Экономика
Авиация – в глубоком пике
10 апреля
В первом квартале 2009 года услугами российских авиакомпаний воспользовались только 7,5 миллиона человек, что на полтора миллиона пассажиров меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В условиях резкого падения спроса уменьшилось и число регулярных рейсов: самолеты летают только в те города, которые обеспечивают среднюю загрузку салона в 70–75 процентов.
В 2008 году средняя заполняемость российских самолетов на международных рейсах cоставила лишь 75 процетов. На внутренних и того меньше – 69. Для большинства населения нашей страны авиаперелет считался роскошью и до кризиса. В период же затягивания поясов билет на самолет становится роскошью уже непозволительной – в текущем году эксперты рынка гражданской авиации прогнозируют падение пассажиропотока на внутренних рейсах еще на 10 процентов.
В этом году из-за снижения расходов на топливо стоимость билетов у ведущих отечественных авиакомпаний почти не выросла. Но после распада СССР цены в отрасли росли столь стремительно, что за последние 15 лет объемы перевозок пассажиров сократились в два раза, а число гражданских аэропортов – более чем в три. В любой день из Петербурга теперь можно улететь только в Москву, а в другие крупные города России рейсы осуществляются не чаще одного-двух раз в неделю. А некоторые востребованные в советские времена маршруты, например в Ростов-на-Дону (в конце 1980-х на этом направлении было четыре ежедневных рейса, но билеты все равно оставались дефицитом), из-за неподъемной для жителей этого региона стоимости двухчасового перелета перешли на режим в 4 раза в неделю.
Московское направление из Петербурга, по которому в основном курсируют бизнесмены и командировочные, остается самым востребованным (до 25 рейсов в сутки) и относительно недорогим – чуть более 6 тысяч рублей за билет туда-обратно. В 2008 году им воспользовались почти 500 тысяч человек. А вот на других направлениях билеты стоят куда дороже. Встречаются и парадоксальные ценники. Например, самый дешевые билеты эконом-класса из Петербурга в Мурманск и Иркутск (вылет в третьей декаде мая, заказ – не позднее 5 апреля) стоят почти одинаково много – 7800 и 8700 рублей соответственно. А ведь до Иркутска лететь почти 5 тысяч километров – в три раза дальше, чем до Мурманска…
Кстати, странные ценники есть и на международных линиях. Например, перелет из Петербурга в Рим или Лондон обойдется клиенту государственной транспортной компании (ГТК) «Россия» почти в два раза дешевле, чем в Париж, хотя итальянская столица дальше, чем французская, а расстояние из Питера до Лондона и Парижа примерно одинаковое.
Но вернемся к внутренним рейсам. Самый дешевый билет в салон эконом-класса из Петербурга в Краснодар обойдется пассажиру в 8700 рублей, а во Владивосток, расстояние до которого почти в пять раз больше, – лишь в 1,5 раза дороже.
Кстати, цены на перелет из западных аэропортов России в города Восточной Сибири и Дальнего Востока можно назвать гуманными. Это направление дотируется из государственного бюджета. Ведь без значительных скидок жители Приморья вряд ли могли бы себе позволить летать в европейскую часть страны. На этих маршрутах предусмотрены и скидки – с 15 мая по 15 сентября граждане РФ в возрасте до 23 лет и старше 60 могут приобрести билет на рейсы дальневосточного направления по специальному тарифу, в два раза дешевле базового.
Но таких приятных для пассажиров акций мало. А на международных линиях стоимость перелета у российских авиакомпаний, несмотря на сильную конкуренцию, значительно выше, чем у большинства зарубежных конкурентов с таким же уровнем сервиса.
Так, билет на рейс авиакомпании Finnair при перелете из Хельсинки в большинство европейских столиц на 30–50 процентов ниже, чем у ГТК «Россия», летающей в те же города из Петербурга. Вот опытные петербуржцы, имеющие шенгенскую визу, и летают по миру через финскую столицу. Отметим при этом, что в Финляндии залежей нефти нет, а ведь заправка лайнера авиакеросином является одной из главных статей расходов любого перевозчика…
Другая финская авиакомпания – Blueone – на майские праздники 2009 года предлагает для россиян несколько маршрутов (билет туда и обратно, с учетом всех сборов) с вылетом из аэропорта Хельсинки: за 10 тысяч рублей (в пересчете с евро) можно посетить на выбор Женеву или Лондон, за 13 тысяч – Лазурный Берег Франции, за 9 тысяч – Рим или Барселону. Зарубежные авиакомпании-дискаунтеры вообще продают билеты по ценам железных дорог. Правда, маркетологи предупреждают, что пассажиры таких рейсов смогут хорошо сэкономить, только если купят билет задолго до вылета, и что самолеты, как правило, приземляются в отдаленных от центра мегаполисов аэропортах (в Риме, например, дискаунтеров принимает Фьюмичино, а не Леонардо да Винчи, в Лондоне – Гэтвик, а не Хитроу).
Ну а нашим перевозчикам сейчас, к сожалению, и вовсе не до скидок. Гражданская авиация в России продолжает находиться в глубоком пике, а дальнейшее падение пассажиропотока может ее попросту добить. Ведь в отличие от предприятий ТЭК воздушная отрасль страны вошла в глобальный и длительный кризис без серьезных финансовых резервов, не сумела обновить воздушный флот.
По экспертным оценкам, средняя рентабельность гражданской авиации в России за последние десять лет оказалась минусовой. Для эффективного же воспроизводства отрасли, закупки новых магистральных лайнеров даже по лизингу требуется рентабельность не ниже 20 процентов. А пока пассажирские авиаперевозки убыточны, банкиры и частные инвесторы не торопятся вкладывать средства в гражданскую авиацию.
Руководители ведущих российских авиакомпаний единодушны: чтобы сохранить отрасль, необходимо изменить правила игры. Например, обнулить таможенные пошлины на новую технику, отменить НДС при оплате спектра аэродромных услуг (парковка воздушных судов, их заправка и так далее) и специального топливного сбора. Эти меры государственной поддержки позволят снизить расходы перевозчиков почти на 17 процентов и выведут гражданскую авиацию из зоны турбулентности, в которой она оказалась.
И первые экономические «инъекции» в отрасль уже введены – министр транспорта РФ Игорь Левитин объявил, что правительство России отменяет ввозные таможенные пошлины на иностранные воздушные суда вместимостью 50–300 мест.
Сергей Тачаев
В 2008 году средняя заполняемость российских самолетов на международных рейсах cоставила лишь 75 процетов. На внутренних и того меньше – 69. Для большинства населения нашей страны авиаперелет считался роскошью и до кризиса. В период же затягивания поясов билет на самолет становится роскошью уже непозволительной – в текущем году эксперты рынка гражданской авиации прогнозируют падение пассажиропотока на внутренних рейсах еще на 10 процентов.
В этом году из-за снижения расходов на топливо стоимость билетов у ведущих отечественных авиакомпаний почти не выросла. Но после распада СССР цены в отрасли росли столь стремительно, что за последние 15 лет объемы перевозок пассажиров сократились в два раза, а число гражданских аэропортов – более чем в три. В любой день из Петербурга теперь можно улететь только в Москву, а в другие крупные города России рейсы осуществляются не чаще одного-двух раз в неделю. А некоторые востребованные в советские времена маршруты, например в Ростов-на-Дону (в конце 1980-х на этом направлении было четыре ежедневных рейса, но билеты все равно оставались дефицитом), из-за неподъемной для жителей этого региона стоимости двухчасового перелета перешли на режим в 4 раза в неделю.
Московское направление из Петербурга, по которому в основном курсируют бизнесмены и командировочные, остается самым востребованным (до 25 рейсов в сутки) и относительно недорогим – чуть более 6 тысяч рублей за билет туда-обратно. В 2008 году им воспользовались почти 500 тысяч человек. А вот на других направлениях билеты стоят куда дороже. Встречаются и парадоксальные ценники. Например, самый дешевые билеты эконом-класса из Петербурга в Мурманск и Иркутск (вылет в третьей декаде мая, заказ – не позднее 5 апреля) стоят почти одинаково много – 7800 и 8700 рублей соответственно. А ведь до Иркутска лететь почти 5 тысяч километров – в три раза дальше, чем до Мурманска…
Кстати, странные ценники есть и на международных линиях. Например, перелет из Петербурга в Рим или Лондон обойдется клиенту государственной транспортной компании (ГТК) «Россия» почти в два раза дешевле, чем в Париж, хотя итальянская столица дальше, чем французская, а расстояние из Питера до Лондона и Парижа примерно одинаковое.
Но вернемся к внутренним рейсам. Самый дешевый билет в салон эконом-класса из Петербурга в Краснодар обойдется пассажиру в 8700 рублей, а во Владивосток, расстояние до которого почти в пять раз больше, – лишь в 1,5 раза дороже.
Кстати, цены на перелет из западных аэропортов России в города Восточной Сибири и Дальнего Востока можно назвать гуманными. Это направление дотируется из государственного бюджета. Ведь без значительных скидок жители Приморья вряд ли могли бы себе позволить летать в европейскую часть страны. На этих маршрутах предусмотрены и скидки – с 15 мая по 15 сентября граждане РФ в возрасте до 23 лет и старше 60 могут приобрести билет на рейсы дальневосточного направления по специальному тарифу, в два раза дешевле базового.
Но таких приятных для пассажиров акций мало. А на международных линиях стоимость перелета у российских авиакомпаний, несмотря на сильную конкуренцию, значительно выше, чем у большинства зарубежных конкурентов с таким же уровнем сервиса.
Так, билет на рейс авиакомпании Finnair при перелете из Хельсинки в большинство европейских столиц на 30–50 процентов ниже, чем у ГТК «Россия», летающей в те же города из Петербурга. Вот опытные петербуржцы, имеющие шенгенскую визу, и летают по миру через финскую столицу. Отметим при этом, что в Финляндии залежей нефти нет, а ведь заправка лайнера авиакеросином является одной из главных статей расходов любого перевозчика…
Другая финская авиакомпания – Blueone – на майские праздники 2009 года предлагает для россиян несколько маршрутов (билет туда и обратно, с учетом всех сборов) с вылетом из аэропорта Хельсинки: за 10 тысяч рублей (в пересчете с евро) можно посетить на выбор Женеву или Лондон, за 13 тысяч – Лазурный Берег Франции, за 9 тысяч – Рим или Барселону. Зарубежные авиакомпании-дискаунтеры вообще продают билеты по ценам железных дорог. Правда, маркетологи предупреждают, что пассажиры таких рейсов смогут хорошо сэкономить, только если купят билет задолго до вылета, и что самолеты, как правило, приземляются в отдаленных от центра мегаполисов аэропортах (в Риме, например, дискаунтеров принимает Фьюмичино, а не Леонардо да Винчи, в Лондоне – Гэтвик, а не Хитроу).
Ну а нашим перевозчикам сейчас, к сожалению, и вовсе не до скидок. Гражданская авиация в России продолжает находиться в глубоком пике, а дальнейшее падение пассажиропотока может ее попросту добить. Ведь в отличие от предприятий ТЭК воздушная отрасль страны вошла в глобальный и длительный кризис без серьезных финансовых резервов, не сумела обновить воздушный флот.
По экспертным оценкам, средняя рентабельность гражданской авиации в России за последние десять лет оказалась минусовой. Для эффективного же воспроизводства отрасли, закупки новых магистральных лайнеров даже по лизингу требуется рентабельность не ниже 20 процентов. А пока пассажирские авиаперевозки убыточны, банкиры и частные инвесторы не торопятся вкладывать средства в гражданскую авиацию.
Руководители ведущих российских авиакомпаний единодушны: чтобы сохранить отрасль, необходимо изменить правила игры. Например, обнулить таможенные пошлины на новую технику, отменить НДС при оплате спектра аэродромных услуг (парковка воздушных судов, их заправка и так далее) и специального топливного сбора. Эти меры государственной поддержки позволят снизить расходы перевозчиков почти на 17 процентов и выведут гражданскую авиацию из зоны турбулентности, в которой она оказалась.
И первые экономические «инъекции» в отрасль уже введены – министр транспорта РФ Игорь Левитин объявил, что правительство России отменяет ввозные таможенные пошлины на иностранные воздушные суда вместимостью 50–300 мест.
Сергей Тачаев
