Экономика
«Улетный» приказ
31 января
Серийное производство вертолетных двигателей будет разворачиваться в Москве, а петербургскому заводу им. Климова оставлена лишь роль разработчика.
О «вертолетостроительных» планах петербургских промышленников рассказывалось не очень много, потому что эта тематика является наполовину военной. Главное же – она связана с подковерной борьбой различных группировок на федеральном уровне. Тем не менее такие планы были и, возможно, еще не умерли.
Смольный по праву гордится тем, что в городе разместили свои производства четыре мировые автомобильные компании, что намечено строительство двух крупных предприятий по производству компьютеров. Но на 80–90 процентов эти производства сборочные. Размещая их у себя, Россия всего лишь идет по пути других развивающихся стран, где точно так же ведут сборку иностранных автомобилей и компьютеров. Технологического прорыва эти предприятия не обеспечат.
Если бы в Петербурге было создано собственное вертолетное производство (или его база), это был бы переход от «догоняющей» модели развития к «опережающей». Догоняющий, как известно, всегда находится позади. А в вертолетной сфере город мог бы быть лидером. Автомобиль – достижение минувшего века. Массовым транспортом нового века будет воздушный, в том числе и малогабаритный, универсальный – вертолеты. У них пока два принципиальных недостатка: они молоды (по сравнению с автомобилями), а потому еще несовершенны, и дороги – тоже в силу несовершенства и малых масштабов производства. Зато в отличие от автомобилей мировая ниша производства вертолетов практически пуста (по сравнению с потенциальным спросом на них).
Исходя из этих и ряда других соображений, директора ряда питерских предприятий (подчеркнем – не только завода им. Климова) лелеяли планы создания в городе новой отрасли. Предпосылки к этому имеются. Во-первых – у нас налажено производство авиационной аппаратуры («Ленинец», «Аэрокосмическая корпорация» и ряд других предприятий). Во-вторых, практически все российские вертолетные двигатели производятся тоже в Петербурге – на ОАО «Климов». То есть имеются две важнейшие составляющие вертолетного производства: приборные комплексы и двигатели. Единственный сложный агрегат, который не делают на берегах Невы, – вертолетный редуктор. Но его производство – это чисто машиностроительная задача, посильная многим. Что же касается фюзеляжей, лопастей винтов и прочего – по уровню сложности их производство не идет ни в какое сравнение с теми же двигателями.
Москва «вертолетные амбиции» Петербурга вроде бы поддерживала. В июле 2007 года губернатор Петербурга Валентина Матвиенко и генеральный директор ОАО «Климов» Герой Советского Союза Александр Ватагин подписали соглашение о совместной работе по созданию в нашем городе комплекса по серийному производству вертолетных двигателей, который не только смог бы обеспечить ими и их запасными частями весь вертолетный парк России, но и поставлял бы двигатели на экспорт.
Нужно пояснить, что сегодня российский вертолетный парк на 30 процентов оснащается двигателями «Климова» и на 70 процентов – украинского «Мотор Сич». В свете возможного вступления Украины в НАТО такая пропорция никого не устраивает. Поэтому было решено развернуть на «Климове» на базе имеющегося опытного мелкосерийного производства масштабное серийное, которое полностью обеспечило бы двигателями российские потребности и работало бы на экспорт (ниша, повторим, имеется). Только на первых порах и только по двум типам климовских двигателей ТВ3-117 (2000–2400 лошадиных сил) и ВК-2500 (2500 лошадиных сил) можно было бы получить заказы на 200 миллионов долларов. И 80 миллионов долларов «сэкономить», отказавшись от закупок на Украине.
Предполагалось, что мощности будущего петербургского серийного завода стоимостью 3 миллиарда рублей позволят ему производить минимум 200 двигателей в год. При рентабельности 20 процентов за 10-летний период производства выручка только в России составила бы около 1,5 миллиарда долларов, а прибыль – более 300 миллионов долларов. Более оптимистичный сценарий предполагал производство не менее 400 двигателей в год.
Однако человек предполагает, а Минпром располагает. 22 января 2008 года министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко подписал приказ о срочной подготовке серийного производства двигателей типов ТВ3-117 и ВК-2500, разработанных заводом им. Климова, в Москве, на заводе им. Чернышева.
Завод это известный, специализируется на выпуске двигателей для МиГов. Однако с вертолетными двигателями дела никогда не имел. За полтора миллиарда рублей (планируемый объем бюджетных инвестиций) он, конечно, сможет закупить кое-какое оборудование, а «Климов», как госпредприятие, передаст ему всю производственную документацию. Но где он возьмет людей?
Москва – город «дорогой» и технически не слишком грамотный. Те специалисты, что там были, давно уже ушли в бизнес. Но это не главная проблема. Главная – в Москве нет вертолетной школы. Чтобы рабочего можно было поставить на производство деталей к вертолетному двигателю, ему нужно несколько лет учиться под руководством человека, который тоже эту работу осваивал десятилетия. Есть известный пример: проигравшей войну Германии союзники запретили производить самолеты. Через десяток лет запрет был снят. Но восстановить свой авиапром эта страна не может до сих пор, хотя до своего поражения она была крупнейшей авиационной державой и выпускала отличные самолеты. Старые специалисты ушли на покой, не передав свой опыт молодому поколению, исчезла школа. И за деньги ее не купить.
Аналогичная проблема неизбежно возникнет и на заводе им. Чернышева.
Зачем Минпромэнерго могло понадобиться передавать налаженное в Петербурге производство вертолетных двигателей в Москву – загадка.
Тем не менее в приказе Виктора Христенко говорится: «В месячный срок утвердить комплексный план-график проведения работ по организации серийного производства указанных двигателей… предусмотрев передачу в кратчайшие сроки конструкторской документации от «Завода им. В.Я. Климова» на ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Это значит – не будет у завода имени Климова серийного производства. А у города – авиационного кластера.
Кроме того, если на заводе не будет создана современная производственная база (что при передаче серийного выпуска двигателей в Москву теряет всякий смысл), то ему не на чем будет изготавливать свои новые разработки. Сейчас 2 двигателя 5-го поколения (ВК-800 для легких французских вертолетов «Ансат» и ТВ7-117В для тяжелых вертолетов Ми-38) стоят на испытательных стендах завода. А кто их будет выпускать – москвичи? Им и с давно освоенными движками для старых моделей «Милей» и «Камовых» вряд ли справиться.
Казалось бы, очевидно, что развить производство на существующей петербургской базе – куда экономичнее и эффективнее, чем в Москве. К тому же, по словам заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, у «Чернышева» «есть трудности» с выполнением даже действующих контрактов. И решение об организации производства в Москве (одном из самых дорогих городов мира) он называет «неправильным с экономической точки зрения».
Почему же головным решили сделать именно завод имени Чернышева? Судя по имеющимся документам, «обоснование» этого плана было принято в узком московском кругу. В самом Минпромэнерго затруднились привести хотя бы одну причину выбора в качестве серийного предприятия непрофильного московского завода. Возможно, роль играют дружеские связи московских кругов, возможно – требования московского мэра, который давно уже с беспокойством взирает на торгово-финансовую пирамиду, в которую превратилась столичная экономика, и хочет развивать реальный сектор, возможно – нежелание выпускать бюджетные инвестиции за пределы столицы.
Чиновники администрации Петербурга приказ министра не комментируют. Говорят – закон запрещает. Тем не менее уверяют, что соглашения с «Климовым» никто не отменял, а значит, оно будет выполняться.
Не очень понятно, но обнадеживающе. Есть еще шанс добиться, чтобы вопросы такого уровня решало не одно министерство и три ведомства, а как минимум кабинет министров. Хотя бы потому, что создание инновационного производства транспорта ХХI века – задача более важная, чем все отверточные производства, вместе взятые.
Владимир Владимиров, Михаил Журавлев
О «вертолетостроительных» планах петербургских промышленников рассказывалось не очень много, потому что эта тематика является наполовину военной. Главное же – она связана с подковерной борьбой различных группировок на федеральном уровне. Тем не менее такие планы были и, возможно, еще не умерли.
Смольный по праву гордится тем, что в городе разместили свои производства четыре мировые автомобильные компании, что намечено строительство двух крупных предприятий по производству компьютеров. Но на 80–90 процентов эти производства сборочные. Размещая их у себя, Россия всего лишь идет по пути других развивающихся стран, где точно так же ведут сборку иностранных автомобилей и компьютеров. Технологического прорыва эти предприятия не обеспечат.
Если бы в Петербурге было создано собственное вертолетное производство (или его база), это был бы переход от «догоняющей» модели развития к «опережающей». Догоняющий, как известно, всегда находится позади. А в вертолетной сфере город мог бы быть лидером. Автомобиль – достижение минувшего века. Массовым транспортом нового века будет воздушный, в том числе и малогабаритный, универсальный – вертолеты. У них пока два принципиальных недостатка: они молоды (по сравнению с автомобилями), а потому еще несовершенны, и дороги – тоже в силу несовершенства и малых масштабов производства. Зато в отличие от автомобилей мировая ниша производства вертолетов практически пуста (по сравнению с потенциальным спросом на них).
Исходя из этих и ряда других соображений, директора ряда питерских предприятий (подчеркнем – не только завода им. Климова) лелеяли планы создания в городе новой отрасли. Предпосылки к этому имеются. Во-первых – у нас налажено производство авиационной аппаратуры («Ленинец», «Аэрокосмическая корпорация» и ряд других предприятий). Во-вторых, практически все российские вертолетные двигатели производятся тоже в Петербурге – на ОАО «Климов». То есть имеются две важнейшие составляющие вертолетного производства: приборные комплексы и двигатели. Единственный сложный агрегат, который не делают на берегах Невы, – вертолетный редуктор. Но его производство – это чисто машиностроительная задача, посильная многим. Что же касается фюзеляжей, лопастей винтов и прочего – по уровню сложности их производство не идет ни в какое сравнение с теми же двигателями.
Москва «вертолетные амбиции» Петербурга вроде бы поддерживала. В июле 2007 года губернатор Петербурга Валентина Матвиенко и генеральный директор ОАО «Климов» Герой Советского Союза Александр Ватагин подписали соглашение о совместной работе по созданию в нашем городе комплекса по серийному производству вертолетных двигателей, который не только смог бы обеспечить ими и их запасными частями весь вертолетный парк России, но и поставлял бы двигатели на экспорт.
Нужно пояснить, что сегодня российский вертолетный парк на 30 процентов оснащается двигателями «Климова» и на 70 процентов – украинского «Мотор Сич». В свете возможного вступления Украины в НАТО такая пропорция никого не устраивает. Поэтому было решено развернуть на «Климове» на базе имеющегося опытного мелкосерийного производства масштабное серийное, которое полностью обеспечило бы двигателями российские потребности и работало бы на экспорт (ниша, повторим, имеется). Только на первых порах и только по двум типам климовских двигателей ТВ3-117 (2000–2400 лошадиных сил) и ВК-2500 (2500 лошадиных сил) можно было бы получить заказы на 200 миллионов долларов. И 80 миллионов долларов «сэкономить», отказавшись от закупок на Украине.
Предполагалось, что мощности будущего петербургского серийного завода стоимостью 3 миллиарда рублей позволят ему производить минимум 200 двигателей в год. При рентабельности 20 процентов за 10-летний период производства выручка только в России составила бы около 1,5 миллиарда долларов, а прибыль – более 300 миллионов долларов. Более оптимистичный сценарий предполагал производство не менее 400 двигателей в год.
Однако человек предполагает, а Минпром располагает. 22 января 2008 года министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко подписал приказ о срочной подготовке серийного производства двигателей типов ТВ3-117 и ВК-2500, разработанных заводом им. Климова, в Москве, на заводе им. Чернышева.
Завод это известный, специализируется на выпуске двигателей для МиГов. Однако с вертолетными двигателями дела никогда не имел. За полтора миллиарда рублей (планируемый объем бюджетных инвестиций) он, конечно, сможет закупить кое-какое оборудование, а «Климов», как госпредприятие, передаст ему всю производственную документацию. Но где он возьмет людей?
Москва – город «дорогой» и технически не слишком грамотный. Те специалисты, что там были, давно уже ушли в бизнес. Но это не главная проблема. Главная – в Москве нет вертолетной школы. Чтобы рабочего можно было поставить на производство деталей к вертолетному двигателю, ему нужно несколько лет учиться под руководством человека, который тоже эту работу осваивал десятилетия. Есть известный пример: проигравшей войну Германии союзники запретили производить самолеты. Через десяток лет запрет был снят. Но восстановить свой авиапром эта страна не может до сих пор, хотя до своего поражения она была крупнейшей авиационной державой и выпускала отличные самолеты. Старые специалисты ушли на покой, не передав свой опыт молодому поколению, исчезла школа. И за деньги ее не купить.
Аналогичная проблема неизбежно возникнет и на заводе им. Чернышева.
Зачем Минпромэнерго могло понадобиться передавать налаженное в Петербурге производство вертолетных двигателей в Москву – загадка.
Тем не менее в приказе Виктора Христенко говорится: «В месячный срок утвердить комплексный план-график проведения работ по организации серийного производства указанных двигателей… предусмотрев передачу в кратчайшие сроки конструкторской документации от «Завода им. В.Я. Климова» на ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Это значит – не будет у завода имени Климова серийного производства. А у города – авиационного кластера.
Кроме того, если на заводе не будет создана современная производственная база (что при передаче серийного выпуска двигателей в Москву теряет всякий смысл), то ему не на чем будет изготавливать свои новые разработки. Сейчас 2 двигателя 5-го поколения (ВК-800 для легких французских вертолетов «Ансат» и ТВ7-117В для тяжелых вертолетов Ми-38) стоят на испытательных стендах завода. А кто их будет выпускать – москвичи? Им и с давно освоенными движками для старых моделей «Милей» и «Камовых» вряд ли справиться.
Казалось бы, очевидно, что развить производство на существующей петербургской базе – куда экономичнее и эффективнее, чем в Москве. К тому же, по словам заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, у «Чернышева» «есть трудности» с выполнением даже действующих контрактов. И решение об организации производства в Москве (одном из самых дорогих городов мира) он называет «неправильным с экономической точки зрения».
Почему же головным решили сделать именно завод имени Чернышева? Судя по имеющимся документам, «обоснование» этого плана было принято в узком московском кругу. В самом Минпромэнерго затруднились привести хотя бы одну причину выбора в качестве серийного предприятия непрофильного московского завода. Возможно, роль играют дружеские связи московских кругов, возможно – требования московского мэра, который давно уже с беспокойством взирает на торгово-финансовую пирамиду, в которую превратилась столичная экономика, и хочет развивать реальный сектор, возможно – нежелание выпускать бюджетные инвестиции за пределы столицы.
Чиновники администрации Петербурга приказ министра не комментируют. Говорят – закон запрещает. Тем не менее уверяют, что соглашения с «Климовым» никто не отменял, а значит, оно будет выполняться.
Не очень понятно, но обнадеживающе. Есть еще шанс добиться, чтобы вопросы такого уровня решало не одно министерство и три ведомства, а как минимум кабинет министров. Хотя бы потому, что создание инновационного производства транспорта ХХI века – задача более важная, чем все отверточные производства, вместе взятые.
Владимир Владимиров, Михаил Журавлев
