого, но новые причалы позволят пропускать транзитные суда быстрее, чем это делается сейчас.
И дно будут углублять: так называемый Водораздельный канал обмелел. Андрей Семенихин показывает руками:
– Вот столько у нас запас до дна – сорок сантиметров. Да-да, наша нормальная гарантированная глубина – четыре метра, а ходят суда с осадкой три шестьдесят. Чуть занесет донными отложениями – уже брюхом чиркать будешь. А устье реки Вытегры, по которой проходит частично Волго-Балт, зарастает со страшной силой, там ветра в основном северные и северо-восточные, с озера все в канал несет. Ширина устья должна быть сто метров – для выхода судов в озера, а мы тут как-то пять лет не чистили, совсем денег не было, так этот проход сузился до 26 метров.
Вытегорцы чистят даже давно снятый с эксплуатации Онежский канал. Там разрешено движение только в светлое время суток, глубина его метр сорок, но этого достаточно для буксиров Вытегорского района гидросооружений – технического флота, которому запрещен выход в озеро, где условия плавания приближены к морским.
Через шесть шлюзов ВРГС непрерывным потоком идут суда – и пассажирские, и грузовые. Пассажирские – это почти сплошь круизные теплоходы, потому что человек спешащий выберет, конечно, автомобиль или поезд. И число «пассажиров» растет – если в 1995 году через канал прошло всего 200 судов, то в этом году их было уже 888. А грузовые суда везут в основном нефтепродукты, чаще всего – тяжелый мазут, потому что бензин и сырую нефть сейчас запрещено возить по Волго-Балту. С территории Вологодской области везут лес, из одного только Вытегорского района свыше миллиона кубов леса вывозится. Причем лес идет в начальные сроки навигации, весной и ранним летом, – его заготавливают зимой и стараются побыстрее отгрузить. К осени леса почти не остается. Лес и нефтепродукты движутся в Онегу и дальше в Петербург. Но есть и обратный поток – в Москву, особенно в последнее время, везут карельский гранит и диабаз, песок и кварцитопесчаник. И при таком грузообороте неминуемо были бы очереди, как на Нижнесвирском шлюзе, – но здесь все шлюзы длинные, в них могут зайти два судна разом. В каждую шлюзовую камеру помещается «Волго-Дон» с «Волго-Балтом», и еще место остается.
Глядя сверху, из диспетчерской, трудно понять, как эти махины могут аккуратно поместиться в «загон» шлюза и ничего не сломать – ни себе, ни гидросооружению. Но, оказывается, случаи «нападения» судов на ворота шлюза бывают не так уж редко. Капитан судна до маневра обязан сообщить в диспетчерскую, что у него на судне все в порядке. Иначе он несет уголовную ответственность за введение неисправного судна в шлюз. Диспетчер имеет право отказать в шлюзовании кораблю, у которого возникли неполадки, пока проблема не будет решена на рейде, либо, если судно не в состоянии двигаться самостоятельно, к нему приставляется пара буксиров, которые и ведут его через шлюз. Семенихин вспоминает:
– Вот в этом году у нас была крупная авария: танкер «Волго-Нефть» с грузом мазута пропорол верхние основные ворота Третьего шлюза, к счастью, в воду ничего не вылилось. А несколько лет назад одно судно при заходе во Второй шлюз потеряло управление и пропороло основные нижние ворота. Ущерб нам возместили страховые компании судовладельцев, но чинить ворота, даже с деньгами, все равно тяжело. Скажем, нижние ворота Второго шлюза мы смогли восстановить только после закрытия навигации: их надо было разгружать, для этого откачивали шлюз и сами ворота поддерживали домкратами. А до этого работали аварийными воротами, с основных просто срезали деформированные участки, чтобы другие суда не ободрались. Что же касается Третьего шлюза – там часть вины была нашего персонала, они немножко проспали. У нас ведь по штату должно работать 660 человек, а работают 500. Поэтому ремонтировались мы в процессе навигации.
Татьяна Хмельник
