Общество
Цены сошли с рельсов
25 мартa
Времена, когда проезд по российской железной дороге был необременительным для кошелька пассажира, остались в XХ веке. За пять последних лет базовый тариф в недорогом плацкартном вагоне вырос почти в два раза, а в купейном и СВ – еще больше.
Еще в 1990-е годы ценовая разница между плацкартой и купе была незначительной, поэтому дефицитными были билеты в изолированные от людского гомона купейные отсеки. Сегодня дефицитными стали плацкартные места, которые дешевле купейных почти в три раза, а в фирменных составах эта разница и того значительнее. Но купить плацкарту на поезда, курсирующие летом или в предпраздничные дни, без связей в билетной кассе – задача наитруднейшая.
Дальше будет еще хуже. Старые плацкартные вагоны, отслужившие свой срок, списываются в утиль, а новые производятся в недостаточных для удовлетворения спроса количествах. Единственный в стране изготовитель подобной продукции собирает в основном вагоны повышенной комфортности. Причем упор делается не на купе, а на железнодорожные «кареты» категории «люкс» – с душем, кабинетом и интернетом.
Стоимость такого удовольствия – свыше 10 тысяч рублей за место. Удивительно, но и такие составы до осени прошлого года не пустовали. Как вы понимаете, ездили в них люди с достатком. Кризис заставил их пересесть в менее комфортные купейные вагоны.
Для рядового петербуржца путешествие в Москву становится мероприятием, на которое деньги нужно откладывать загодя.
Как известно, на железных дорогах действует сезонный индекс изменения тарифов. В нынешнем году, например, базовые ценовые индексы будут действовать 259 дней, понижающие – 4 дня, повышающие – 102 дня.
Повышающий тариф действует менее трети календарного года, зато в какое время – накануне и в течение длинных январских каникул, в марте и мае, а также – в летний отпускной период! В эти 102 «повышающих» дня ОАО «РЖД» перевозит по «заряженным» ценам свыше 70 процентов пассажиров текущего года. Причем, на Москву и поезда южных направлений билет в недорогую «плацкарту» невозможно заказать и за 45 суток. Куда они уходят – об этом можно только догадываться. Говорят – в коммерческий сектор, по «своим» клиентам…
Пассажиры негодуют, но куда деваться – покупают билет в купейный вагон. Плацкартных-то в составах южных направлений меньше, чем купейных. Невольно вспомнишь девяностые годы, когда билет в купе стоил дороже плацкартного на 40–50 процентов, а не на 250–300, как сегодня. В те времена на два плацкартных вагона в составах южного направления Санкт-Петербург – Адлер (Кисловодск, Новороссийск…) приходился только один купейный.
Cтоимость проезда в купейном вагоне сегодня почти в три раза выше, чем в плацкартном, хотя еще 5 лет назад этот индекс составлял 1,6–1,7. Количество плацкартных вагонов на всех направлениях неуклонно сокращается.
На направлении Санкт-Петербург – Москва железнодорожники в прошлом году перевезли 6,5 миллиона пассажиров. Между двумя столицами постоянно курсируют 19 пар поездов, но только 6 из них ходят под грифом «скорый». Остальные 13 «столичных» составов Октябрьской железной дороги – фирменные или скоростные поезда со специальными тарифами, где практически нет недорогой плацкарты.
Стоимость проезда в купейном или «люксовом» вагоне фирменного поезда – в 1,5 раза дороже, чем в скором. Время в пути у них одинаковое, а «фирменность» проявляется разве что в красивой униформе проводников и сухом пайке для каждого пассажира стоимостью 200 рублей. Зато цены за принадлежность к «фирме» можно накручивать, благо основной контингент пассажиров, курсирующих между двумя столицами, – командировочный люд, проезд которых оплачивает корпоративная бухгалтерия.
Вот и получается, что базовый тариф в купе эконом-класса скорого поезда составляет (без принудительных сборов/поборов) 1650 рублей, а такой же для «Красной стрелы» – уже 2440.
Прейскуранты на дневные сидячие скоростные экспрессы «Невский экспресс» и «Аврора» еще круче – 3500 рублей за кресло. В «Авроре» хоть обед предлагают бесплатно, а в «Невском экспрессе» еда и напитки – за счет клиента (бутылка минеральной воды 0,5 л стоит 60–70 рублей, бутылка отечественного пива – 150–160, горячее – от 500 рублей).
Заметим, что за меньшие деньги (3300 рублей) можно полететь в Москву рейсом «Аэрофлота». Немецкая же «Люфтганза» за 100 евро готова перевезти пассажира из любого города ФРГ в любой город Европы и обратно.
Но скидки и забота о кошельке клиента – это не наш метод. Естественные монополии предпочитают действовать иначе. Плацкартные вагоны в обычных поездах, тарифы на проезд в которых необходимо согласовывать в ФСТ, для бизнеса железнодорожников невыгодны. «Ветераны» возрастом свыше 28 лет списываются в утиль, а российский монополист по выпуску составов – ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – по заказу РЖД в последнее время делает упор не на «плацкарту» в 54 места, а на вагоны повышенной комфортности из нержавеющей стали. В них можно разместить 18–36 пассажиров. В нынешнем году, например, завод изготовит около 1000 железнодорожных «карет», и только десятая часть из них – плацкартные вагоны.
Начальник управления вагонного хозяйства Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» Дмитрий Загайнов пояснил «НВ», какими преимуществами обладают вагоны нового поколения, которые начал производить ОАО «ТВЗ»:
– Даже плацкартные вагоны будут оборудованы биотуалетами, кондиционерами и стеклопакетами, а плавность хода обеспечат специальные тормозные тележки. Правда, поставляться такие вагоны будут не в скорые, а только в фирменные поезда.
Важное уточнение начальника управления. К сожалению, далеко не все россияне смогут оценить небывалый комфорт: стоимость проезда в плацкартном вагоне фирменного поезда гораздо выше, чем в обычном скором.
Но Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) на «кусачие цены», похоже, не обращает внимания – конкурентов у РЖД в России попросту нет. Справедливости ради стоит заметить, что две компании, не принадлежащие ОАО «РЖД», все же существуют, но, похоже, для конкурентной галочки… Даже на линии Петербург – Москва один состав – «Николаевский экспресс» – эксплуатируют и обслуживают бригады тверской фирмы. Цена билета в купе этого комфортного ночного экспресса, кстати, в полтора раза ниже, чем в «Стрелу» или «Мегаполис».
У бизнесменов ОАО «РЖД» другие ценовые аппетиты. Они ориентируются не на рядовых, а на состоятельных пассажиров.
Начальник управления по обслуживанию пассажиров в поездах Федеральной пассажирской дирекции Андрей Сондык рассказал «НВ» о последних достижениях отрасли в области сервиса:
– Между нашими мегаполисами начал курсировать фирменный поезд «Новый экспресс». Это своеобразный пятизвездочный отель на колесах: кроме обычных в состав экспресса включены VIP-вагоны, состоящие всего из четырех или шести купе по два человека в каждом. Отсек для двоих с подогреваемым полом меблирован не только удобными кроватями и шкафом для одежды, но и письменным столом, DVD.
Начальник пассажирского управления ФПД также отметил, что в каждое купе доставляется двухразовое изысканное питание, в них смонтированы душевая кабинка, вакуумный биотуалет, умывальники с сенсорным краном и другие удобства класса «люкс». В «Новом экспрессе» работают специально отобранные бригады проводников со знанием английского языка.
Стоимость такого удовольствия – 20 тысяч рублей за два места в спальном «люксовом» вагоне из четырех купе и 13 200 – из шести. При этом недешевый состав из 406 мест, как отметил Андрей Сондык, не ходит порожняком: его заполняемость составляет 90 процентов.
Что и говорить, уровень сервиса впечатляет. Увы, для «фанатов» плацкарты он недостижим.
а как у них?
Дороже тольков Англии
С декабря 2009 года на железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва начнет курсировать новый высокоскоростной состав «Сапсан» (Velaro RUS) производства концерна Siemens.
Экспресс, стоимость которого свыше десяти миллионов евро, сможет развить скорость 250 километров в час. От Питера до Первопрестольной он домчится за рекордные 3,5 часа. Руководители ОАО «РЖД» уже объявили, что средняя цена билета в этот экспресс составит 6500 рублей, или 140 евро. И это в несколько раз дороже, чем путешествие на такие же расстояния в таких же комфортабельных составах в любой стране Западной Европы, кроме Великобритании. Тамошние железнодорожные билеты – самые дорогие в странах Евросоюза.
А например, поездка из Рима в Милан на экспрессе Eurostar, который бежит по рельсам еще быстрее «Сапсана», обойдется пассажиру всего в 50–60 евро, из Мадрида в Барселону – в 45–90, из Берлина в Лондон – в 99 евро.
Германские пассажирские железнодорожные тарифы могут вызвать у россиян только жгучую зависть. В 2009 году по любому маршруту внутри ФРГ можно проехать в том же поезде Siemens (в зависимости от расстояния) за 19–69 евро. По этому суперльготному предложению поступает в продажу около 70 процентов всех железнодорожных билетов!
Сергей Тачаев
Еще в 1990-е годы ценовая разница между плацкартой и купе была незначительной, поэтому дефицитными были билеты в изолированные от людского гомона купейные отсеки. Сегодня дефицитными стали плацкартные места, которые дешевле купейных почти в три раза, а в фирменных составах эта разница и того значительнее. Но купить плацкарту на поезда, курсирующие летом или в предпраздничные дни, без связей в билетной кассе – задача наитруднейшая.
Дальше будет еще хуже. Старые плацкартные вагоны, отслужившие свой срок, списываются в утиль, а новые производятся в недостаточных для удовлетворения спроса количествах. Единственный в стране изготовитель подобной продукции собирает в основном вагоны повышенной комфортности. Причем упор делается не на купе, а на железнодорожные «кареты» категории «люкс» – с душем, кабинетом и интернетом.
Стоимость такого удовольствия – свыше 10 тысяч рублей за место. Удивительно, но и такие составы до осени прошлого года не пустовали. Как вы понимаете, ездили в них люди с достатком. Кризис заставил их пересесть в менее комфортные купейные вагоны.
Для рядового петербуржца путешествие в Москву становится мероприятием, на которое деньги нужно откладывать загодя.
Как известно, на железных дорогах действует сезонный индекс изменения тарифов. В нынешнем году, например, базовые ценовые индексы будут действовать 259 дней, понижающие – 4 дня, повышающие – 102 дня.
Повышающий тариф действует менее трети календарного года, зато в какое время – накануне и в течение длинных январских каникул, в марте и мае, а также – в летний отпускной период! В эти 102 «повышающих» дня ОАО «РЖД» перевозит по «заряженным» ценам свыше 70 процентов пассажиров текущего года. Причем, на Москву и поезда южных направлений билет в недорогую «плацкарту» невозможно заказать и за 45 суток. Куда они уходят – об этом можно только догадываться. Говорят – в коммерческий сектор, по «своим» клиентам…
Пассажиры негодуют, но куда деваться – покупают билет в купейный вагон. Плацкартных-то в составах южных направлений меньше, чем купейных. Невольно вспомнишь девяностые годы, когда билет в купе стоил дороже плацкартного на 40–50 процентов, а не на 250–300, как сегодня. В те времена на два плацкартных вагона в составах южного направления Санкт-Петербург – Адлер (Кисловодск, Новороссийск…) приходился только один купейный.
Cтоимость проезда в купейном вагоне сегодня почти в три раза выше, чем в плацкартном, хотя еще 5 лет назад этот индекс составлял 1,6–1,7. Количество плацкартных вагонов на всех направлениях неуклонно сокращается.
На направлении Санкт-Петербург – Москва железнодорожники в прошлом году перевезли 6,5 миллиона пассажиров. Между двумя столицами постоянно курсируют 19 пар поездов, но только 6 из них ходят под грифом «скорый». Остальные 13 «столичных» составов Октябрьской железной дороги – фирменные или скоростные поезда со специальными тарифами, где практически нет недорогой плацкарты.
Стоимость проезда в купейном или «люксовом» вагоне фирменного поезда – в 1,5 раза дороже, чем в скором. Время в пути у них одинаковое, а «фирменность» проявляется разве что в красивой униформе проводников и сухом пайке для каждого пассажира стоимостью 200 рублей. Зато цены за принадлежность к «фирме» можно накручивать, благо основной контингент пассажиров, курсирующих между двумя столицами, – командировочный люд, проезд которых оплачивает корпоративная бухгалтерия.
Вот и получается, что базовый тариф в купе эконом-класса скорого поезда составляет (без принудительных сборов/поборов) 1650 рублей, а такой же для «Красной стрелы» – уже 2440.
Прейскуранты на дневные сидячие скоростные экспрессы «Невский экспресс» и «Аврора» еще круче – 3500 рублей за кресло. В «Авроре» хоть обед предлагают бесплатно, а в «Невском экспрессе» еда и напитки – за счет клиента (бутылка минеральной воды 0,5 л стоит 60–70 рублей, бутылка отечественного пива – 150–160, горячее – от 500 рублей).
Заметим, что за меньшие деньги (3300 рублей) можно полететь в Москву рейсом «Аэрофлота». Немецкая же «Люфтганза» за 100 евро готова перевезти пассажира из любого города ФРГ в любой город Европы и обратно.
Но скидки и забота о кошельке клиента – это не наш метод. Естественные монополии предпочитают действовать иначе. Плацкартные вагоны в обычных поездах, тарифы на проезд в которых необходимо согласовывать в ФСТ, для бизнеса железнодорожников невыгодны. «Ветераны» возрастом свыше 28 лет списываются в утиль, а российский монополист по выпуску составов – ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – по заказу РЖД в последнее время делает упор не на «плацкарту» в 54 места, а на вагоны повышенной комфортности из нержавеющей стали. В них можно разместить 18–36 пассажиров. В нынешнем году, например, завод изготовит около 1000 железнодорожных «карет», и только десятая часть из них – плацкартные вагоны.
Начальник управления вагонного хозяйства Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД» Дмитрий Загайнов пояснил «НВ», какими преимуществами обладают вагоны нового поколения, которые начал производить ОАО «ТВЗ»:
– Даже плацкартные вагоны будут оборудованы биотуалетами, кондиционерами и стеклопакетами, а плавность хода обеспечат специальные тормозные тележки. Правда, поставляться такие вагоны будут не в скорые, а только в фирменные поезда.
Важное уточнение начальника управления. К сожалению, далеко не все россияне смогут оценить небывалый комфорт: стоимость проезда в плацкартном вагоне фирменного поезда гораздо выше, чем в обычном скором.
Но Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) на «кусачие цены», похоже, не обращает внимания – конкурентов у РЖД в России попросту нет. Справедливости ради стоит заметить, что две компании, не принадлежащие ОАО «РЖД», все же существуют, но, похоже, для конкурентной галочки… Даже на линии Петербург – Москва один состав – «Николаевский экспресс» – эксплуатируют и обслуживают бригады тверской фирмы. Цена билета в купе этого комфортного ночного экспресса, кстати, в полтора раза ниже, чем в «Стрелу» или «Мегаполис».
У бизнесменов ОАО «РЖД» другие ценовые аппетиты. Они ориентируются не на рядовых, а на состоятельных пассажиров.
Начальник управления по обслуживанию пассажиров в поездах Федеральной пассажирской дирекции Андрей Сондык рассказал «НВ» о последних достижениях отрасли в области сервиса:
– Между нашими мегаполисами начал курсировать фирменный поезд «Новый экспресс». Это своеобразный пятизвездочный отель на колесах: кроме обычных в состав экспресса включены VIP-вагоны, состоящие всего из четырех или шести купе по два человека в каждом. Отсек для двоих с подогреваемым полом меблирован не только удобными кроватями и шкафом для одежды, но и письменным столом, DVD.
Начальник пассажирского управления ФПД также отметил, что в каждое купе доставляется двухразовое изысканное питание, в них смонтированы душевая кабинка, вакуумный биотуалет, умывальники с сенсорным краном и другие удобства класса «люкс». В «Новом экспрессе» работают специально отобранные бригады проводников со знанием английского языка.
Стоимость такого удовольствия – 20 тысяч рублей за два места в спальном «люксовом» вагоне из четырех купе и 13 200 – из шести. При этом недешевый состав из 406 мест, как отметил Андрей Сондык, не ходит порожняком: его заполняемость составляет 90 процентов.
Что и говорить, уровень сервиса впечатляет. Увы, для «фанатов» плацкарты он недостижим.
а как у них?
Дороже тольков Англии
С декабря 2009 года на железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва начнет курсировать новый высокоскоростной состав «Сапсан» (Velaro RUS) производства концерна Siemens.
Экспресс, стоимость которого свыше десяти миллионов евро, сможет развить скорость 250 километров в час. От Питера до Первопрестольной он домчится за рекордные 3,5 часа. Руководители ОАО «РЖД» уже объявили, что средняя цена билета в этот экспресс составит 6500 рублей, или 140 евро. И это в несколько раз дороже, чем путешествие на такие же расстояния в таких же комфортабельных составах в любой стране Западной Европы, кроме Великобритании. Тамошние железнодорожные билеты – самые дорогие в странах Евросоюза.
А например, поездка из Рима в Милан на экспрессе Eurostar, который бежит по рельсам еще быстрее «Сапсана», обойдется пассажиру всего в 50–60 евро, из Мадрида в Барселону – в 45–90, из Берлина в Лондон – в 99 евро.
Германские пассажирские железнодорожные тарифы могут вызвать у россиян только жгучую зависть. В 2009 году по любому маршруту внутри ФРГ можно проехать в том же поезде Siemens (в зависимости от расстояния) за 19–69 евро. По этому суперльготному предложению поступает в продажу около 70 процентов всех железнодорожных билетов!
Сергей Тачаев
