Северо-Запад
Белкомур упирается в порт
28 ноября
Одной из главных задач недавнего визита в Архангельск министра транспорта Игоря Левитина было решение судьбы Белкомура. Строительство железнодорожной магистрали Белое море – Коми – Урал и связанного с ней глубоководного порта возле Архангельска – самый дорогой и амбициозный проект на Севере России. С какими же трудностями столкнулся проект, который многие специалисты считают жизненно важным сразу для нескольких регионов?
Белкомур... Похоже и на Байконур, и на Беломорканал. История этой магистрали, толком еще и не начавшись, уже изобилует драматическими деталями.
Идея строительства дороги уходит корнями в сталинское время. Впрочем, как утверждают некоторые источники, она может быть гораздо старше, оказавшись ровесницей идеи глубоководного порта под Архангельском (тоже, кстати, существующего только на бумаге), – еще в 1916 году появилась идея соединить Урал и Белое море по суше, чтобы уральский металл можно было вывозить в Европу по воде. Потом идея «загнулась» и была реанимирована уже в конце 1930-х, с еще большим размахом – Белкомур подавался как Заполярный Транссиб, от Мурманска до Сибири, для освоения всего минерально-сырьевого запаса страны в высоких широтах. Строительство начали после войны, соорудили небольшой фрагмент, но со смертью Сталина работы остановились, основную рабочую силу – заключенных – частично амнистировали, частично перебросили на другие объекты.
Тем временем судьба Архангельского глубоководного порта складывалась похожим образом: то им интересовались, то бросали эту идею как бесперспективную. В общем, ни в 1960-е, ни в 1990-е годы попытки реанимации «великой северной магистрали» не дошли даже до расконсервации сделанного при Сталине участка.
В какой-то момент начало казаться, что магистраль вообще никогда не будет построена. С полотна дороги, проложенной по Пинежскому району Архангельской области, даже сняли уже уложенные рельсы и отдали их подрядчику – в качестве оплаты долга. Рельсов осталось всего 80 метров. Зато насыпи работают по полной программе – из них сделали грейдерные дороги, по которым народ с удовольствием ездит в лес. Говорят, что Пинега со своим железнодорожным недостроем лидирует в регионе по заготовкам грибов и ягод – потому что по насыпи можно проникнуть далеко в лес, а на существующую тупиковую ветку пригоняют специальные вагоны для транспортировки этих заготовок.
И вот вдруг в сентябре 2007 года почти полностью было распущенная администрация компании «Белкомур» резко ожила. Проект, вытащенный из пыльных папок, включили в стратегический план развития РЖД до 2030 года. Но было ясно, что государство не потянет такого бремени – ведь Белкомур требовал колоссальных вложений. Решено было подтянуть инвесторов.
Администрации трех субъектов РФ (Коми, Пермская и Архангельская области), через которые пройдет дорога, уже вложили в дело по 25 миллионов рублей, инвесторы дали 75 миллионов. Сметная стоимость всего проекта – от 50 до 100 миллиардов. В первоначальный вариант трассы внесены изменения. Если раньше на востоке дорога упиралась в Пермь, то теперь ее конечной точкой будет Соликамс, а далее на запад – через Березняки в Республике Коми дорога выходит к острову Мудьюг в Архангельской области, где планируется построить глубоководный порт.
Но беда в том, что порт еще и не начинали строить. Хотя о нем говорят лет этак 90, нет даже приблизительного проекта. Есть мнение, что объем перевозок из Коми и Перми в Архангельск уже сейчас составляет более 30 миллионов тонн в год – при нынешнем маломощном порте и длиннющей, проложенной по населенным местам железной дороге. Порт у острова Мудьюг может работать круглый год, но туда нет дороги. Включать ли порт в проект Белкомура или оставить его финансирование частным структурам – это и должен был решить министр транспорта Игорь Левитин во время своего визита.
Разумеется, сходу никто ничего не решил. Хотя министру доложили, что порт на первом этапе строительства может обработать до 20 миллионов тонн груза, а в дальнейшем на Мудьюге смогут переваливать до 50 миллионов. Вопрос, сможет ли железная дорога поставить эти объемы и будут ли они нужны где-то там, за морем, пока остался открытым.
Игорь Левитин не скрывал, что перспективы и Мудьюга, и всего Белкомура пока довольно туманны. Вот по Мурманску, сказал министр, уже подсчитали перспективные объемы грузоперевозок. Архангельск же, как обычно, остался вне подсчетов – действительно, как назвать точные цифры того, чего еще близко нет, и неизвестно, будет ли?
(Комментарий – на стр. 7)
Татьяна Хмельник, Архангельск – Петербург
Белкомур... Похоже и на Байконур, и на Беломорканал. История этой магистрали, толком еще и не начавшись, уже изобилует драматическими деталями.
Идея строительства дороги уходит корнями в сталинское время. Впрочем, как утверждают некоторые источники, она может быть гораздо старше, оказавшись ровесницей идеи глубоководного порта под Архангельском (тоже, кстати, существующего только на бумаге), – еще в 1916 году появилась идея соединить Урал и Белое море по суше, чтобы уральский металл можно было вывозить в Европу по воде. Потом идея «загнулась» и была реанимирована уже в конце 1930-х, с еще большим размахом – Белкомур подавался как Заполярный Транссиб, от Мурманска до Сибири, для освоения всего минерально-сырьевого запаса страны в высоких широтах. Строительство начали после войны, соорудили небольшой фрагмент, но со смертью Сталина работы остановились, основную рабочую силу – заключенных – частично амнистировали, частично перебросили на другие объекты.
Тем временем судьба Архангельского глубоководного порта складывалась похожим образом: то им интересовались, то бросали эту идею как бесперспективную. В общем, ни в 1960-е, ни в 1990-е годы попытки реанимации «великой северной магистрали» не дошли даже до расконсервации сделанного при Сталине участка.
В какой-то момент начало казаться, что магистраль вообще никогда не будет построена. С полотна дороги, проложенной по Пинежскому району Архангельской области, даже сняли уже уложенные рельсы и отдали их подрядчику – в качестве оплаты долга. Рельсов осталось всего 80 метров. Зато насыпи работают по полной программе – из них сделали грейдерные дороги, по которым народ с удовольствием ездит в лес. Говорят, что Пинега со своим железнодорожным недостроем лидирует в регионе по заготовкам грибов и ягод – потому что по насыпи можно проникнуть далеко в лес, а на существующую тупиковую ветку пригоняют специальные вагоны для транспортировки этих заготовок.
И вот вдруг в сентябре 2007 года почти полностью было распущенная администрация компании «Белкомур» резко ожила. Проект, вытащенный из пыльных папок, включили в стратегический план развития РЖД до 2030 года. Но было ясно, что государство не потянет такого бремени – ведь Белкомур требовал колоссальных вложений. Решено было подтянуть инвесторов.
Администрации трех субъектов РФ (Коми, Пермская и Архангельская области), через которые пройдет дорога, уже вложили в дело по 25 миллионов рублей, инвесторы дали 75 миллионов. Сметная стоимость всего проекта – от 50 до 100 миллиардов. В первоначальный вариант трассы внесены изменения. Если раньше на востоке дорога упиралась в Пермь, то теперь ее конечной точкой будет Соликамс, а далее на запад – через Березняки в Республике Коми дорога выходит к острову Мудьюг в Архангельской области, где планируется построить глубоководный порт.
Но беда в том, что порт еще и не начинали строить. Хотя о нем говорят лет этак 90, нет даже приблизительного проекта. Есть мнение, что объем перевозок из Коми и Перми в Архангельск уже сейчас составляет более 30 миллионов тонн в год – при нынешнем маломощном порте и длиннющей, проложенной по населенным местам железной дороге. Порт у острова Мудьюг может работать круглый год, но туда нет дороги. Включать ли порт в проект Белкомура или оставить его финансирование частным структурам – это и должен был решить министр транспорта Игорь Левитин во время своего визита.
Разумеется, сходу никто ничего не решил. Хотя министру доложили, что порт на первом этапе строительства может обработать до 20 миллионов тонн груза, а в дальнейшем на Мудьюге смогут переваливать до 50 миллионов. Вопрос, сможет ли железная дорога поставить эти объемы и будут ли они нужны где-то там, за морем, пока остался открытым.
Игорь Левитин не скрывал, что перспективы и Мудьюга, и всего Белкомура пока довольно туманны. Вот по Мурманску, сказал министр, уже подсчитали перспективные объемы грузоперевозок. Архангельск же, как обычно, остался вне подсчетов – действительно, как назвать точные цифры того, чего еще близко нет, и неизвестно, будет ли?
(Комментарий – на стр. 7)
Татьяна Хмельник, Архангельск – Петербург
