Экономика
Судостроители в море бумаг
24 января
«Объединенная судостроительная корпорации» (ОСК) – государственный холдинг, который призван восстановить в стране когда-то мощную судостроительную отрасль, пока существует лишь на бумаге, хотя президент подписал указ о ее создании без малого года назад – в марте 2007-го. Петербург эта тема интересует особо – потому что именно здесь будет головной офис и центр управления всей отраслью.
Местные судостроители говорят, что рассуждать о каких-то проволочках с созданием корпорации оснований нет. На Западе слияние крупных предприятий тоже готовится и оформляется годами. И у нас для создания холдинга нужно провести общую инвентаризацию, проверить всю бухгалтерию, перевести на новую структуру дебиторскую и кредиторскую задолженность предприятий, заново составить договоры с иностранными заказчиками и так далее. Это нелегко даже для пары-тройки заводов, у которых зачастую даже земля не оформлена, что же говорить о четырех десятках предприятий, большая часть которых относится к «Северному» и «Дальневосточному» дивизионам ОСК, где порядка меньше, чем в «Северо-Западном».
Но игра стоит свеч. Российские верфи только на экспорт ежегодно поставляют кораблей на 1 миллиард долларов (20 процентов всего международного рынка военно-морской техники). По мнению аналитиков Минпромэнерго, этот объем может быть увеличен в 1,5–2 раза. Но это в теории. На деле же российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов (гражданских) на тот же
1 миллиард долларов. В ближайшие годы необходимо построить более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 миллиона. При сохранении нынешних пропорций 94 процента этого заказа будет отдано за границу. Потому что за границей (в первую очередь – в Южной Корее и Китае) есть гигантские современные верфи, где поточным методом сооружаются суда грузоподъемностью от 100 до 300 и даже больше тысяч тонн. А на российских верфях, большинство которых создавалось в 60–70-е годы, делают корабли с грузоподъемностью лишь 70–80 тысяч тонн. К тому же дороже, чем за границей, потому что технологии устарели.
Как именно новая госкорпорация решит эту проблему, на заводах пока толком не знают. Однако есть некоторые предположения. Известно, что ОСК получит финансирование в размере 134 миллиардов рублей. Этих денег недостаточно, чтобы создать аналоги крупных азиатских верфей. Поэтому аналогов и не будет. Ведь даже европейские судостроители проиграли коллегам из Азии борьбу за рынок «обычных» грузовых судов. Ставка сделана на строительство в России технически сложных кораблей, где основная стоимость приходится не на корпус и грузовые трюмы, а на специальную технику. Само собой, это будут и военные корабли, которые у нас заказывают ради устанавливаемых на них систем вооружения, радиоэлектроники и других высокотехнологичных вещей.
Но главной все же будет «гражданка». По мнению государственных экспертов, приоритетами должны стать суда-газовозы для транспортировки сжиженного природного газа от мест добычи на Арктическом шельфе, крупнотоннажные танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса, обеспечивающими снижение энергозатрат, повышенную проходимость, атомные ледоколы нового поколения; контейнеровозы, прежде всего для транспортного обслуживания Северного морского пути, новые типы промысловых судов, морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на Арктическом шельфе, включая подводно-подледные комплексы; перспективные скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях, современные научно-исследовательские суда, морские технические средства для выработки энергии в прибрежных зонах, а также для переработки газа для последующего вывоза.
Будет ли ОСК, когда ее создадут, госмонополией, которая полностью убьет конкуренцию на российском рынке судостроения? Опасения такие есть. И не только у представителей частного капитала. Сам Владимир Путин на встрече с президентом Российской торгово-промышленной палаты Евгением Примаковым признал, что риск есть. Но иного способа поднять отечественное судостроение в течение ближайших трех-пяти лет, кроме как обеспечить им государственную поддержку, не существует. При этом, по словам президента, любые попытки корпорации злоупотребить своим монопольным положением будут пресекаться, а частному капиталу будут открыты все двери, в том числе возможен их допуск в руководящие органы ОСК.
Алексей Миронов
Местные судостроители говорят, что рассуждать о каких-то проволочках с созданием корпорации оснований нет. На Западе слияние крупных предприятий тоже готовится и оформляется годами. И у нас для создания холдинга нужно провести общую инвентаризацию, проверить всю бухгалтерию, перевести на новую структуру дебиторскую и кредиторскую задолженность предприятий, заново составить договоры с иностранными заказчиками и так далее. Это нелегко даже для пары-тройки заводов, у которых зачастую даже земля не оформлена, что же говорить о четырех десятках предприятий, большая часть которых относится к «Северному» и «Дальневосточному» дивизионам ОСК, где порядка меньше, чем в «Северо-Западном».
Но игра стоит свеч. Российские верфи только на экспорт ежегодно поставляют кораблей на 1 миллиард долларов (20 процентов всего международного рынка военно-морской техники). По мнению аналитиков Минпромэнерго, этот объем может быть увеличен в 1,5–2 раза. Но это в теории. На деле же российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов (гражданских) на тот же
1 миллиард долларов. В ближайшие годы необходимо построить более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 миллиона. При сохранении нынешних пропорций 94 процента этого заказа будет отдано за границу. Потому что за границей (в первую очередь – в Южной Корее и Китае) есть гигантские современные верфи, где поточным методом сооружаются суда грузоподъемностью от 100 до 300 и даже больше тысяч тонн. А на российских верфях, большинство которых создавалось в 60–70-е годы, делают корабли с грузоподъемностью лишь 70–80 тысяч тонн. К тому же дороже, чем за границей, потому что технологии устарели.
Как именно новая госкорпорация решит эту проблему, на заводах пока толком не знают. Однако есть некоторые предположения. Известно, что ОСК получит финансирование в размере 134 миллиардов рублей. Этих денег недостаточно, чтобы создать аналоги крупных азиатских верфей. Поэтому аналогов и не будет. Ведь даже европейские судостроители проиграли коллегам из Азии борьбу за рынок «обычных» грузовых судов. Ставка сделана на строительство в России технически сложных кораблей, где основная стоимость приходится не на корпус и грузовые трюмы, а на специальную технику. Само собой, это будут и военные корабли, которые у нас заказывают ради устанавливаемых на них систем вооружения, радиоэлектроники и других высокотехнологичных вещей.
Но главной все же будет «гражданка». По мнению государственных экспертов, приоритетами должны стать суда-газовозы для транспортировки сжиженного природного газа от мест добычи на Арктическом шельфе, крупнотоннажные танкеры ледового плавания с новыми обводами, конструкцией и материалом корпуса, обеспечивающими снижение энергозатрат, повышенную проходимость, атомные ледоколы нового поколения; контейнеровозы, прежде всего для транспортного обслуживания Северного морского пути, новые типы промысловых судов, морские платформы и специальное оборудование для освоения месторождений нефти и газа на Арктическом шельфе, включая подводно-подледные комплексы; перспективные скоростные суда для использования на морских и внутренних линиях, современные научно-исследовательские суда, морские технические средства для выработки энергии в прибрежных зонах, а также для переработки газа для последующего вывоза.
Будет ли ОСК, когда ее создадут, госмонополией, которая полностью убьет конкуренцию на российском рынке судостроения? Опасения такие есть. И не только у представителей частного капитала. Сам Владимир Путин на встрече с президентом Российской торгово-промышленной палаты Евгением Примаковым признал, что риск есть. Но иного способа поднять отечественное судостроение в течение ближайших трех-пяти лет, кроме как обеспечить им государственную поддержку, не существует. При этом, по словам президента, любые попытки корпорации злоупотребить своим монопольным положением будут пресекаться, а частному капиталу будут открыты все двери, в том числе возможен их допуск в руководящие органы ОСК.
Алексей Миронов
