Тайны подземелья
К Новому году городские власти подготовили петербуржцам традиционный «подарок» – повышение цен на все виды городского транспорта, в том числе на самый массовый – метро. Валентина Матвиенко уже подписала соответствующее распоряжение. Один жетон метро будет стоить 22 рубля, а поездка на автобусе, троллейбусе и трамвае обойдется в 19 рублей.
Позиция городской власти известна. Еще год назад, перед очередным повышением цен (с 18 до 20 рублей за жетончик), губернатор говорила:
– Подорожание билетов на общественный транспорт – явление ежегодное. Нужно обновлять автопарк, обслуживать подвижной состав в метро, повышать заработную плату работникам и так далее, а это большие затраты.
Такими аргументами можно оправдать повышение цен и до 40, и до 60 рублей, так что мы еще должны быть благодарны за то, что сегодня город и его монополист ограничились «всего» 22 рублями. Но все же интересно – какое под ними экономическое обоснование?
Накручивать затраты – на ремонт, закупки, зарплаты – метод, конечно, удобный. Но давайте посчитаем по-другому. Грядущие 22 рубля – это округленно 0,5 евро. В Риме и Праге поездка в метро стоит 1 евро, в Париже и Берлине – около 1,5 евро. То есть у них цены в два-три раза выше. Но средняя зарплата в этих странах выше средней петербургской не в два-три, а в пять-шесть раз (за исключением Чехии). Если наш метрополитен все закупает по российским ценам, платит своим сотрудникам российские же зарплаты, то и цена проезда у нас должна быть раз в пять ниже, чем в Европе. То есть около 10 рублей.
Загадка? Да, и далеко не единственная. Мы с вами – пассажиры и налогоплательщики – почему-то вообще не можем узнать структуру затрат государственного унитарного предприятия «Петербургский метрополитен»: нет этих данных на официальном сайте компании. А в пресс-службе, где мы попытались выяснить этот вопрос, нам прямо сказали: «Никто нам и вам этих данных не даст». Такая вот коммерческая тайна.
Вопросы вызывает система кругооборота жетончиков на станциях. Кассы их продают, мы бросаем их в турникет, оттуда они снова поступают в кассы… Кто учитывает, сколько жетончиков было реально продано? Учет только электронный.
По словам официального представителя ведомства Юлии Шавель, в метро установлены турникеты, разработанные петербургским ЗАО «Электронные системы». Они подсчитывают каждую поездку по жетонам и электронным билетам. Сбор, статистическая обработка и документирование информации о совершенных операциях продажи и выдачи проездных билетов, а также о проходах по жетонам осуществляются автоматически, как, кстати, и финансовый учет. Информация эта доступна лишь специалистам метрополитена.
За комментариями корреспонденты «НВ» обратились в фирму, которая занималась разработкой турникетов, установленных в петербургской подземке.
– Контроль за количеством пассажиров и оплатой осуществляется по определенной схеме, – рассказал начальник коммерческого отдела ЗАО «Электронные системы» Филипп Лебедев. – Вообще-то это информация закрытая. Но в целом система работает следующим образом: данные с турникетов поступают в специальный информационный центр, где все фиксируется. Всеми вопросами обслуживания занимаются специалисты технического отдела метрополитена. Метро ведь режимное предприятие. Наша фирма лишь поставила оборудование, а наладкой и эксплуатацией уже ведают соответствующие службы подземки. Так что с нашей стороны никакого контроля нет и быть не может.
Петербуржцы, в отличие от москвичей, не получают чеки за каждую купленную поездку в метро. По сути, возможность манипулировать доходами от продажи жетонов метрополитену дает сам закон. В письме Министерства финансов от 16 мая 2005 года четко сказано: «При продаже билетов и жетонов применение кассовой техники и бланков строгой отчетности не требуется». Получается, один и тот же жетон может быть продан за день и пять, и десять раз, а в финансовых документах будет фигурировать как реализованный лишь единожды?
– Жетоны в кассы метрополитена поступают в опломбированных мешках, – пояснил руководитель общественной организации «Петербуржцы – за общественный транспорт» Владимир Федоров. – После смены кассиры сдают их, и таким образом ведется подсчет, сколько жетонов продали. Но, по сути, контроль за этим осуществляется только со стороны самого метрополитена, так что узнать постороннему реальный ежедневный доход от продажи жетонов фактически нереально.
Еще одна лазейка – многоразовые карты. Далеко не все пассажиры используют все оплаченные авансом поездки. Эти деньги – внесенные в кассу, но не отмеченные турникетами – легко увести, ведь их по отчетам как бы нет. Этим приемом часто пользуются интернет-провайдеры, другие высокотехнологичные фирмы.
На вопрос о возможных манипуляциях официальный представитель Петербургского метрополитена Юлия Шавель отвечает однозначно: это нереально, неучтенных доходов нет и быть не может, автоматическую систему учета пассажиров обмануть невозможно. К тому же финансовые показатели работы ведомства регулярно проверяются извне. В частности, Управлением федеральной налоговой службы по Петербургу. В частности, Управлением федеральной налоговой службы по
Петербургу. Корреспонденты «НВ» выяснили, что целевая проверка по вопросам применения техники при осуществлении наличных расчетов проводилась в январе 2009 года. По ее результатам нарушений не установлено. Однако те же компьютерные эксперты утверждают, что у любой программы есть «черный ход», который позволяет манипулировать данными. Найти следы подчисток способен только высококлассный специалист – в налоговой службе таких может и не быть.
Но забудем пока эти сомнения. Нас интересует не бухгалтерия метрополитена, а то, что мы получаем там за свои деньги.
– По ценам на проезд в городском транспорте мы уже обогнали всю Восточную Европу и приближаемся к Западной, – считает Владимир Федоров. – Но наши соседи, в отличие от нас, за свои деньги получают качественную услугу. Если в цивилизованной европейской стране автобус не придет по расписанию или вы прождете трамвай больше положенного времени, можно смело обращаться за компенсациями. В Петербурге общественный транспорт работает ради самого себя, и пока перемены даже не намечаются.
Реально качество работы петербургского метро каждый год снижается. Если раньше именно советское метро считалось лучшим в мире, то сейчас оно одно из самых проблемных.
Глава метрополитена Владимир Гарюгин заявлял, что почти треть подвижного состава выработала свой срок, – и регулярные аварии это ярко подтверждают. Эскалаторы сыплются, наклонные ходы текут, половина станций нуждается в ремонте.
И тут вступает в силу парадоксальный, присущий только нашей системе закон: чем хуже – тем лучше. То есть чем больше проблем у метрополитена – тем ему выгодней. Ведь именно эти вопиющие проблемы дают ему основание просить деньги у бюджета и повышать цены.
официальная версия
«Во всем виноваты пассажиры»
Петербургский метрополитен жалуется: сегодня в подземке наблюдается самый низкий пассажиропоток за последние пять лет – 2 миллиона 400 тысяч человек в день. Для сравнения: в 2007 году метро перевозило 3 миллиона 756 тысяч пассажиров, а в 2008-м – 2 миллиона 659 тысяч. Падение пассажиропотока чревато для Петербургского метрополитена потерей денег, и немалых. Судя по официальным цифрам, на ноябрь 2009 года ведомство потеряло более 1 миллиарда рублей, по 10 миллионов ежемесячно. Ущерб немаленький, поэтому ведомство вынуждено сокращать свои расходы, в частности на косметический ремонт станций, в приоритете остается только безопасность пассажиров.
В беседе с корреспондентом «НВ» глава подземного ГУПа Владимир Гарюгин объяснил подобный спад популярности метрополитена… экономическим кризисом.
– В советское время было четко определено понятие «час пик» – люди ехали к одному времени на работу и возвращались также в одно время, – рассказал он. – Теперь же эти часы оказались размыты. Дело в том, что в Петербурге появилась масса малых предприятий, и теперь горожане ездят на работу в разное время. То есть очень много народа в подземке и в 8 часов утра, и в полдень. Когда ударил финансовый кризис, многие люди потеряли работу, поэтому пассажиропоток сократился. Плюс ко всему – по выходным петербуржцы стали меньше ездить за покупками. Сегодня мы фиксируем падение на 10 процентов по сравнению с прошлым годом.
С главой метрополитена можно полностью согласиться в одном – популярность метро действительно падает. Но при чем здесь отсутствие часов пик? Кто раньше, кто позже, но люди ведь все равно ездят на работу – то есть по этой причине число пассажиров уменьшаться не должно.
Также загадкой выглядит «влияние экономического кризиса». Число людей, потерявших в городе работу, исчисляется несколькими десятками тысяч человек, а отнюдь не миллионом. И не факт, что все эти люди сидят дома, скорее они еще больше ездят по городу, решая свою проблему.
К тому же ради экономии многие петербуржцы были вынуждены пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт. То есть число пассажиров должно расти, а оно падает. Может, на самом деле проблема кроется в качестве услуг, предоставляемых подземкой? Закрытием ряда станций на ремонт, катастрофически неудобным «узлом» на Сенной площади, искусственно создаваемыми пробками – когда люди давятся у входа на один эскалатор, тогда как соседний простаивает, очевидно, для экономии электроэнергии, – обилием попрошаек и карманников, которых, не исключено, «крышует» подземная милиция.
между тем…
Сметы ремонта слишком завышены
Что касается расходов на ремонтные работы, эксперты утверждают, что необходимые суммы, указанные в сметах, слишком завышены, а результат этих самых ремонтных работ не всегда оправдывает ожидания. Так произошло на «Гостином Дворе». На капитальный ремонт станцию закрыли в августе 2008 года, на проведение работ, включая усиленную гидроизоляцию, был потрачен целый год. Отремонтированную станцию открыли в начале этого учебного года, однако через три месяца на сводах «Гостиного Двора» появились протечки, которые метрополитен объяснил слишком агрессивными грунтовыми водами на этом участке. Но эксперты недоумевают: свод как тек, так и течет, чем же занимались там целый год? И это при том, что капитальный ремонт «Гостинки» стоил 140 миллионов рублей.
планы
Станции уходят на «больничный»
В ближайших планах ГУП «Метрополитен Санкт-Петербурга» значатся как минимум три крупных проекта. Речь идет о закрытии на ремонт станций «Нарвская» (2010 год), «Площадь Александра Невского – 1» и «Гражданский проспект» (конец 2010 – начало 2011 года). Как выяснили корреспонденты «НВ», тянуть дальше с реконструкцией данных транспортных узлов уже нельзя. Вообще же в обновлении крайне нуждаются все станции первой (красной) линии от «Площади Восстания» до «Автово». Что, впрочем, и неудивительно – это самые старые станции петербургской подземки.
Кроме того, в будущем году планируется осуществить ремонт эскалаторов – точный график будет готов в конце декабря. Закрытие станций не предусмотрено, но мало кто сомневается, что эти работы пассажирам попортят кровь.
Кстати, в ближайшее время предстоит реконструировать и наземный вестибюль «Василеостровской», но этот проект будет осуществлен поэтапно и не потребует полного закрытия станции.
Из приятных ожиданий – открытие в будущем году «Обводного канала», в 2011-м – «Адмиралтейской» и в 2012-м – «Бухарестской» и «Международной».
а как у них?
Рим (Италия)
В Риме проезд в метро стоит 1 евро. Билет здесь временной (действует в течение 75 минут), но охватывает все виды транспорта – автобус, троллейбус, трамвай, легкое наземное метро. Также есть билет на целый день – он стоит 4 евро, на 3 дня – 11 евро, а на неделю – 16 евро. Система проезда единая – все виды транспорта по всему Риму. Госфинансирование – на 2008–2009 год выделено по 50 миллионов евро на приобретение подвижного состава из расчета покрытия не более 75 процентов от стоимости. Однако этот финансовый закон определяет подвижной состав в целом (включая железнодорожные вагоны местного значения, предназначенные для перевозки людей к месту работы и обратно из провинции в Рим – как пригородные электрички в России).
Кроме того, в 2007 году правительство единовременно выделило 500 миллионов евро на развитие сети – строительство новой линии метро «С». Есть также субвенции регионального правительства. Любая торговая деятельность внутри римского метрополитена запрещена, поэтому торговых точек в нем нет. Исключение сделано для привокзальных площадей загородных электричек – как правило, на них могут располагаться одно-два социально значимых заведения – бар плюс табачная лавка, торгующая также билетами. Однако таких станций в Риме мало, к тому же торговые точки вынесены за перрон. Стоимость вагона метро держится в секрете, поскольку заказы распределяются через закрытые тендеры.
Париж (Франция)
Парижское метро – наиболее простой и удобный способ перемещения по городу, к тому же самый выгодный. В Париже около 300 станций. Стоимость билета на метро в Париже – 1,40 евро. Такой билет действителен для одной поездки с возможными пересадками. Билеты на метро можно купить по одному или набором из 10 штук, называемым «карне» (carnet), стоимостью 10,90 евро. Билет необходимо хранить до конца поездки, потому что при возможной проверке его может потребовать контролер. Так называемые «сиреневые» билеты на метро дают возможность перемещаться по всему Парижу и даже в его окрестностях, так как позволяют доехать до конечной станции любой линии.
Берлин (Германия)
Метро в столице Германии – одно из самых современных в Европе. Его 9 линий насчитывают 170 станций. Берлинское метро разделено по зональному принципу – самый дальний перегон обойдется в 2,8 евро, месячный проездной – примерно в 70. К тому же в немецкой столице есть десятки видов билетов, которые можно приобрести со значительными скидками, – например, для поездки в компании из пяти человек. Покинув метро, можно в течение двух часов ездить по «метрошному» билету и на наземном транспорте.
Продажа билетов автоматизирована – билет или «месячный проездной» можно в любой момент приобрести, например, по мобильному телефону, а затем предъявить на дисплее мобильника контролеру. Торговля в берлинском метро разрешена – там можно купить не только свежую прессу, но и продукты, а также пообедать (в помещениях станций есть целая система кафе-закусочных). В течение суток услугами метрополитена пользуются свыше миллиона человек, ежегодно – почти 500 миллионов.
Субсидии на строительство метро выделяет государство. Например, осенью 2010 года в Берлине планируется проложить новую мини-ветку метро протяженностью 2,2 километра из трех станций на глубине 25 метров – она обойдется примерно в 433 миллиона евро, а стоимость собственно каждой станции будет варьироваться от 47 до 90 миллионов евро.
Прага (Чехия)
В Праге метро, так же как и в Риме, входит в «общий пакет» услуг общественного транспорта. Билеты стоимостью 29 крон (около 1 евро) можно купить в павильонах, торгующих прессой, сигаретами и мелкой канцелярией. Этот билет действует на все виды транспорта в течение полутора часов. Билет действителен с момента, как его прокомпостировали, только в том случае он будет действителен. Турникетов в метро нет.
Торговля в помещениях метро в Праге также строго запрещена – при необходимости купить газету или пачку сигарет пассажиру придется выйти из подземки. Пражское метро финансируется частично из государственного бюджета (примерно на 70 процентов), частично – из бюджета муниципалитета Праги (30 процентов).
