Экономика
Авиабилеты уходят «влет»
01 июля
В июне Россия поставила печальный антирекорд – в ее аэропортах оказалось самое дорогое топливо в мире. Авиакомпании предупредили, что, если ситуация не изменится, они будут вынуждены повысить и без того высокие цены на авиабилеты.
Конечно, за рубежом перелеты тоже не дешевые, но там большинству пассажиров гарантирован сервис и главная его составляющая – прибытие и отлет самолетов строго по расписанию, без многочасового сидения в «накопителях», как в наших аэропортах.
Что будет дальше с ценами и сервисом – об этом «НВ» рассказывает советник генерального директора ОАО «Аэропорт «Пулково» по развитию Виктор КНЯЩЕНКОВ.
– Виктор Михайлович, из-за роста цен на топливо авиабилеты, видимо, вновь становятся роскошью?
– Топливная составляющая – самая значимая в цене билета. Стоимость авиационного керосина растет который год, но это не только российская проблема, процесс идет во всем мире. В каждом аэропорту есть ТЗК – топливно-заправочный комплекс, а в некоторых даже не один. Цены отнюдь не берутся с потолка: ТЗК регистрируют так называемые предельные тарифы в центре регистрации тарифов Федеральной службы по тарифам. Конкретная цена, по которой топливо приобретает авиакомпания, – результат ее переговоров с ТЗК, но она не может быть выше предельной. Меньше – сколько угодно, но есть объективная величина – закупочная цена на нефтеперерабатывающих заводах. У нас в стране авиатопливо не является биржевым товаром.
– В России действительно самый дорогой авиакеросин в мире?
– Он может быть таким в какой-то конкретный день. Но в целом не думаю, что это так. А уж в Пулково цена явно не максимальная в стране.
– А авиакомпании получают топливо не на единых условиях? Ведь ТЗК для них – монополист. Может быть, разумней сделать систему скидок открытой и единой для всех?
– На самом деле скидки не являются определяющими в бизнесе. Как бы ни были они велики, цену топлива нельзя сбить вдвое. Максимально возможная скидка по налоговому законодательству может достигнуть двадцати процентов. Не думаю, что полное раскрытие информации кардинально улучшит ситуацию с ценой на топливо.
Я полагаю, главная проблема в том, что цены на авиакеросин у нас не хеджируются. Хеджирование – это страховка от резкого взлета цен, договоренность о них на длительный период. За рубежом, где топливо – биржевой товар, это широко применяется. У нас же без биржевой цены хеджирование практически невозможно.
– Аэропорт не страдает от роста цен на топливо? Ведь если билеты будут золотыми, люди меньше станут летать, сократится число рейсов, а с ним и ваши доходы.
– Пока мы не ощущаем снижения перевозок. Наоборот, за первые пять месяцев 2008 года в Пулково они увеличились на 30 процентов.
Благосостояние людей растет, поэтому они больше летают. Я бы не стал делать прямое сравнение темпов повышения уровня жизни и подорожания горючего. Дело скорее в том, что экономическая ситуация в России стабильна и население уверено, что улучшения будут продолжаться.
Недавно в Стамбуле прошла конференция IAТА – международной ассоциации авиаперевозчиков. Там специально разбирался вопрос – как снизить стоимость заправки в аэропортах. Мы в Пулково также думаем над этим вопросом. Наш ТЗК – это самостоятельное юридическое лицо. Он сдан в концессию «ЛУКОЙЛу» и «Газпром нефти». Причем в соглашении с ними отдельно оговорено – тариф на керосин в Петербурге должен быть ниже, чем в любом из аэропортов Москвы, – это требование строго соблюдается. Но так как в северную столицу летает все больше рейсов, то мы задумываемся, как привлечь к нам еще одного поставщика. Сейчас об этом идут переговоры с «Роснефтью».
– Почему уровень сервиса, с точки зрения пассажира, в России все еще ниже, чем на Западе? Почему наши самолеты чаще опаздывают?
– Пассажир является клиентом авиакомпании, билет которой он приобрел. Непосредственно на аэропорты люди жалуются не так часто. Объемы перевозок растут, с возросшими потоками транспортники справляются, но, конечно, бывают сбои. Но это общемировое явление. Я сам не раз и не по одному часу сидел в европейских портах, ожидая вылет. Почему зимой меньше задерживают рейсы – потому что люди меньше летают, соответственно меньше рейсов, меньше сбоев.
Аэропорт обеспечивает пассажиру сервис на земле – комфорт ожидания, регистрации, досмотра, выдачи багажа – это каждый человек оценить может непосредственно. Мы обслуживаем и самолеты, но эту работу оценить могут только авиакомпании. Пассажир видит только результат. Если рейс задержан вылетом, то ему неинтересно, произошло это по вине компании-перевозчика (самолеты которых в высокий сезон выполняют по 3 рейса за сутки и просто не вписываются в график) или потому, что мы с опозданием заправили самолет топливом, водой, загрузили питание. Но показатель регулярности рейсов у нас на уровне 80 процентов, что считается хорошим результатом. Мы регулярно проходим аудит всех технологических процессов обслуживания пассажиров и авиакомпаний, понятно, что нам есть над чем работать, но в целом Пулково уровень держит.
– Строительство нового аэропорта – один из стратегических проектов Петербурга. Выбор иностранного архитектора – это показатель амбициозности замысла?
– Мы хотим создать самый современный, удобный и красивый аэропорт в стране, один из лучших в мире. По международной классификации есть четыре класса: A, B, C, D. Причем высший (А) практически не присваивается. Наш задуман на уровне В, правда, в дальнейшем, лет за тридцать эксплуатации и при неизбежном повышении стандартов, он превратится в С. Реализация проекта начнется в 2009 году, а уже в 2012-м он примет первый рейс.
Тот аэропорт, который построен по проекту архитектора Жука, который все знают и который стал одним из символов Ленинграда, был в свое время самым красивым и функциональным в СССР. Этот подход мы сохранили при выборе проекта аэропорта-хаба XXI века. Его облик должен стать приметой нового Петербурга. Все знают – был международный конкурс. Победу в нем одержало британское бюро «Гримшоу» – это известнейшая фирма. Было бы неплохо, если бы творческое состязание выиграли наши соотечественники. Но, на мой взгляд, сказалось, что в нашей стране слишком долго не строили аэропорты.
Сейчас идет другой конкурс – на право выбора компании или группы компаний, которые построят новое Пулково и возьмут его в концессию на тридцать лет. Объемы экономических и инженерных расчетов по нему несопоставимо больше, чем при выборе архитектурной концепции, поэтому определение победителя состоится лишь в следующем году.
– А могут акции Пулково появиться в обращении?
– Мы сейчас – акционерное общество, которое полностью принадлежит городу. В мире есть примеры авиаузлов, ценные бумаги которых обращаются на бирже. Но, насколько я знаю, для Пулково такая перспектива не рассматривается.
– Аэропорт относительно недавно перешел из федеральной собственности в городскую. Это как-то отразилось на вашей работе?
– Мы и раньше тесно взаимодействовали с петербургскими властями. Сейчас вопросы стало возможно решать еще быстрей. За счет города завершается ремонт взлетных полос. А перроны к ним будут строить инвесторы.
– Пулково понадобится еще одна – третья – взлетно-посадочная полоса?
– Это очень дальняя перспектива. О ней стоит задуматься лишь при достижении уровня перевозок 25–30 миллионов пассажиров в год. Такой пассажиропоток не кажется заоблачным. В 2007 году мы обслужили 6,1 миллиона пассажиров, прирост был более 20 процентов. По объемам перевозок сейчас мы четвертые в стране – после трех
аэровокзалов московского узла: Домодедово, Шереметьево и Внуково. При этом к нам в город едет все больше туристов, деловых людей, сами петербуржцы больше летают. По нашим расчетам за период в 30 лет наш пассажиропоток может вырасти до уровня 40 миллионов пассажиров в год. Впрочем, в последние годы число полетов в Петербург увеличивается, опережая самый оптимистичный прогноз. Так что думать о третьей полосе надо заранее. Административная граница города и области в районе Пулково проходит так, что третью полосу невозможно вписать в черту Петербурга, но с областной администрацией удалось договориться о резервировании земель под наше развитие.
Беседовал Алексей Миронов
Конечно, за рубежом перелеты тоже не дешевые, но там большинству пассажиров гарантирован сервис и главная его составляющая – прибытие и отлет самолетов строго по расписанию, без многочасового сидения в «накопителях», как в наших аэропортах.
Что будет дальше с ценами и сервисом – об этом «НВ» рассказывает советник генерального директора ОАО «Аэропорт «Пулково» по развитию Виктор КНЯЩЕНКОВ.
– Виктор Михайлович, из-за роста цен на топливо авиабилеты, видимо, вновь становятся роскошью?
– Топливная составляющая – самая значимая в цене билета. Стоимость авиационного керосина растет который год, но это не только российская проблема, процесс идет во всем мире. В каждом аэропорту есть ТЗК – топливно-заправочный комплекс, а в некоторых даже не один. Цены отнюдь не берутся с потолка: ТЗК регистрируют так называемые предельные тарифы в центре регистрации тарифов Федеральной службы по тарифам. Конкретная цена, по которой топливо приобретает авиакомпания, – результат ее переговоров с ТЗК, но она не может быть выше предельной. Меньше – сколько угодно, но есть объективная величина – закупочная цена на нефтеперерабатывающих заводах. У нас в стране авиатопливо не является биржевым товаром.
– В России действительно самый дорогой авиакеросин в мире?
– Он может быть таким в какой-то конкретный день. Но в целом не думаю, что это так. А уж в Пулково цена явно не максимальная в стране.
– А авиакомпании получают топливо не на единых условиях? Ведь ТЗК для них – монополист. Может быть, разумней сделать систему скидок открытой и единой для всех?
– На самом деле скидки не являются определяющими в бизнесе. Как бы ни были они велики, цену топлива нельзя сбить вдвое. Максимально возможная скидка по налоговому законодательству может достигнуть двадцати процентов. Не думаю, что полное раскрытие информации кардинально улучшит ситуацию с ценой на топливо.
Я полагаю, главная проблема в том, что цены на авиакеросин у нас не хеджируются. Хеджирование – это страховка от резкого взлета цен, договоренность о них на длительный период. За рубежом, где топливо – биржевой товар, это широко применяется. У нас же без биржевой цены хеджирование практически невозможно.
– Аэропорт не страдает от роста цен на топливо? Ведь если билеты будут золотыми, люди меньше станут летать, сократится число рейсов, а с ним и ваши доходы.
– Пока мы не ощущаем снижения перевозок. Наоборот, за первые пять месяцев 2008 года в Пулково они увеличились на 30 процентов.
Благосостояние людей растет, поэтому они больше летают. Я бы не стал делать прямое сравнение темпов повышения уровня жизни и подорожания горючего. Дело скорее в том, что экономическая ситуация в России стабильна и население уверено, что улучшения будут продолжаться.
Недавно в Стамбуле прошла конференция IAТА – международной ассоциации авиаперевозчиков. Там специально разбирался вопрос – как снизить стоимость заправки в аэропортах. Мы в Пулково также думаем над этим вопросом. Наш ТЗК – это самостоятельное юридическое лицо. Он сдан в концессию «ЛУКОЙЛу» и «Газпром нефти». Причем в соглашении с ними отдельно оговорено – тариф на керосин в Петербурге должен быть ниже, чем в любом из аэропортов Москвы, – это требование строго соблюдается. Но так как в северную столицу летает все больше рейсов, то мы задумываемся, как привлечь к нам еще одного поставщика. Сейчас об этом идут переговоры с «Роснефтью».
– Почему уровень сервиса, с точки зрения пассажира, в России все еще ниже, чем на Западе? Почему наши самолеты чаще опаздывают?
– Пассажир является клиентом авиакомпании, билет которой он приобрел. Непосредственно на аэропорты люди жалуются не так часто. Объемы перевозок растут, с возросшими потоками транспортники справляются, но, конечно, бывают сбои. Но это общемировое явление. Я сам не раз и не по одному часу сидел в европейских портах, ожидая вылет. Почему зимой меньше задерживают рейсы – потому что люди меньше летают, соответственно меньше рейсов, меньше сбоев.
Аэропорт обеспечивает пассажиру сервис на земле – комфорт ожидания, регистрации, досмотра, выдачи багажа – это каждый человек оценить может непосредственно. Мы обслуживаем и самолеты, но эту работу оценить могут только авиакомпании. Пассажир видит только результат. Если рейс задержан вылетом, то ему неинтересно, произошло это по вине компании-перевозчика (самолеты которых в высокий сезон выполняют по 3 рейса за сутки и просто не вписываются в график) или потому, что мы с опозданием заправили самолет топливом, водой, загрузили питание. Но показатель регулярности рейсов у нас на уровне 80 процентов, что считается хорошим результатом. Мы регулярно проходим аудит всех технологических процессов обслуживания пассажиров и авиакомпаний, понятно, что нам есть над чем работать, но в целом Пулково уровень держит.
– Строительство нового аэропорта – один из стратегических проектов Петербурга. Выбор иностранного архитектора – это показатель амбициозности замысла?
– Мы хотим создать самый современный, удобный и красивый аэропорт в стране, один из лучших в мире. По международной классификации есть четыре класса: A, B, C, D. Причем высший (А) практически не присваивается. Наш задуман на уровне В, правда, в дальнейшем, лет за тридцать эксплуатации и при неизбежном повышении стандартов, он превратится в С. Реализация проекта начнется в 2009 году, а уже в 2012-м он примет первый рейс.
Тот аэропорт, который построен по проекту архитектора Жука, который все знают и который стал одним из символов Ленинграда, был в свое время самым красивым и функциональным в СССР. Этот подход мы сохранили при выборе проекта аэропорта-хаба XXI века. Его облик должен стать приметой нового Петербурга. Все знают – был международный конкурс. Победу в нем одержало британское бюро «Гримшоу» – это известнейшая фирма. Было бы неплохо, если бы творческое состязание выиграли наши соотечественники. Но, на мой взгляд, сказалось, что в нашей стране слишком долго не строили аэропорты.
Сейчас идет другой конкурс – на право выбора компании или группы компаний, которые построят новое Пулково и возьмут его в концессию на тридцать лет. Объемы экономических и инженерных расчетов по нему несопоставимо больше, чем при выборе архитектурной концепции, поэтому определение победителя состоится лишь в следующем году.
– А могут акции Пулково появиться в обращении?
– Мы сейчас – акционерное общество, которое полностью принадлежит городу. В мире есть примеры авиаузлов, ценные бумаги которых обращаются на бирже. Но, насколько я знаю, для Пулково такая перспектива не рассматривается.
– Аэропорт относительно недавно перешел из федеральной собственности в городскую. Это как-то отразилось на вашей работе?
– Мы и раньше тесно взаимодействовали с петербургскими властями. Сейчас вопросы стало возможно решать еще быстрей. За счет города завершается ремонт взлетных полос. А перроны к ним будут строить инвесторы.
– Пулково понадобится еще одна – третья – взлетно-посадочная полоса?
– Это очень дальняя перспектива. О ней стоит задуматься лишь при достижении уровня перевозок 25–30 миллионов пассажиров в год. Такой пассажиропоток не кажется заоблачным. В 2007 году мы обслужили 6,1 миллиона пассажиров, прирост был более 20 процентов. По объемам перевозок сейчас мы четвертые в стране – после трех
аэровокзалов московского узла: Домодедово, Шереметьево и Внуково. При этом к нам в город едет все больше туристов, деловых людей, сами петербуржцы больше летают. По нашим расчетам за период в 30 лет наш пассажиропоток может вырасти до уровня 40 миллионов пассажиров в год. Впрочем, в последние годы число полетов в Петербург увеличивается, опережая самый оптимистичный прогноз. Так что думать о третьей полосе надо заранее. Административная граница города и области в районе Пулково проходит так, что третью полосу невозможно вписать в черту Петербурга, но с областной администрацией удалось договориться о резервировании земель под наше развитие.
Беседовал Алексей Миронов
